El Pentágono anuncia el reemplazo del sistema ALIS del F-35

Puntos clave

• El Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) reemplazará el Sistema de Información Logística Autonómica del F-35 con un nuevo esfuerzo

• Un perro guardián del Pentágono cree que el Departamento de Defensa está pagando a Lockheed Martin para que arregle algo que debería haber proporcionado correctamente antes en el programa

El Pentágono está reemplazando el problemático Sistema de Información de Logística Autonómica (ALIS) del Lockheed Martin F-35 Lightning II por la Red Integrada de Datos Operacionales (ODIN), anunció el 21 de enero.

La ODIN será un sistema nativo de la nube que incorpora un nuevo entorno de datos integrados y un nuevo conjunto de aplicaciones centradas en el usuario, según una declaración del Pentágono. El ODIN será diseñado para disminuir sustancialmente la carga de trabajo de los administradores y mantenedores de los F-35 y aumentar las tasas de capacidad de misión para todas las variantes de los F-35. También permitirá que los ingenieros de software desarrollen y desplieguen rápidamente actualizaciones en respuesta a las necesidades emergentes de los combatientes.

El ODIN es un esfuerzo dirigido por la Oficina de Programa Conjunto (JPO) del F-35 que aprovecha los socios gubernamentales y de la industria como Kessel Run, el Grupo de Ingeniería de Software 309, el Centro de Guerra de Información Naval, Lockheed Martin y el proveedor de motores F135 Pratt & Whitney. El Pentágono cree que el ODIN aprovechará el desarrollo ágil de software y las prácticas de entrega pilotadas por Kessel Run y las inversiones realizadas por Lockheed Martin para posicionar mejor la flota de F-35 para aumentar y mantener un alto índice de preparación con el fin de cumplir los requisitos operativos.

La red estará compuesta principalmente por nuevas aplicaciones creadas con herramientas y procesos de software modernos. También incorporará los complejos algoritmos de sistemas de aviones desarrollados previamente por socios de la industria. Mientras que el primer hardware habilitado para ODIN se entregará a la flota de F-35 a finales de este año, se espera que la plena capacidad operativa (FOC) esté disponible en diciembre de 2022, en espera de la coordinación con los calendarios de despliegue de los usuarios.

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El proyecto de salida de Boeing del avión espacial es una lección de por qué necesitamos matar zombies

A veces sólo Tienes que matar al zombi.

Representación de un avión espacial experimental ("Phantom Express")

El miércoles nos enteramos de que Boeing ha decidido abruptamente poner fin a su participación en el programa del Avión Espacial Experimental (XSP) de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa, un esfuerzo destinado a construir y volar un cohete reutilizable "diez veces en diez días". Es cierto que es un poco personal para mí, ya que XSP comprendió una porción significativa de mi portafolio de espacios durante mi más reciente estadía en DARPA.

El programa comenzó en 2013, justo en el momento en que Elon Musk decidió construir un Falcon 9 que pudiera aterrizar por sí mismo. ¿La diferencia? El cohete de Musk funciona. Él y su equipo trabajaron horas extras durante tres años y lo descubrieron. XSP, por otro lado, ya ha consumido más de seis años de esfuerzos de ingeniería, pero nunca ha logrado ir más allá de una demostración de motor, y - si Boeing no se hubiera alejado - todavía estaría a años de distancia del primer vuelo.

La fabricación de tanques compuestos señala el siguiente paso para completar Phantom Express

Los proyectos de alta tecnología, ya sea que impliquen la construcción de un nuevo avión, una compleja aplicación de software, un automóvil autónomo o un cohete, tienden a tomar vida por sí mismos, y casi nunca de una buena manera. A menudo, un concepto aparentemente elegante choca con la dura realidad de una previsión tecnológica deficiente, una falta de recursos (humanos, presupuestarios y de otro tipo) totalmente previsible, requisitos vagos o mal entendidos y -lo que es más crítico- no hay una forma claramente establecida de saber cuándo se ha hecho todo lo que se debe y simplemente es el momento de pasar a otra cosa. 

