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jueves, 18 de julio de 2019

Black Buck 6 y la misión ACME: una mirada rápida a las operaciones británicas en suelo latinoamericano durante la Guerra de las Malvinas

La atención se centró en la cooperación de Chile con el Reino Unido cuando, el 18 de mayo, Westland Sea King ZA290 con un equipo de SAS aterrizó en el país durante una misión de reconocimiento para una próxima misión encubierta.

Durante la Guerra Malvinas/Falklands entre Argentina y el Reino Unido en 1982, hubo dos operaciones británicas en suelo latinoamericano. 

Una de ellas fue en realidad una emergencia y ocurrió en la mañana del 3 de junio, cuando Vulcano B.Mk.2 XM587 regresaba de la misión Black Buck 6 en la que había atacado posiciones argentinas con misiles antirradar Shrike, destruyendo a un director de bomberos de Skyguard. 

Como explica Santiago Rivas en su libro British Combat Aircraft in Latin America (Aviones de combate británicos en América Latina), cuando el Vulcano estaba repostando desde un petrolero Victor al regresar a la Isla de la Ascensión, el piloto, Neil McDougall, golpeó muy fuerte la canasta con la sonda y la rompió, dejando la punta en la canasta. Sin la posibilidad de recibir más combustible y sin lo suficiente para llegar a la Ascensión, su única opción era desviarse a Río de Janeiro, que estaba a unas 500 millas de distancia. Como todavía llevaban dos misiles Shrike, intentaron dispararlos antes de aterrizar, pero sólo uno se soltó y el otro permaneció en el pilón. Además, tuvieron que dejar caer todas las cartas, material de planificación, palabras clave y otra información secreta a través de la escotilla de escape, algo que llevaron a cabo el navegante y operador del radar, David Castle y Brian Garnder

Sin embargo, tuvieron problemas para cerrar la escotilla, ya que la manija se fue a la posición de cerradura abierta y tuvieron que descender hasta la puerta para abrirla, en un trabajo extremadamente arriesgado y difícil, pero tuvieron éxito.



Luego, mientras volaban a 43.000 pies, se pusieron en contacto con los controladores aéreos brasileños, informándoles que se trataba de un avión de cuatro motores, pero sin mencionar el tipo ni el aeropuerto de salida, por lo que los brasileños les negaron el permiso para entrar en su espacio aéreo. Al mismo tiempo, los Capitanes Raúl José Ferreira Dias y Marco Aurelio dos Santos Coelho del 1er Grupo de Aviacao de Caca de la Fuerza Aérea Brasileña en Santa Cruz estaban preparando su F-5E Tigre II Northrop para una misión de entrenamiento en el polígono de tiro de Marambaia, cerca de su base en Santa Cruz. Inmediatamente fueron atacados para interceptar al Vulcan y sobrevolaron Río de Janeiro a velocidad supersónica. Sin embargo, el operador del radar los envió en la dirección equivocada y sólo encontraron el Vulcan cuando estaba cerca del aeropuerto de El Galeao. 

El operador de la tripulación de Vulcan identificó el aeropuerto cuando estaban a 23,000 pies y el piloto decidió mantener la altura hasta que estuviera sobre el aeropuerto, ya que tenían poco combustible y planeaba hacer un descenso en espiral con los aceleradores al ralentí.

Aunque todavía no habían sido despejados para aterrizar, cuando cruzaron la costa a 16.000 pies, comenzaron el descenso en espiral.. 

Finalmente, fueron autorizados a aterrizar en la pista de servicio, pero eso significó que tuvieron que volar por toda la ciudad para el circuito, así que decidieron aterrizar en la pista recíproca. Los indicadores de combustible indicaban que los tanques estaban vacíos cuando aún estaban a 10.000 pies. Bajaron el tren de aterrizaje e hicieron un giro cerrado, descendiendo y perdiendo velocidad hasta que llegaron a la pista. Mientras que el combustible mínimo para vuelos operativos era de 4.000Ib, aterrizaron con sólo 1.500. Los F-5 finalmente encontraron al Vulcan cuando estaba cerca de la pista y lo escoltaron hasta que aterrizó.

La otra actividad durante la guerra en la que un avión británico aterrizó en suelo latinoamericano fue durante las misiones de ACME. Desde el inicio del conflicto, el gobierno chileno ofreció ayuda a los británicos, ya que Chile y Argentina habían estado a punto de entrar en guerra a fines de 1978 y aún estaban involucrados en una disputa fronteriza. 

