Nacido en tiempos duros bajo circunstancias dramáticas (1945)
Un Unimog no se da nunca por vencido, y afronta con soltura campos de aplicación cada vez más variados, para grupos de clientes muy diferentes a pesar de los altibajos de la coyuntura económica. El Unimog puede moverse por cualquier terreno, remolcar un tren de mercancías, emprender tareas como vehículo bivial y accionar un sinnúmero de implementos. La gestación de este versátil es altamente singular, como lo son sus propiedades.
La historia del legendario Unimog es tan aventurada como la época en que nació este excepcional vehículo. Su inventor es Albert Friedrich, antiguo jefe de diseño de motores para aviación de la antigua Daimler-Benz AG. Durante la Segunda Guerra Mundial, Friedrich comenzó a trabajar en el concepto de una cabeza tractora compacta. Inmediatamente después de la contienda, en el año 1945, comenzó a desarrollar el Unimog. Se trataba de un vehículo para usos agrícolas, pero muy diferente de los tractores clásicos. En su búsqueda de socios y colaboradores en el desarrollo del nuevo vehículo, el ingeniero se dirigió entre otras personas a su antiguo compañero Heinrich Rößler, que había trabajado igualmente en el desarrollo de turismos y motores de Daimler-Benz. El hecho de que Rößler tuviera que trabajar desde el fin de la guerra como peón en una explotación agrícola resultó ser providencial, pues le permitió adquirir experiencia en este campo.
En sus comienzos, una máquina motorizada para usos agrícolas.
Los primeros esbozos de Friedrich muestran un "Portaimplementos motorizado universal para usos agrícolas". Por entonces no se ha acuñado todavía el término Unimog. El vehículo se caracteriza por su diseño sencillo, tracción integral, cuatro ruedas de dimensiones idénticas y un motor de 25 CV. Está concebido como tractor, portaimplementos agrícola, unidad estacionaria de propulsión y vehículo de suministro para la agricultura; estamos en la época de la posguerra y nadie piensa en otros campos de aplicación.
El concepto incluye seis velocidades hasta 50 km/h, una toma de fuerza para implementos delante, un enganche para remolque detrás y espacio para carga en el centro. En resumen: un concepto sencillo y al mismo tiempo singular e inusitado, que se diferencia claramente de los tractores convencionales.
Friedrich establece contactos con las autoridades de ocupación estadounidenses de entonces. A pesar de las dificultades, obtiene una "Production Order", es decir, un permiso para producción. La empresa Erhard & Söhne en Schwäbisch Gmünd, una manufactura de artículos de oro y plata, acepta cooperar en el desarrollo y la fabricación. Los ingenieros continúan desarrollando con gran rapidez su vehículo.
Los primeros planos constructivos muestran un diseño mecánico modificado y muy racionalizado: cuerpos de chapa idénticos para la carcasa de los ejes delantero y trasero, reducciones idénticas en las ruedas con frenos para los ejes delantero y trasero y sólo cuatro rótulas de propulsión.
Un concepto muy distinto del de los tractores convencionales
Los ingenieros idean soluciones prácticas: un ancho de vía de 1270 milímetros corresponde a dos ringleras de patatas.
El nuevo vehículo es singular por numerosos motivos: por ejemplo, la velocidad máxima relativamente elevada, ejes con suspensión de muelles helicoidales y amortiguadores, tracción integral con bloqueos de diferencial delante y detrás, estructura básica con bastidor como los camiones y los turismos, puntos de acoplamiento para implementos delante, en el centro, en los laterales y detrás y tomas de fuerza delante, en el centro y detrás
Primer vehículo experimental en (1946)
El primer vehículo experimental a finales de 1946 ostenta ya los rasgos del modelo de serie: frontal inclinado, cabina con capota y una plataforma de carga detrás. En esta época nace también el nombre del nuevo vehículo: Unimog es la abreviatura de la designación básica "Universal-Motor-Gerät" (portaimplementos motorizado universal). La primera presentación tiene lugar en primavera de 1947, aunque los ingenieros no disponen todavía de un motor diesel adecuado. Daimler-Benz suministra ese mismo año el recién creado OM 636. Todavía no se ha decidido la producción en serie, pero el equipo de Friedrich confía en la marca con la estrella, en la que habían trabajado muchos de sus integrantes.