No puedo enfatizar lo suficiente este último problema. Los proyectos difíciles se convierten en agonizantes slogs si no eres meticuloso en el diseño de eventos de prueba ("puertas") que gritan inequívocamente "éxito" o "fracaso". ¿Por qué? Porque el equipo del proyecto y sus patrocinadores quieren desesperadamente seguir intentándolo -están invertidos, han sido víctimas de costos hundidos, se vuelven cada vez más reacios al riesgo- y como resultado sus programas se convierten en zombis de facto, ganándose una existencia crepuscular año tras año miserable, a pesar de la creciente evidencia que sugiere que lo que se está intentando no es una buena idea después de todo, y que probablemente sería mejor volver a la mesa de dibujo o cerrarla por completo. Saber cuándo matar una mala idea se ha convertido en algo así como un arte perdido.

Malvinas: La Visita de Edward Denmark, entre la Admiración y la Verguenza

Edward Denmark

Por Pablo Portaluppi

Ex integrante del 12 Regimiento de Defensa Aérea británico, Edward Denmark arribó a nuestro país con una única misión: ayudar a los más de 9.000 soldados argentinos a ser reconocidos como veteranos de la guerra de Malvinas. En 1982, año del conflicto bélico entre la Argentina y Gran Bretaña, Denmark tenía como objetivo destruir los aviones de la Fuerza Aérea argentina, que provocaba grandes daños a la flota inglesa. Casi 38 años después, no quiere morir sin lograr que el Estado argentino reconozca de una vez por todas a sus viejos enemigos.

Denmark posee una enfermedad terminal, un cáncer conocido como mieloma múltiple. Pese a su delicado estado de salud, el 7 de enero aterrizó en el Aeropuerto de Ezeiza, y junto a su amigo entrañable Julio Herrera Vidal, Presidente de la Asociación Nacional de Soldados Veteranos de la Fuerza Aérea, y quien se desempeñó en el Grupo 1 de Artillería Antiaérea que fuera desplegado a la Base de Santa Cruz, comenzó un desgastante periplo por diversos sitios de las ciudades de Buenos Aires, Pinamar, y Mar del Plata, donde brindó varias entrevistas periodísticas, además de vivir un emotivo hecho: el ex artillero británico, cuya misión era derribar a los aviones argentinos, se encontró cara a cara con el aviador argentino Carlos Cachón, quien a bordo de su nave logró eludir la defensa enemiga protagonizando, el 8 de junio de 1982, uno de los hechos más resonantes de la guerra, el hundimiento del buque de la Royal Navy Sir Galahad. Hecho que simboliza, tal vez, lo que alguna vez declarara el fallecido Brigadier Ernesto Crespo, a cargo de la Fuerza Aérea Sur (FAS) durante la contienda: “Si la FAS no hubiese estado en la Patagonia, con sus medios desplegados en el continente, el conflicto hubiera finalizado probablemente el primer día de combate, es decir, el 1 de mayo. Los ingleses consideraron a la Fuerza Aérea Sur su único enemigo real en el conflicto”.

En dicha línea apunta las declaraciones de Edward Denmark: “Lamentablemente, sigue habiendo una gran injusticia y es que los soldados de las bases continentales no son reconocidos por su valiosa contribución al esfuerzo de guerra”, asegura el ex artillero. Y afirma tajante: “Todos fueron parte de una cadena necesaria para la supervivencia. Yo disparaba a sus aviones con el lanzamisiles o con un rifle. Pero los misiles que cargamos, o las municiones, nos fueron provistos desde la isla Ascención, que se encuentra a 8.000 millas náuticas de Malvinas. Desde allí nos entregaban comida, armas y municiones”. Los soldados ingleses que menciona Denmark fueron reconocidos por el Estado británico, mientras que sus pares argentinos, quienes se hallaban a apenas 400 millas del archipiélago, fueron y continúan siendo completamente ignorados por los distintos gobiernos nacionales que se sucedieron en la República desde 1983, a excepción de los pilotos de la Fuerza Aérea.

En su momento, el citado Julio Herrera Vidal hizo público que Edward Denmark le había enviado una carta en el marco de una cooperación creciente entre combatientes de ambos países, donde el británico le había asegurado que “sin ninguna duda estaban en riesgo todas las bases de la Patagonia”. La carta está certificada por un Escribano de Liverpool y a su vez Herrera Vidal la hizo protocolizar en la Argentina.