Los británicos vieron la oportunidad de recoger información sobre radares y comunicaciones argentinas y pidieron permiso a los chilenos para enviar uno de sus tres Nimrod R.Mk.1, que fueron utilizados por 51 Squadron para recoger información. Aunque los chilenos no quisieron mostrar abiertamente su apoyo a los británicos, permitieron que la RAF operara desde la pequeña pista de aterrizaje en la isla de San Félix, una pequeña roca en el Océano Pacífico a 900 km al oeste de la costa sudamericana desde la ciudad de Copiapó. Allí, la Armada de Chile tenía un pequeño aeródromo y, como no había población, era el lugar ideal desde donde operar encubiertamente. 

El problema era la gran distancia a la zona de operaciones, que se encontraba en el extremo sur del continente sudamericano, lo que significaba que la aeronave tenía que repostar en alguna parte. Se decidió utilizar Concepción, repostando durante la noche a la salida o al regreso de una misión. Ese aeródromo está a unos 1.300 km al sureste de San Félix.



El Nimrod XW664, apoyado por un Vickers VC10, fue desplegado allí a principios de mayo y el 5 realizó la misión ACME One, con una tripulación de 30 personas, despegando a las 10:25 horas y aterrizando a las 19:20 horas. El día 6 volaron de nuevo entre 1605 y 2035 pero después de repostar (probablemente en Concepción debido a la duración del vuelo) volvieron a despegar a las 0020 y aterrizaron a las 0745. ACME Four tuvo lugar el 9 de mayo, primero volando entre 2100 y 2300, muy probablemente de San Félix a Concepción y luego entre 0045 y 0645 el 10 de mayo. En ese vuelo, el Nimrod sufrió una avería en el motor y tuvo que ser reemplazado por uno nuevo procedente del Reino Unido. Los vuelos se reanudaron el 15 de mayo, de nuevo de San Félix a Concepción entre 2005 y 2155 y luego entre 0150 y 1050.

ACME Seis fue la última salida operativa y tuvo lugar el 17 de mayo entre 2120 y 2330 de San Félix a Concepción y luego entre 0145 y 1050 a la zona de operaciones y viceversa.



Aunque las misiones de ACME habían sido llevadas en gran secreto, la atención se centró en la cooperación de Chile con el Reino Unido cuando, el 18 de mayo, Westland Sea King ZA290 aterrizó en el país durante una misión de reconocimiento para una próxima misión encubierta.

Este helicóptero había despegado del HMS Invincible con un equipo del SAS para inspeccionar el área alrededor de la Base Naval de Aviación de Río Grande en Tierra del Fuego, durante los preparativos de la Operación Mikado, un plan para asaltar la base, destruir los Super Etendards de la Armada Argentina y matar a sus tripulaciones. 



Cuando la tripulación del Sea King creyó que habían sido detectados por los argentinos, volaron al lado chileno de la isla y, después de aterrizar, destruyeron su helicóptero. La situación llevó a la decisión de los chilenos de pedir a los británicos que retiraran sus aviones de San Félix, por lo que el Nimrod y el VC10 regresaron al Reino Unido el 22 de mayo.

Durante la guerra, Canberra PR.Mk9s de 39 Escuadrones operaron desde bases chilenas con marcas chilenas, pero no se ha dado a conocer ninguna información sobre esta operación y permanece en secreto.

Saab ofrece Gripens a Colombia en reemplazo del Kfirs

Cazas Saab Gripen E en vuelo de prueba

Saab AB está ofreciendo sus aviones de combate Gripen de uno y dos asientos a la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) para reemplazar su flota de aviones de combate Kfir de Israeli Aerospace Industries (IAI).

Jonas Hjelm, director de aeronáutica del área de negocios de Saab, dijo a Jane's el 10 de julio en la Feria Aeronáutica Internacional (F-AIR) en Colombia que la compañía ofrecía 12 Gripen E monoposto y 3 Gripen Fs biposto. Dijo que Colombia está buscando cazas multifuncionales de superioridad aérea y que Saab cree que el Gripen se ajusta perfectamente a estos requisitos.



Hjelm dijo que era demasiado pronto para decir dónde construiría Saab sus Gripens colombianos si la compañía era elegida para suministrar el avión, pero añadió que Saab utilizaría las instalaciones existentes en Brasil y Suecia si era elegida para suministrar Gripens a Colombia. La compañía, dijo, está ofreciendo un paquete de transferencia de tecnología muy completo, ya que Saab sabe que Colombia quiere que su industria aeronáutica dé un paso adelante en su madurez.

Saab espera la competencia de Lockheed Martin y su F-16 Block 70 Fighting Falcon y Eurofighter Typhoon, mientras que el IAI ofrece Kfir Next-Generation (NG) actualizado. Actualmente, Colombia opera el Bloque Kfir 60.

