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miércoles, 23 de octubre de 2019

Un motor hipersónico de fabricación británica supera un hito clave en el centro de pruebas de Colorado

La compañía británica Reaction Engines dice que un componente clave de su motor hipersónico Sabre pasó una prueba de enfriamiento crítica en el Puerto Aéreo y Espacial de Colorado. (Motores de reacción)
Los Motores de Reacción del Reino Unido han probado el preenfriador vital de su motor SABRE en condiciones de flujo de aire replicando velocidades de Mach 5.

Durante las pruebas en tierra en las instalaciones diseñadas especialmente para la compañía en el Puerto Aéreo y Espacial de Colorado, el preenfriador SABRE resolvió con éxito temperaturas de flujo de aire superiores a los 1.000°C en menos de la 1/20ª parte de un segundo. En abril, Reaction anunció que se habían logrado flujos de aire replicados de Mach 3.3 como parte del programa de pruebas HTX en curso en Colorado, pero que correspondían a temperaturas de sólo 420°C.

La última prueba, por lo tanto, marca un importante salto adelante para el programa SABRE y las aspiraciones de Reacción de vuelo hipersónico. Mach 5 es más de un 50 por ciento más rápido que el SR-71 Blackbird, el avión a reacción más rápido de todos los tiempos, y más del doble de la velocidad de crucero del Concorde.

"Este es un hito trascendental para los Motores de Reacción en el desarrollo de su motor SABRE, que tiene el potencial de revolucionar tanto el acceso al espacio como a los vuelos de alta velocidad impulsando a los aviones a una velocidad cinco veces superior a la del sonido", dijo el cofundador de Reaction y CTO, Richard Varvill.

"El rendimiento de nuestra tecnología patentada de preenfriamiento fue validado en condiciones de vuelo hipersónicas y nos acerca a la realización de nuestro objetivo de desarrollar el primer motor de respiración de aire capaz de acelerar de cero a Mach 5".

El intercambiador de calor del preenfriador consiste en miles de tubos de pared delgada a través de los cuales pasa el refrigerante, lo que proporciona una alta relación superficie/peso que apaga las temperaturas extremas del flujo de aire en una fracción de segundo. Esto significa que el elemento real del motor a reacción de SABRE recibe el aire fresco que necesita para funcionar eficientemente. Además de las aplicaciones obvias en el sector aeroespacial, la tecnología patentada de preenfriamiento también podría beneficiar a una serie de otros sectores como el de la automoción, la energía y los procesos industriales.



"Este es un momento importante en el desarrollo de una tecnología aeroespacial revolucionaria que ha hecho que el preenfriador de Reaction Engines se haya probado en condiciones de temperatura de flujo de aire de Mach 5, rompiendo con los logros anteriores a temperaturas de Mach 3.3 y allanando el camino para el vuelo hipersónico", dijo el Director Ejecutivo de Reaction Engines, Mark Thomas.


El intercambiador de calor del preenfriador consiste en miles de tubos de pared delgada a través de los cuales pasa el refrigerante, lo que proporciona una alta relación superficie/peso que apaga las temperaturas extremas del flujo de aire en una fracción de segundo. Esto significa que el elemento real del motor a reacción de SABRE recibe el aire fresco que necesita para funcionar eficientemente. Además de las aplicaciones obvias en el sector aeroespacial, la tecnología patentada de preenfriamiento también podría beneficiar a una serie de otros sectores como el de la automoción, la energía y los procesos industriales.

"Este es un momento importante en el desarrollo de una tecnología aeroespacial revolucionaria que ha hecho que el preenfriador de Reaction Engines se haya probado en condiciones de temperatura de flujo de aire de Mach 5, rompiendo con los logros anteriores a temperaturas de Mach 3.3 y allanando el camino para el vuelo hipersónico", dijo el Director Ejecutivo de Reaction Engines, Mark Thomas.

"Además de su uso en nuestra categoría de motores de cohetes de respiración de aire SABRE, existen numerosas aplicaciones comerciales interesantes para nuestra tecnología de preenfriamiento. Estamos viendo un gran interés por parte de una serie de clientes potenciales y socios tecnológicos".

reactionengines

La Fuerza Aérea de los EE.UU reubica su avión no tripulado gigante desde Japón


Las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos replegaron un escuadrón de 319 helicópteros Global Hawk RQ-4 de la Base Aérea de Yokota, Japón, a la Base Aérea de Andersen, Guam, el 20 de octubre de 2019, de acuerdo con el informe de la Oficina de Asuntos Públicos de Asuntos de la Escuadra de Transporte Aéreo de la 374ª Brigada de la Flota Aérea de la Fuerza Aérea de los EE.UU.

El despliegue de tres meses mantuvo el buen funcionamiento de las operaciones durante la temporada de tifones de verano, cuando las inclemencias del tiempo tienen un mayor potencial para obstaculizar las operaciones en todo el teatro de operaciones.

"Nos complació dar la bienvenida a la 319ª Ala de Reconocimiento Det. 1 a la Base Aérea de Yokota. No sólo se integraron a la perfección con nuestro equipo, sino que también pudieron fortalecer las relaciones con nuestras comunidades locales. La misión RQ-4 juega un papel crítico en la región Indo-Pacífica, y su presencia aquí nos ayuda a garantizar la seguridad de Japón", dijo el Coronel Otis Jones, comandante del Ala 374 de Airlift.


Desde 2011, las Fuerzas Aéreas del Pacífico han desplegado el Global Hawk en la Base Aérea de Misawa, Japón, en 2014, 2015 y 2018, y en Yokota en 2017 y 2019.