Historia y Presente

En la actualidad, existen miles de veteranos no reconocidos que reclaman su lugar en la historia, tema del que este medio se ocupó durante cuatro informes. Soldados, en su mayoría conscriptos, que fueron destinados a las distintas bases militares apostadas en el continente. Su reclamo se torna justo desde el mismo momento en que fueron desplegados a diferentes destinos del sur argentino durante la guerra para realizar tareas de logística, vigilancia y defensa de las costas del litoral marítimo patagónico indispensables en todo conflicto bélico, las mismas tareas que tenían sus colegas británicos desde la Isla Ascensión a las que hace referencia Denmark. Las bases continentales argentinas fueron establecidas en Trelew, Comodoro Rivadavia, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos, y Río Grande, a los efectos de vigilar y defender la zona de posibles incursiones británicas en el continente. Se registraron varias incursiones enemigas,  pero aunque no las haya habido, el peligro siempre estuvo latente. De acuerdo a la distinta literatura castrense, la logística en la guerra tiene por objeto brindar los medios necesarios a las Fuerzas Armadas. Estos medios pueden ser tanto de personal como material, generando beneficios indirectos y directos a la conducción de la guerra.

El ex Diputado nacional por el Partido Demócrata Cristiano Juan Fernando Brugge, del bloque parlamentario Córdoba Federal, presentó el Proyecto de Ley 3932/2018, a instancias de un numeroso grupo de veteranos de Malvinas no reconocidos llamado “Concertación TOAS” (Teatro de Operaciones del Atlántico Sur). El proyecto se propone otorgar “el reconocimiento moral e histórico a los exsoldados conscriptos que participaron de manera directa en el conflicto bélico”. En sus fundamentos, aclara que dichos soldados “fueron desplegados desde sus unidades militares de origen al sur del territorio nacional”, incluyendo el por entonces Territorio Nacional de Tierra del Fuego. Como a Brugge se le terminó su mandato y el proyecto iba a perder estado parlamentario, decidió reinscribirlo, inclusive con nuevas adhesiones, entre ellas nada menos que la del ex gobernador de San Juan y actual Vicepresidente 1ro de la Cámara de Baja, José Luis Gioja. Pero aún restan varios pasos, como la conformación de la Comisión de Defensa. El número de proyecto es el 5902. Por su parte, la Concertación TOAS viene desarrollando hace años una intensa actividad de recolección de firmas en apoyo de su reclamo.

Dicho reclamo se apoya, además de las acciones de combate registradas en el continente, en la propia historia. El 7 de abril de 1982, cinco días después del desembarco, se emite el Decreto secreto 700, que constituye el TOAS, delegando la determinación de sus límites en un Comité Militar, órgano que el 12 de abril decide ampliar y extender la jurisdicción del hasta entonces vigente TOM (Teatro de Operaciones Malvinas) hasta el litoral marítimo argentino,

El 31 de Mayo, siempre de 1982, se dicta un acta de acuerdo firmada por el ViceAlmirante Juan José Lombardo, Jefe del TOAS y uno de los planificadores del desembarco en Malvinas del 2 de abril, y el General de División Osvaldo Jorge García, comandante del TOAS, donde se establece en el punto 5 “alertar al Sistema de Defensa del Litoral Marítimo ante la posibilidad de que la flota inglesa ataque al continente buscando afectar el propio poder aéreo”, como lo muestra la siguiente imagen.

El 23 de octubre de 1984 se promulga la Ley 23109 que otorga beneficios “a los exsoldados conscriptos que han participado en las acciones bélicas desarrolladas en el Atlántico Sur entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982”. Pero el 26 de abril de 1988 el Poder Ejecutivo emite el Decreto 509/88, que reglamenta aquella Ley, manifestando en su artículo primero que “se considerará Veterano de Guerra a los ex soldados conscriptos que participaron en las acciones bélicas en el TOAS, determinado el 7 de abril de 1982, que abarcaba la plataforma continental de las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur, y el espacio aéreo correspondiente”. Este Decreto dejó afuera del beneficio a miles de personas, aunque a partir de allí haya habido distintos fallos, algunos contradictorios entre sí

Si bien todos los miembros de la Fuerza Aérea son reconocidos como Veteranos, sólo los pilotos cobran la pensión. Justamente Herrera Vidal, mentor del viaje de Denmark, afirma que “está bárbaro que cobren la pensión los pilotos, pero hay que tener en cuenta que un avión es un sistema de armas, con un grupo de artillería de atrás, comandado por artilleros”. Denmark era uno de ellos, pero del lado británico. Como afirma en uno de sus párrafos el recordado libro “Malvinas, la trama secreta”, de los periodistas de Clarín Eduardo Van Der Kooy, Ricardo Kirschbaum y el fallecido Oscar Cardoso: “No debe olvidarse, al fin, que las operaciones aéreas argentinas de mayor porte se ejecutaban invariablemente desde el continente”. La injusticia se potencia cuando se comprueba que todos los tripulantes de los buques que, por decisión de los mandos de la Armada, no salieron de puerto por temor a la presencia de submarinos nucleares ingleses que rondaban la zona, además de ser reconocidos como veteranos, cobran una pensión honorífica por parte del Estado.