Nuevas fotos de los prototipos Gripen E en vuelo

El futuro helicóptero de asalto de largo alcance del Ejército pasa por el desafío de los requisitos clave

El V-280 Valor de Bell Helicopter es parte de la demostración de Joint-Multi Role que se está llevando a cabo antes del programa Future Vertical Lift del Ejército de los Estados Unidos. Los sistemas de misión están siendo incorporados al programa de TVF en un esfuerzo separado. (Cortesía de Bell Helicopter)
WASHINGTON - El futuro avión de asalto de largo alcance (FLRAA) ha pasado por el guante del Consejo de Supervisión de Requisitos del Ejército (AROC), el general de una estrella a cargo de los esfuerzos de modernización del servicio Future Vertical Lift (FVL), 

El borrador del documento de desarrollo de capacidades de FLRAA fue aprobado por el AROC la semana pasada, dijo el general de brigada Wally Rugen en una breve entrevista en un evento del Comando de Futuros del Ejército celebrado en Fort Myer en Arlington, Virginia, mostrando su progreso en la ejecución de las seis prioridades principales de modernización del Ejército.

La TVF es la tercera prioridad con los incendios de precisión de largo alcance y la próxima generación de vehículos de combate de rango de tiro.

El Ejército se está embarcando en un ambicioso plan para adquirir dos helicópteros consecutivos para reemplazar a los Halcones Negros UH-60, Apaches AH-64 y para llenar un vacío que quedó abierto cuando el servicio retiró a sus Guerreros Kiowa OH-85 en 2014.

El departamento publicó una solicitud de información en abril de este año para evaluar la industria en el ámbito de lo posible, incluyendo la aceleración del calendario de despliegue de FLRAA con el objetivo de entregar al menos para el año fiscal 2030.

Basado en la decisión del AROC, la retroalimentación de la industria y el éxito del programa de ciencia y tecnología - el Joint Multi-Role Technology Demonstrator (JMR-TD) - Rugen dijo que prevé una buena posibilidad de una "aceleración multianual" del programa.

Rugen se negó a ofrecer más detalles sobre cuántos años podría reducirse el cronograma porque el plan seguía avanzando en la cadena de mando para su aprobación final.

FLRAA es un programa conjunto y "otros servicios se han unido a nosotros en concordar con nuestro enfoque. Estamos viendo un mayor apoyo, no sólo dentro del Ejército", agregó.

El servicio planea celebrar otro día de la industria en Huntsville, Alabama, el 31 de julio, para discutir los requisitos y las capacidades. Se espera que las solicitudes de propuestas de proyectos disminuyan más o menos al mismo tiempo.

Según la RFI, el Ejército quiere adjudicar contratos en el cuarto trimestre del año fiscal 21 para diseños preliminares con una revisión de esos diseños en el segundo trimestre del año fiscal 23, un primer vuelo en el tercer trimestre del año fiscal 24, seguido de una revisión crítica del diseño en el cuarto trimestre del año fiscal 24.

El plan, cuando se publicó la RFI, era equipar la primera unidad en el segundo trimestre del año fiscal 30.

La RFI solicitó respuestas de la industria, específicamente, para proporcionar un calendario detallado que acelere el despliegue de FLRAA.

"El año fiscal 20 va a ser un tiempo en el que vamos a aprovechar al máximo el éxito de JMR y pasar de ser un demostrador tecnológico, que es un esfuerzo de ciencia y tecnología, a ser un sistema de armas. Realmente queremos entender de la industria cómo se pueden convertir estos diseños avanzados de helicópteros en un sistema de armas contra el que podamos luchar", dijo Rugen.

Jefe aeronáutico estonio saliente: La OTAN necesita mejorar su tiempo de respuesta

Un operador de tácticas especiales de la Fuerza Aérea de los EE.UU. dirige un avión de combate F-15E Strike Eagle durante una misión de avanzada de armamento y reabastecimiento de combustible como parte de la Operación Fragua Rápida en la Base Aérea Amari, Estonia, el 16 de julio de 2019. (Sargento de Estado Mayor Rose Gudex/Fuerza Aérea de los Estados Unidos)
BASE AÉREA AMARI, Estonia - Durante la última década, Estonia ha observado cómo Rusia ha mejorado en la coordinación de sus actividades militares. Y esa es una preocupación para el jefe saliente de la fuerza aérea estonia, que teme que la respuesta de la OTAN no sea lo suficientemente rápida durante un conflicto.