Todo está listo para la producción. Sólo falta un socio adecuado. A pesar de su intensa colaboración durante el desarrollo, la empresa Erhard no tiene tamaño suficiente para ello. Varios fabricantes de automóviles rechazan una cooperación. Finalmente, la fábrica de máquinas herramienta Gebrüder Boehringer en Göppingen firma el contrato en 1947.
Se adquiere el material para la producción en serie, una tarea nada sencilla en esta época. Los ingenieros se encargan asimismo del aprovisionamiento de neumáticos y de implementos para el Unimog.
No es una tarea fácil convencer a los fabricantes. Si ya existen los tractores, ¿por qué adaptar los implementos a un vehículo completamente distinto como el Unimog? Finalmente logran resolverse las dificultades y sus creadores presentan el Unimog en 1948 con ocasión de la exposición de la DLG (Sociedad Agrícola Alemana) en Francfort
Comienzo de la producción en serie en (1948)
En agosto de 1948 da por fin comienzo la producción en serie del Unimog. Pero Boehringer no es un fabricante de automóviles, y el equipo de desarrollo en torno a Albert Friedrich consta esencialmente de ingenieros. Es decir, en paralelo con el comienzo de la producción tiene que constituirse un nuevo departamento comercial.
No son sólo los agricultores los que muestran interés por el nuevo vehículo, también las autoridades exigen implementos normalizados. Aquí nace la estrecha cooperación con los fabricantes de implementos que tan buen resultado ha dado hasta nuestros días
El cambio de Boehringer a Daimler-Benz (1950)
Boehringer fabricó 600 ejemplares del Unimog hasta el verano de 1950. El logotipo de la marca era una cabeza de buey estilizada con cuernos en forma de "U". No obstante, la empresa no está en condiciones de realizar las inversiones necesarias para una producción a gran escala.
La solución es conocida, y evidente a la vista de la procedencia profesional de los responsables del desarrollo del Unimog: Daimler-Benz asume el proyecto completo en otoño de 1950, incluyendo las patentes, el equipo de desarrollo y el nuevo departamento comercial. El Unimog se traslada de Göppingen a su actual sede: la antigua planta de camiones de Gaggenau.
Fabricación en serie en Gaggenau (1951)
A finales del año 1950 y comienzos del 51, el equipo completo del Unimog se traslada de Göppingen a Gaggenau, llevando consigo las instalaciones completas de producción. El 3 de junio comienza aquí la producción del Unimog, que sigue ostentando la cabeza de buey en el frontal, y sin la estrella de Mercedes. El compacto vehículo de tres metros y medio de longitud incorpora, como hasta la fecha, un motor de 25 CV. Tampoco se modifican otros distintivos, como la cabina sencilla y funcional con capota de lona, la tracción integral y el chasis con cuatro ruedas idénticas. El diseño mecánico, sencillo y al mismo tiempo genial, se ha acreditado durante los años anteriores por su extraordinario rendimiento.