"El hecho de tener ubicaciones alternativas para ejecutar nuestra misión durante las temporadas de mal tiempo aseguró nuestra capacidad de continuar ejecutando el Comando Indo-Pacífico de Estados Unidos y los requisitos de reconocimiento de la Alianza en apoyo de la defensa de Japón y para mantener la paz y la seguridad internacionales en la región", dijo el Teniente Coronel Ben Craycraft, comandante del Grupo de Operaciones Det. 1 de la 319ª División. "Nuestro escuadrón de Halcones Globales ejecutó cada misión de manera segura e impecable todos los días, virtualmente sin ser notados, sin incidentes. Todo esto es gracias al amplio y extraordinario apoyo que el Equipo Guerrero Samurái del Ala 374 del Ala de Transporte Aéreo proporcionó a nuestro escuadrón".

El RQ-4 es un gigante, de gran altitud, de larga duración, pilotado a distancia y desarmado, diseñado para proporcionar imágenes persistentes, diurnas y nocturnas, de alta resolución y para todo tipo de condiciones meteorológicas, de grandes áreas geográficas, con un conjunto de sensores y cámaras integrados.

Además de apoyar los requisitos de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), el Global Hawk puede ser utilizado para operaciones de asistencia humanitaria y de socorro en casos de desastre. Una de sus misiones más notables fue el apoyo a los esfuerzos de asistencia humanitaria y socorro en casos de desastre durante la Operación Tomodachi después del terremoto y el tsunami de 2011.


"En el pasado, los RQ-4 eran fundamentales para ayudar en la asistencia humanitaria y en las operaciones de socorro en caso de catástrofe, así como para proporcionar capacidades inigualables con el reconocimiento a gran altitud y de larga duración (HALE)", explicó Craycraft. "Al igual que en 2017, la Base Aérea de Yokota finalmente proporcionó la ubicación más ideal para nuestras operaciones debido al clima favorable de la Llanura de Kanto y nuestra capacidad de llevar a cabo operaciones sin causar impacto a los vuelos o a las comunidades locales que rodean la Base Aérea de Yokota"

https://www.pacaf.af.mil

AUSA 2019: Debut de la maqueta de un helicóptero coaxial compuesto


Para su nueva oferta de helicópteros de ataque del Ejército de los Estados Unidos, AVX y L3 han solicitado al fabricante ruso de helicópteros Kamov que le facilite el acceso a su página web.


La oferta de Helicópteros Coaxiales Compuestos (CCH) de AVX/L3 para la competición FARA del Ejército de los EE.UU. se presentó en AUSA 2019. Foto de Dan Parsons
El llamado Helicóptero Coaxial Compuesto, o CCH, está rematado por dos conjuntos de cuatro rotores flexibles contrarrotantes, similares al Ka-50. Utilizando décadas de datos recopilados por Kamov, AVX fue capaz de reducir la separación entre los rotores y ofrecer un avión de ataque más ligero que otros con rotores rígidos, según el director ejecutivo Troy Gaffey.

"Los rusos han estado volando coaxiales durante años", dijo Gaffey a Vertical el 15 de octubre en la conferencia anual de la Asociación del Ejército de Estados Unidos en las afueras de Washington, D.C. "Sorprendentemente, han sido muy abiertos con su tecnología. Han presentado ponencias técnicas en diversas reuniones y uno de los temas que han investigado es el espacio libre entre los rotores. Han desarrollado un criterio de autorización que funciona"


El equipo AVX/L3 es uno de los cinco que compiten para construir el Avión de Reconocimiento de Ataque Futuro del Ejército (FARA). Único en su diseño, además de los rotores coaxiales flexibles, hay un par de ventiladores de conductos fijos que proporcionan empuje hacia adelante. Un par de alas de elevación compartida permiten que los rotores sean "perezosos" en el vuelo de avance rápido, dijo Gaffey. Las compañías trajeron a AUSA una maqueta a tamaño completo del avión CCH, haciendo su debut público.

El equipo ha probado un modelo a escala del 15 por ciento en un túnel de viento y se siente cómodo de que en el crucero, el avión debe cumplir fácilmente con el requisito de 180 nudos de velocidad umbral del Ejército, dijo Gaffey. En un vuelo de máxima potencia, el CCH será capaz de hacer 200 nudos y posiblemente más, dijo.

Desde el motor GE T901, un eje va de popa a una caja en T y luego sale lateralmente hacia los ventiladores, que tienen cajas de cambios de 90 grados, igual que una caja de cambios de rotor de cola. Los ventiladores siempre están ocupados durante el vuelo, aunque AVX debatió la posibilidad de añadir un embrague, dijo Gaffey.


Los rotores flexibles también hacen que el avión sea más ligero, ya que no es necesario reforzar el fuselaje para soportar la vibración que causa un rotor rígido.

El diseño de AVX incluye un margen del 50 por ciento de espacio libre para que las cargas finales "nunca se alcancen", dijo. La región "nunca, nunca" de aleteo es aproximadamente un tercio de la separación total de los rotores. Algunas restricciones se aplican a la velocidad de balanceo para evitar que los rotores entren en contacto en maniobras de alta velocidad.

El acoplamiento de las trampillas de paso en los bujes del rotor principal también reduce las trampillas. Esa tecnología fue desarrollada por Bell para el V-22, en el que Gaffey trabajó durante muchos años antes de lanzar AVX.

"Así que las cosas que hemos estudiado y simulado, la simulación piloto, para convencernos de que se puede hacer maniobras de helicóptero... sin peligro de chocar", dijo Gaffey. "En contraste con el enfoque muy rígido,[usted] probablemente terminará con un poco más de espacio con nuestra configuración. También hemos estudiado un sistema de control inteligente que nos permitiría acercar un poco más los rotores, sólo para mantener la altura baja

Vertical