Jurisprudencia y Estadísticas

De acuerdo al jurista Pedro Ortiz, al momento de los hechos, el conflicto bélico se rigió por la Ley 14029-Código de Justicia Militar- que declara que “el tiempo de guerra se inicia con la declaración de la misma, o en su defecto, como fue el caso de Malvinas, con el decreto de movilización para la guerra inminente”. Y afirma tajante: “Los veteranos no reconocidos del TOAS fueron movilizados hacia el Sur ante un estado de guerra inminente, y se encontraban frente al enemigo al integrar el despliegue de tropas en las bases continentales” ya citadas anteriormente, agregando que “el artículo 110 del CJM somete a jurisdicción militar a los obligados a prestar servicio de defensa. Es decir, todos los movilizados estaban sometidos a la ley marcial, sus derechos estaban restringidos a las exigencias de la conducción de las operaciones militares y se vieron forzados a actividades de apoyo de combate”. Y concluye: “Todos los movilizados deben ser reconocidos como Veteranos de Guerra”. 

La última estadística oficial conocida afirma que el Estado reconoce 23.428 veteranos, de acuerdo al siguiente detalle: 10.201 de la Armada, 9.533 del Ejército, 2.249 de la Fuerza Aérea, 22 gendarmes, 31 prefectos, y 1.392 civiles. Actualmente la página del Ministerio de Defensa, a cargo de Agustín Rossi, está “actualizando contenidos”. Por su parte, en su página web, la ANSES (Administración Nacional de la Seguridad Social) reconoce oficialmente 22.476 beneficiarios. Sin embargo, hay quienes sostienen que el total de ex combatientes destinados al archipiélago y a las bases continentales supera largamente los 30.000. Solo los miembros de Concertación TOAS aseguran ser 9.000, con lo cual aquel número se superaría ampliamente.

A través del Decreto 1357, publicado el 6 de octubre de 2004, el Gobierno Nacional estableció que sea la ANSES la que tuviera a su cargo el otorgamiento y liquidación de las pensiones honoríficas, y aumentó la cifra a cobrar en un 300%, lo que equivale a 3 jubilaciones mínimas, monto que se mantiene hasta la actualidad. Los rumores están a la orden del día. Hay quienes sostienen que la ANSES está pagando cerca de 40.000 pensiones, dato que resulta incomprobable. Este medio hace tiempo intenta solicitar el listado completo, pero el organismo se ampara en la política de “datos sensibles” para no hacerla pública. “El otorgamiento de las pensiones por Malvinas es un sector muy hermético en la ANSES, gobierne quien gobierne”, le había asegurado a este medio un abogado que se desempeño durante muchos años como empleado de dicho organismo. Actualmente, el organismo previsional otorga beneficios a aproximadamente 15 millones de personas.

Un abogado de Bahía Blanca, conocedor del tema y asiduo litigante con la ANSES, asevera que “lamentablemente el criterio del Juez, a partir de las presentaciones judiciales que hacen los veteranos para lograr el reconocimiento y la pensión, es muy restrictivo. A pesar de mis esfuerzos y críticas para se den cuenta de que hay que ser más contemplativo con el tema. Se trata de personas que la pasaron muy mal, y como no estuvieron en combate efectivo no los reconocen como veteranos. Me da vergüenza”

Algunos testimonios de quienes estuvieron apostados en las bases continentales dan cuenta de los conceptos vertidos por el letrado bahiense: “Tuvimos que soportar temperaturas bajo cero permaneciendo días enteros metidos en los llamados pozos de zorro, con los pies en el agua y sin alimentos”; “No sabíamos ni dónde estábamos. Teníamos provisiones para tres días y nos tuvimos que quedar muchos días. Racionábamos la comida y hasta nos alimentamos con raíces de mata negra. Éramos cerca de 140. Vivíamos en un pozo, sin poder hacer nada. Quietos. Soportamos nieve, lluvia, agua nieve”. Además, si el conflicto bélico se hubiese prolongado más allá del 14 de junio, lo más probable es que miles de estos soldados hubiesen ido al archipiélago.