"Sabemos que la OTAN actuará. Punto. Pero, sí, existe cierta preocupación sobre la rapidez con que se producirá la primera reacción debido a la naturaleza de la cooperación de los países independientes", dijo el coronel Riivo Valge, jefe de la fuerza aérea estonia, en una entrevista exclusiva el 13 de julio.

Al comparar los ataques de Rusia en Georgia en 2008 con el uso de la fuerza militar en la actualidad, Rusia se ha vuelto más hábil en la coordinación de su fuerza conjunta, operaciones aéreas y propaganda, dijo Valge. Pero uno de los retos es que los países miembros de la OTAN perciben el comportamiento de Rusia de forma diferente y, por lo tanto, tienen ideas diferentes sobre lo que constituye una amenaza procesable.

"Creo que, cuando nos pongamos manos a la obra, seremos mejores (que Rusia)", dijo. "Es difícil organizarnos lo suficiente".

Primer paso para mejorar el tiempo de respuesta de la OTAN? Valge dijo que le gustaría ver más ejercicios con Estados Unidos y sus otros aliados, y que esas oportunidades de entrenamiento están más estrechamente integradas.

Estonia también está interesada en reforzar sus defensas aéreas, y está considerando desarrollar y comprar conjuntamente un sistema con los demás países bálticos, Letonia y Lituania.

"Si desarrollamos ese tipo de capacidad, si es absolutamente vital que se integre y se utilice para operar junto con las fuerzas voladoras de Estados Unidos y de otros aliados de la OTAN. Por lo tanto, debemos tener cuidado de no crear algo que no hable muy bien entre nosotros", dijo.

Estonia ha gastado constantemente el 2 por ciento de su producto interior bruto en sus fuerzas armadas para cumplir con los compromisos de gasto de la OTAN, y se ha comprometido a mantener ese nivel de compromiso hasta por lo menos 2023, según Janes. Sin embargo, su fuerza aérea es pequeña y con capacidad limitada.

Aparte de un puñado de radares terrestres o móviles, la fuerza aérea opera un pequeño número de entrenadores Aero L-39 y helicópteros Robinson R44. No puede permitirse aviones de combate -y no lo podrá hacer en un futuro previsible, dijo Valge- y, por lo tanto, depende de los aliados de la OTAN para la vigilancia aérea.

El general Dave Goldfein, Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que visitó Estonia por primera vez el sábado, dijo que una de sus prioridades era asegurar a funcionarios como Valge que Estados Unidos está listo para ayudar a sus aliados de la OTAN, un mensaje que Goldfein entendió.

"Pero el área a la que podría referirse es la naturaleza híbrida de las operaciones, donde no se trata de una campaña total. Es la historia de los hombrecitos verdes otra vez. ¿Esto desencadena una respuesta a tiempo para sus necesidades? Pude ver dónde podría tener esa preocupación", dijo.

Sin embargo, Goldfein dijo que su trabajo es asegurar que la Fuerza Aérea de Estados Unidos esté lista y capacitada para responder a una contingencia, de ser necesario, y no para manejar decisiones políticas.

"No me preocupo demasiado por el lado de la política, ni debería hacerlo. Me preocupo por asegurarme de cumplir con los plazos del general Wolters", dijo, refiriéndose al general Tod Wolters, comandante de la OTAN en Europa y jefe del Comando Europeo de Estados Unidos. "Cuando dice:'Necesito que envíes a X', necesito tenerlo listo y que sea capaz de asumir las misiones que necesita".

Esta semana, se prevé que Valge ceda el mando de la fuerza aérea estonia al coronel Rauno Sirk, actual director del Centro de Inversiones de Defensa de Estonia, según The Baltic Times.

Fuente:https://www.defensenews.com

Turquía oficialmente expulsada del programa F-35, con un costo de 500 millones de dólares

Turquía no recibirá el F-35, tras la compra del S-400 de Rusia. (Kazuhiro Nogi/AFP vía Getty Images)
WASHINGTON - Estados Unidos ha retirado a Turquía del programa de caza de ataque conjunto del F-35, y Turquía perderá su trabajo de producción en el avión en marzo de 2020, después de haber aceptado el viernes pasado el sistema de defensa aérea de fabricación rusa S-400.

Sin embargo, un alto funcionario del Pentágono no cerraría la puerta a que Turquía se reincorporara al programa de alguna forma, si revirtiera la decisión de comprar el S-400.

La Casa Blanca emitió una declaración el miércoles confirmando la medida, que Washington había amenazado durante meses.

"La decisión de Turquía de comprar sistemas rusos de defensa antiaérea S-400 hace imposible su continua participación en el F-35", decía la declaración de la Casa Blanca. "El F-35 no puede coexistir con una plataforma de recolección de inteligencia rusa que será usada para aprender sobre sus capacidades avanzadas."