Producción racional, distinciones y premios
A partir de esa fecha se aceleran la producción y las ventas del Unimog: el departamento comercial asumido de Boehringer se integra paso a paso en la organización de Daimler-Benz, que carece de experiencia en el sector de los tractores. Utilizando métodos más racionales de producción se reducen los costes, con lo que mejoran las posibilidades de ventas. La estrella de Mercedes no se monta sobre la parrilla del radiador del Unimog hasta el año 1953, y el distintivo de Mercedes sustituye a la cabeza de buey en 1956. Una serie de distinciones, premios (por ejemplo, de la DLG) y homologaciones contribuyen al afianzamiento del Unimog en el mercado
Una cabina redonda se suma al puesto de conducción abierto. (1953)
Muy pronto, el modelo básico unificado no es suficiente para cubrir la creciente demanda. En 1953 sale a la venta un Unimog perfeccionado, la serie 401/402. Por primera vez se ofrece una cabina cerrada como opción alternativa al puesto de conducción rectangular, abierto con capota. La cabina se produce en la empresa Westfalia, que alcanzó más adelante una gran reputación como fabricante de autocaravanas y es actualmente una sociedad de participación de DaimlerChrysler
El Unimog S se convierte en el modelo preferido por el ejército (1955)
Las innovaciones y las ampliaciones se suceden ahora con gran rapidez. En el año 1955 presenta Daimler-Benz el primer Unimog S (serie 404). Este vehículo con una distancia entre ejes más larga está destinado a aplicaciones militares. Parcialmente responsable de este desarrollo es el ejército de la República Federal de Alemania, fundado en el año 1956. Durante la larga vida del Unimog S –que se fabrica durante un cuarto de siglo, hasta el año 1980–, el ejército alemán es el principal comprador de esta versión, la más vendida de la gama Unimog. La extraordinaria idoneidad para circulación todoterreno del Unimog S lo convierte en un modelo apreciado por las autoridades militares en todo el mundo. El primer lote de producción del Unimog S se entregó al ejército francés
El Unimog S muestra la típica parrilla del radiador ovalada con faros redondos integrados característica de los vehículos industriales de Daimler-Benz de esa época. La cabina obedece a un diseño atractivo e intemporal. En comparación con el Unimog original, la distancia entre ejes es un metro más larga: 2700 milímetros, más tarde 2900 milímetros. Bajo el capó del Unimog S no trabaja un motor diesel, como en el primer Unimog, sino un propulsor de gasolina modificado, procedente de los turismos. Este grupo desarrolla 82 CV a partir de sus 2,2 litros; más tarde, como opción, 110 CV y 2,8 litros. Pero los clientes en uniforme no son los únicos partidarios del Unimog S; con el tiempo aumenta su aceptación entre los usuarios civiles
Serie 411 del Unimog: aumenta la potencia de los motores (1956)
El Unimog básico 401/402 también experimenta un desarrollo: en 1956 aumenta la potencia de 25 a 30 CV, y se cambia la designación por la de Unimog 411. Además, el vehículo está disponible con una segunda distancia entre ejes, más larga. Un año más tarde se ofrece el Unimog con un cambio sincronizado opcional en lugar del cambio de garras utilizado hasta esa fecha. A partir de 1959, el cambio sincronizado se incorpora de serie y constituye una novedad en el campo de los tractores
También se introducen cambios en el diseño exterior: a partir de 1957, una nueva cabina para las versiones cerradas con distancia entre ejes larga. Estas innovaciones y la ampliación de la gama son la clave del éxito económico: en mayo de 1961 se produce el Unimog número 50.000 en la planta de Gaggenau. El Unimog es imparable, tanto en el mercado como campo a través. La potencia del motor aumenta sucesivamente a 32 y más tarde a 34 CV. Este modelo sigue siendo la plataforma básica del Unimog hasta los años 70. Los modelos de mayor tamaño se diversifican a partir de los años sesenta
Unimog 406, el nacimiento de la gama mediana (1963)
A comienzos de los sesenta, el pequeño Unimog básico ya no es capaz de afrontar las expectativas más elevadas de los clientes y los nuevos campos de aplicación. El Unimog S, fundamentalmente un vehículo militar, no supone tampoco una opción viable para el gran número de usuarios civiles, aunque no sólo se emplea para fines militares. La respuesta de Daimler-Benz no se hace esperar: en 1963 sale a la venta una gama intermedia, desarrollada bajo el código interno 406. El nuevo Mercedes-Benz Unimog, que se produce en paralelo con las otras dos gamas, tiene una distancia entre ejes de 2380 mm