Con el enemigo Adentro

Fuentes fidedignas le confirmaron a este medio que el Diputado Brugge sufrió aprietes por parte de los reconocidos para que no reinscriba el proyecto. Quienes cobran la pensión vitalicia se oponen fervientemente a que los soldados apostados en las bases logren su reconocimiento. Dicha feroz oposición genera no pocas suspicacias. El apriete habría ocurrido en el propio Anexo del Congreso Nacional.

“Sería una estafa moral equiparar a los ex combatientes con los movilizados”, le dijo al diario Página 12 en el año 2012 Ernesto Alonso, presidente del Centro de ex combatientes de las Islas Malvinas (CECIM), con base en la ciudad de La Plata. Alonso fue también titular de la Comisión Nacional del Ex combatiente, dependiente del Ministerio del Interior, designado para el cargo por la ex presidenta y actual Vicepresidenta Cristina Kirchner mediante el decreto 542 del 19 de abril de 2012, y quien continuó en su puesto durante el Gobierno de Mauricio Macri, hasta que el 8 de marzo de 2017, el ex Ministro Rogelio Frigerio designó al frente de la Comisión a Reynaldo Arce. Alonso fue y es uno de los más acérrimos opositores a que se les conceda la pensión a los soldados desplegados a las bases.

Actualmente, Ernesto Alonso integra la Comisión Provincial por la Memoria, que cobró notoriedad en octubre pasado cuando le entregó un informe al Juez de Dolores Alejo Ramos Padilla apoyando las resoluciones del magistrado en la causa por presunto espionaje ilegal, donde se encuentran procesados el Fiscal Carlos Stornelli y el periodista Daniel Santoro, entre otros. Cabe recordar que Ramos Padilla fue representante legal del CECIM en las presentaciones que hiciera dicho Centro por supuestas torturas en Malvinas durante la guerra.

Uno de los miembros de la Concertación afirma que “no entiendo las razones de tanto ninguneo. Evidentemente es un tema de caja. O para esconder cosas. Ya no sabemos qué pensar. Mientras tanto, no bajamos los brazos y seguimos con nuestra campaña pacífica”.

En un país donde siempre lo urgente supera a lo importante, y en el cual el Estado destina casi el 42% de su PBI al pago de diferentes programas de ayuda social, sosteniendo prácticamente a la mitad de su población, el olvido de los miles de argentinos que fueron destinados a las bases continentales durante una guerra que fue aplaudida hasta el hartazgo por buena parte de la sociedad de aquel entonces, debiera al menos generar un mínimo debate público.

De este modo, la visita de un británico para que la Argentina reconozca a sus veteranos de guerra es vivida con profunda admiración y orgullo. Pero también con cierto dejo de vergüenza.

pabloportaluppi01@gmail.com

@portaluppipablo

elobservador

Una pyme argentina exportará un avión de fabricación nacional por primera vez en 42 años

Creada en 2005, Proyecto Petrel es la única fábrica privada de aviones certificados de la Argentina y la región, dedicada a la construcción de aeronaves livianas VLA (Very Light Aircraft) y LSA (Light Sport Aircraft) de hasta 750 kilos. 

Desde su planta de Gowland, ubicada en el partido de Mercedes (provincia de Buenos Aires), exportará por primera vez en 42 años un avión de producción nacional. Una empresa de Colombia adquirió ocho unidades, de las cuales prevén entregar la primera en marzo, cuando finalice el proceso de certificación por parte de la Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (ANAC) del modelo que se enviará, bajo normas de la European Aviation Safety Agency (EASA).

La negociación arrancó a fines de 2018, pero la operación se concretó en diciembre del año pasado. "Estamos recibiendo consultas también de otros países de América latina, como Chile, Paraguay, Perú, Ecuador y México, que esperamos que se traduzcan en ventas próximamente", sostiene Carlos Antonietti, director comercial de Proyecto Petrel, mientras aclara que "este hecho significa un hito para la industria nacional"

El ejecutivo de la compañía cuenta que existen otras fábricas de aviones en la región (la mayoría ensambladoras), pero que ninguna cuenta con certificación, un documento que otorga seguridad y garantía. "Sin ella, obviamente no se puede exportar", insiste. 

La cerealera desmintió las acusaciones de un informe realizado por el banco estatal que señaló que "la información contable de la firma no justifica la difícil coyuntura que ...