"Turquía ha sido un socio y aliado de confianza de la OTAN desde hace más de 65 años, pero aceptar el S-400 socava los compromisos que todos los Aliados han contraído entre sí para alejarse de los sistemas rusos", continuó la declaración.

Poco después de que se hiciera pública la declaración, el Pentágono celebró una rara conferencia de prensa en cámara para explicar el avance del proceso, con la Subsecretaria de Defensa para la Adquisición Ellen Lord y el Subsecretario Adjunto de Defensa para Políticas David Trachtenberg.

"Turquía no puede desplegar una plataforma de recolección de inteligencia rusa cerca de donde el programa F-35 hace reparaciones y alberga al F-35", dijo Lord. "Gran parte de la fuerza del F-35′s reside en sus capacidades de ocultación, por lo que la capacidad de detectar esas capacidades pondría en peligro la seguridad a largo plazo del programa F-35. Sólo buscamos proteger la seguridad a largo plazo del programa F-35".

Turquía, un socio del programa F-35 que ayudó a financiar el desarrollo del avión, planeó comprar 100 F-35As. Su primer avión fue lanzado en junio de 2018 en una ceremonia festiva de "entrega". Aunque Turquía posee formalmente sus aviones, Estados Unidos ha dicho que tiene el poder de impedir que los aviones se muevan a suelo turco y tiene la intención de impedir que los cuatro aviones turcos existentes salgan de Estados Unidos.

Lord evitó decir que la puerta estaba cerrada para que Turquía regresara al programa en caso de que el S-400 fuera removido de su suelo y utilizó repetidamente el término "suspensión" para caracterizar el estatus de Turquía en el programa F-35. Cuando se le preguntó dos veces si Turquía podría ser bienvenida de nuevo si la situación cambiaba, Lord no dio una respuesta directa de una manera u otra.

"En este punto, los turcos han tomado una decisión. Hemos dicho que el F-35 y el S-400 son incompatibles. Trabajaremos hacia adelante en este punto para relajar la relación", dijo.

Todo el personal turco del F-35 ha sido informado de que debe abandonar los EE.UU. antes del 31 de julio, incluyendo a 20 personas asignadas a la Oficina del Programa Conjunto. Ninguno de los dos funcionarios comentará si alguna de esas personas ha solicitado asilo.

En marzo de 2020, la participación industrial de Turquía en el programa F-35, que incluye la producción de alrededor de 900 piezas para el combatiente sigiloso, será "desenrollada". Lord dijo que la proyección es que esto le costará a la economía de Turquía alrededor de 9.000 millones de dólares a lo largo de la vida del programa. Inicialmente, los proveedores estadounidenses desempeñarán esas funciones de producción, pero el objetivo es, en última instancia, delegar parte de ellas en otros socios.

Lord dijo que el proceso tendrá un impacto "mínimo" en el programa F-35 debido a la planificación que ya se ha llevado a cabo durante varios meses.

Para trasladar la producción de Turquía a Estados Unidos se necesitarán entre 500 y 600 millones de dólares en costos de ingeniería no recurrentes, dijo Lord. Los socios que, en su caso, estarían dispuestos a comprar los F-35 que ya están en producción para Turquía todavía estaban en proceso de elaboración.

Trachtenberg siempre transmitió el mismo mensaje una y otra vez: que esta situación no debería afectar a la alianza de la OTAN en su conjunto. Ello incluye la participación de Turquía en los ejercicios de la OTAN, en particular en los próximos acontecimientos en Georgia, Alemania y Ucrania.

Cuando se le preguntó varias veces cómo es que Turquía tiene un sistema de defensa aérea que no puede vincularse con otros sistemas de la OTAN y que podría utilizarse para espiar los aviones de la OTAN no perjudicaría la cohesión de la alianza, Trachtenberg dijo repetidamente que la relación entre Turquía, Estados Unidos y la OTAN podría continuar.

En una declaración, Lockheed Martin, el contratista principal del programa F-35, dijo: "Este es un asunto de gobierno a gobierno, y como siempre, estamos siguiendo las directrices oficiales del gobierno de Estados Unidos en lo que se refiere a la entrega del F-35 a Turquía y la exportación de bienes de la cadena de suministro turca".

"Durante los últimos meses hemos estado trabajando para establecer fuentes alternativas de suministro en los Estados Unidos para acomodar rápidamente las contribuciones actuales de Turquía al programa. Estas acciones limitarán cualquier impacto futuro en la producción o el sostenimiento y seguimos en camino de cumplir con nuestro compromiso de entregar 131 F-35 este año", agregó la declaración.