Al mismo tiempo se incorporan por primera vez motores diesel de mayor potencia bajo el capó corto del Unimog: el nuevo propulsor estándar es un grupo de 4 cilindros y 65 CV. Más adelante se monta el legendario motor diesel de seis cilindros OM 312 con 5,7 litros de cilindrada. La potencia en caballos se incluye por primera vez en la designación del nuevo Unimog U 65. La serie adicional 406 completa la gama de Daimler-Benz con un modelo de gran versatilidad, tanto en carretera como campo a través, que abre nuevas posibilidades al Mercedes-Benz Unimog, por ejemplo, como cabeza tractora para todo tipo de calzadas
Reestructuración de la gama de modelos(1966)
En 1966 se presenta una gama reestructurada del Unimog. Junto al pequeño Mercedes-Benz Unimog U 34 de los primeros años se ofrece la gama mediana 406 con los modelos U 70 y, más tarde, las versiones de mayor potencia U 80 y U 84. Las cifras expresan la potencia del motor en caballos. Daimler-Benz sigue produciendo en paralelo la serie 416, con la misma distancia entre ejes que el modelo para usos militares Unimog S, es decir, 2900 milímetros. La gama de modelos aumenta con la potencia de los motores: al U 80 se suman más adelante el U 90, el U 100 y el U 110
Daimler-Benz introduce además una nueva gama ligera, posicionada entre el Unimog original y la gama mediana: se trata del 421/403 y, algo más tarde, la serie 413. Estos vehículos se distinguen por la distancia entre ejes y por los motores, procedentes en parte de la división de turismos (serie 421/U 40 con 2,2 litros de cilindrada) y en parte de la división de vehículos industriales (403/U 54 con 3,8 litros de cilindrada). También en esta gama aumenta continuamente la potencia hasta su sustitución en el año 1977
MB-trac: el retorno de los tractores(1972)
En medio de este rápido crecimiento de la gama de modelos, no siempre fácil de comprender, Daimler-Benz tiene un nuevo motivo de celebración: en mayo de 1966 se fabrica el Unimog número 100.000. En los veinte años transcurridos desde el prototipo del primer chasis, el Unimog se ha desarrollado a plena satisfacción y goza en todo el mundo una fama legendaria como vehículo todoterreno. El uso primitivo como tractor agrícola ocupa ahora un lugar secundario. No obstante, Daimler-Benz no deja tampoco de lado este importante mercado, y presenta en 1972 un nuevo vehículo: el MB-trac.
El nuevo tractor combina la técnica del Unimog con tracción integral y transmisión de la fuerza a cuatro ruedas de tamaño uniforme con el aspecto exterior de un tractor: capó largo y muy estrecho seguido de un puesto de conducción robusto, rectangular y muy elevado. A diferencia de los tractores convencionales, el asiento del conductor se encuentra entre los dos ejes y está protegido por una cabina: el MB-trac es el Mercedes entre los tractores agrícolas.
A partir de los modelos iniciales MB-trac 65 y MB-trac 70 (más tarde 700) se desarrolla en pocos años una amplia gama de vehículos, coronada por el potente MB-trac 1800. No obstante, la serie de tractores no logra el éxito esperado. Algunos años después, Daimler-Benz integra el MB-trac en la división de maquinaria agrícola de la empresa Deutz. La producción finaliza en 1991
El U 120 es el precursor de la gama pesada (1974)
La siguiente serie de modelos Unimog se presenta en 1974, dos años después del MB-trac, y la producción en serie comienza en 1975. Daimler-Benz amplía hacia arriba el abanico de tractoras y vehículos portaimplementos con una gama pesada adicional, representada por el U 120 de la serie 425
En el diseño exterior llama la atención la nueva cabina rectangular con un capó grande, prácticamente horizontal, acabado en un frontal negro de gran superficie. Este concepto básico de diseño de cabina se ha conservado hasta nuestros días, más de un cuarto de siglo después.
La serie 425 sale a la venta con un motor de 120 CV (ampliada poco después a 125 CV en el U 125), una distancia entre ejes de 2810 milímetros y una masa máxima admisible de 9 toneladas. En 1975, el ejército alemán asume la producción de la serie 435 como sucesor del Mercedes-Benz Unimog S. Este modelo tiene una distancia entre ejes de 3250, 3700 e incluso 3850 milímetros. A partir de 1976 se suma la serie 424, algo más pequeña
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