La última exportación de un avión civil nacional la hizo Aerovuelos a fines de la década del '70. "Desde entonces, no se fabricó ninguno en la Argentina ni se envió al exterior. Somos pioneros después de esta firma, que llegó a venderle 400 unidades a Brasil y cerró cuando la coyuntura regional se complejizó", expresa.

Las unidades que le comercializará a la empresa colombiana costarán entre u$s 110.000 y u$s 130.000 cada una. "El precio varía porque el producto es totalmente customizable de acuerdo a las necesidades del cliente y el equipamiento requerido", dice Antonietti.

Por eso, la entrega de las ocho aeronaves se completará en aproximadamente dos años. "Una vez que esté lista la primera, recién ahí fabricaremos la segunda, y así La pyme emplea a ocho trabajadores de forma directa y utiliza servicios tercerizados de 32 empresas. Una de ellas es Tenaris, que le provee tubos de acero sin costura especialmente elaborados para la fabricación de las aeronaves. Lleva producidos 16 aviones, que acumulan más de 20.000 horas de vuelo sin ningún incidente, con un 70% de piezas de origen nacional. "Fundamentalmente, importamos los motores", comenta.

El modelo que la empresa creó estuvo pensado, inicialmente, para la instrucción de pilotos y vuelos deportivos, siendo los aeródromos y las escuelas locales los principales clientes. Pero con el paso del tiempo, su diseño versátil lo convirtió en multipropósito: sus usos se ampliaron a la fotografía aérea, la vigilancia, la fumigación y la publicidad, entre otros.

"En Colombia, el Petrel será utilizado en instrucción aérea y como aeroaplicador, donde será empleado en minifundios de entre 10 y 20 hectáreas que se encuentran en zonas de colinas, montañas, llanuras y selvas. Esta experiencia le aporta un gran valor a la empresa, ya que le permitirá exhibirlo como un avión multipropósito", afirma el director comercial, y menciona que no resulta rentable, en estos casos, usar un avión grande: "La principal ventaja de Petrel es que posee un motor más chico e insume menos combustible".

En este sentido, el negocio de Proyecto Petrel es de escala y la apuesta es vender una alta cantidad de unidades para ser competitivo. "Es el avión más económico del mercado y con un bajo costo operativo, con un retorno de inversión rápido", destaca el representante de la empresa, y asegura que un avión importado de la misma categoría puede salir hasta un 150% más caro.sucesivamente, para adaptarnos a las especificaciones que nos realicen", afirma.

El Petrel tiene una envergadura de 9,60 metros, cabina para dos pasajeros y viene con un motor Rotax de 100 caballos de potencia. Su velocidad de crucero es de 168 km/h y tiene una autonomía de casi cinco horas.

La actividad de Proyecto Petrel se lleva adelante con fondos propios, ya que nunca obtuvo financiación para el desarrollo de sus aviones. "Pero como en los últimos años no hubo líneas de crédito en el país y las tasas son demasiado elevadas, estuvimos flacos de producción", describe Antonietti.

Asimismo, apunta que la empresa recibió interesados en adquirir 21 aviones. "Por ahora, son potenciales compradores. Muy poca gente abona al contado. Para comprar una avioneta, se necesitan financiación. La demanda nacional e internacional existe. Si no fuera por esta situación, podríamos vender tranquilamente 25 aviones al año", relata.

En tanto, considera que las regulaciones aeronáuticas favorecen al avión importado antes del nacional. "Pagan hasta un 50% menos de impuestos. Esto ocurre porque la legislación impositiva y aduanera es antigua, de cuando no existía una pyme que fabricara a nivel local. Les planteamos al Gobierno y a la administración anterior estas inquietudes", concluye.

El cronista

El Ministerio de Defensa Británico revela por qué el programa de aviones no tripulados cuesta ahora 427 millones de dólares más

Corrección: Una versión anterior de esta historia identificó erróneamente el aumento de costos del programa de adquisición del Protector de Gran Bretaña. Se dice que el programa cuesta ahora 325 millones de libras extras, de los cuales 187 millones se atribuyen a un retraso en la entrega.

LONDRES - El principal civil del Ministerio de Defensa británico ha identificado en una carta a los legisladores las razones por las que un programa de adquisición de aviones no tripulados ha experimentado un aumento de casi el 40 por ciento en los costes.

El Ministerio de Defensa decidió retrasar dos años la entrega de 16 aviones teledirigidos RG Mk1 del Protector Atómico General para reemplazar la flota de MQ-9 Reaper de la Real Fuerza Aérea, según la carta dirigida al Comité de Cuentas Públicas del Parlamento.

Stephen Lovegrove, secretario permanente del ministerio, citó esa decisión como la principal razón del aumento de los costes del programa en 325 millones de libras (427 millones de dólares), de los cuales 187 millones podrían atribuirse al retraso.

"El crecimiento de los costos y el retraso en el tiempo del programa impuesto en julio de 2017 estaban fuera de las tolerancias del programa pero eran el resultado de la necesidad de asegurar la asequibilidad del programa de defensa en general", escribió Lovegrove en su carta.

El Ministerio de Defensa está actualmente en negociaciones con los EE.UU. sobre un acuerdo para construir los tres primeros de los 16 Protectores que se prevé comprar para la RAF.

El número final de vehículos en orden podría eventualmente expandirse más allá de 16 - sujeto a las frágiles finanzas del Ministerio de Defensa en los próximos años a menos que la defensa consiga un aumento considerable en la próxima ronda de presupuesto del gobierno conservador prevista para finales de este año.

La carta fue enviada el 5 de noviembre, pero sólo recientemente se ha hecho pública.

Lovegrove detalló otras causas del aumento de los costos del programa de aviones no tripulados, que se esperaba que costara 816 millones de libras esterlinas cuando fuera aprobado por el Ministerio de Defensa en 2016.

Gran Bretaña elige la base para el avión teledirigido Protector, incluso cuando los detalles de la adquisición evolucionan

Aparte del aumento de los costos causados por el retraso, la carta decía que la caída del valor de la libra frente al dólar representaba 50,8 millones de libras esterlinas de la subida del precio, y un nuevo sensor primario costaba otros 64 millones de libras esterlinas. Otros costos de programas no especificados representaron otros 23 millones de libras esterlinas.

La libra se ha fortalecido un poco frente al dólar desde que el Partido Conservador ganó las elecciones generales en diciembre, lo que puede disminuir el impacto del aumento de los costos por el momento.

La nueva inversión en sensores primarios implica la provisión de un sensor electro-óptico e infrarrojo mejorado. La carta decía que la inversión era para evitar futuros problemas de obsolescencia.

Todavía se está considerando la compra de lo que se conoce como un "radar aire-aire de debida consideración" diseñado para detectar y evitar las tareas vitales en la plataforma.

Protector, que es el nombre británico de su versión del nuevo General Atomics MQ-9B SkyGuardian, está programado para alcanzar la capacidad operativa inicial en noviembre de 2023, decía la carta.

El vehículo sustituirá a la actual flota de MQ-9 Reapers, que la RAF ha operado casi constantemente durante los últimos años sobre Afganistán y el gran Oriente Medio.

Lovegrove dijo que el Ministerio de Defensa había comparado el Protector con otras opciones para cumplir con el requisito, pero la plataforma de General Atomics seguía siendo la mejor relación calidad-precio.

"Se hizo una comparación entre: el desarrollo de una nueva capacidad de sistema de avión pilotado a distancia (ya sea en colaboración o a nivel nacional); la adquisición del actual Reaper Blk 5 (tal y como lo utilizan la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otros); y la adquisición del Protector", dijo.

"Esto concluyó que la adquisición de Protector representaba la mejor relación calidad-precio, ya que su mayor rendimiento significaba que la tarea operativa podía realizarse mediante la adquisición de menos vehículos aéreos. El retraso de 2 años y el aumento de costos resultante no han socavado este caso de relación calidad-precio... sigue siendo asequible a pesar del crecimiento de los costos", añadió el secretario permanente.

Historic Transatlantic Flight

Lovegrove dijo que el mayor problema del programa Protector no era la plataforma en sí misma, sino la disponibilidad de personal capacitado en el período previo a la capacidad operativa inicial.

"El riesgo más significativo para el programa Protector es la capacidad de la RAF de generar y mantener el volumen de personal capacitado necesario para asegurar al COI en noviembre de 2023". La fuerza de trabajo del Protector se basa en la fuerza actual de la Reaper; el entrenamiento y la retención de suficientes tripulaciones de sistemas de aviones pilotados a distancia ha demostrado históricamente ser un desafío y está siendo estrechamente supervisado", dice la carta