Érase una vez, el F-15 fue la siguiente generación, el genio del dominio aéreo. Una cimitarra bimotor, de doble cola y un solo asiento capaz de superar los 2,5 mach y los 60.000 pies, fue la creación de un grupo de visionarios de la Fuerza Aérea que vieron al F-4 Phantom superado por los MiG-21 en los combates aéreos de la guerra de Vietnam. Con una relación empuje-peso superior a 1:1, podía volar completamente vertical inmediatamente después del despegue.
"Tiene toda la potencia y la fuerza de un muscle car de los años 70, pero tiene el manejo de un Ferrari", dice el jefe de pruebas de Boeing, Dan "Dragon" Draeger, que voló F-15 en la Fuerza Aérea y desde entonces ha probado todas las variantes, excepto un modelo japonés construido bajo licencia por Mitsubishi. "Las tripulaciones aéreas lo ven como un bateador pesado que puede llevar el peso del lanzamiento y llevarlo a donde necesita ir, pero si necesitan mezclarlo con alguien, se mantendrá en la arena aire-aire. Y como es un avión bimotor, hay mucha confianza en que puede soportar algunos daños en la batalla o algunos fallos y aún así volver."
Parte de esa confianza se inspira en la conocida buena suerte del piloto israelí Zivi Nedivi, que en 1983 aterrizó milagrosamente un F-15 después de perder un ala en una colisión en el aire. Aún más milagrosamente, el avión fue reparado y más tarde ayudó a derribar un MiG-23 sirio.
A lo largo de los años, luchando de diversas formas para diversos países, el F-15 ha acumulado un intachable récord de combate aire-aire de 104 victorias con cero pérdidas. Sin embargo, a pesar de esta envidiable historia de supremacía aérea, los miembros de la mafia de los cazas nunca se calentaron en el avión. Querían un caza puro; durante el desarrollo del F-15, su mantra -en gran parte ignorada- era "ni una libra de aire a tierra". Desencantados con el peso del F-15, comenzaron a presionar por una alternativa más ligera y ágil, que finalmente tomó forma como la Dinámica General F-16.
Mientras tanto, McDonnell Douglas se duplicó en las capacidades multipropósito, especialmente en las misiones aire-tierra, y se asoció con Hughes para crear el F-15E de dos asientos. El Strike Eagle entró en la flota de la Fuerza Aérea en 1988. Desde entonces, se han producido varios modelos ligeramente diferentes para clientes extranjeros. (McDonnell Douglas y Boeing se fusionaron en 1997.) Cuando se añadieron los controles de vuelo fly-by-wire a los cazas de Arabia Saudita en 2016, el Strike Eagle fue rebautizado como el F-15 Avanzado.
"La misión de superioridad aérea, apoyada por 186 F-22 y 234 F-15C/D, exige una actualización de cuarto generación para apoyar las necesidades más allá de mediados de la década de 2020", dice el portavoz de la Fuerza Aérea, el capitán Jacob N. Bailey. "El promedio de los F-15C/D tiene 35 años y más de 8.400 horas. La capacidad de carga y el alcance del F-15EX lo hacen apropiado para misiones en las que el sigilo no es la prioridad". En otras palabras, los F-15 operados por unidades de la Guardia Nacional Aérea para proteger a los Estados Unidos contra intrusos no necesitan una capacidad de sigilo que frustre los sofisticados sistemas de defensa aérea.
El general retirado de la Fuerza Aérea John Michael Loh, ex comandante del Comando de Combate Aéreo, no se lo cree. "El F-15 ha sido el pilar de la superioridad aérea de la Fuerza Aérea durante 40 años, desde los años 70 hasta el milenio", dice. "Los envié al combate muchas veces, y se desempeñaron con perfección - el caza más temido del mundo en su tiempo. Pero las misiones, los requisitos, las amenazas, los conceptos de operación y la tecnología cambian. La nostalgia no puede reemplazar la innovación. Si un combatiente no puede penetrar las defensas, enfrentarse y derrotar al enemigo, y luego sobrevivir bajo el fuego para luchar otro día, tiene poco valor.
En 2015, un buque de cuatro plazas de Mach 2,5, F-15C monoplaza del 493 Escuadrón de Cazas rompe drásticamente la formación durante las operaciones de entrenamiento en la Real Fuerza Aérea Lakenheath en el Reino Unido. Una vez imbatibles, los cazas de la era de 1970 pronto superarán su vida útil; muchos de ellos están operando hoy en día bajo restricciones de velocidad y carga G. (USAF / Ioannis Lekkas)
A pesar de las objeciones, la producción del F-15EX ya ha comenzado en St. Louis. Esta es una buena noticia para los aproximadamente 1.000 empleados de Boeing asignados localmente al programa F-15. No sólo por la obvia razón financiera - que significará la seguridad laboral para los trabajadores que se han reducido a construir un avión al mes para cumplir el contrato de Qatar. Pero también porque el cliente más reciente no será un país que la mayoría de ellos nunca ha visitado.
"Este es un pedazo de libertad que estamos construyendo aquí", dice Chris Harris, un mecánico de montaje de plomo en el fuselaje de popa. "Ayuda a nuestras tropas. Ayuda en el extranjero. Nos ayuda a nosotros aquí. Ahora vamos a vendérselo a nuestra propia gente. Eso es súper emocionante. ¿Y quién más puede presumir de que construyen uno de estos? Podría trabajar en una línea de montaje construyendo coches, pero todo el mundo tiene uno de ellos. Esta cosa es una bestia".
Kumar dice que no prevé ningún problema para construir modelos EX junto con los QA. Los fuselajes serán idénticos, pero la versión de la Fuerza Aérea estará equipada con aviónica, radar y sistemas de armas patentados (léase: mejor). El mayor desafío, como siempre, será conseguir que todos los componentes -400.000 piezas individuales obtenidas de 400 proveedores de todo el mundo- encajen a la perfección. Hace dos años, Boeing comenzó a digitalizar componentes para que pudieran ser mecanizados por molinos controlados por ordenador. La precisión de las piezas que salen de las máquinas CNC permitió a la empresa empezar a utilizar un proceso llamado ensamblaje determinante de tamaño completo: los agujeros definidos digitalmente en las piezas pueden alinearse perfectamente sin necesidad de montarlos en una fijación y manipularlos a mano.
"Las ensamblamos de forma similar a un Lego", dice Kumar. "Esto añade velocidad y agilidad al proceso. Hace que el avión sea más asequible. Lo hace más sostenible".
Josh Scroggins se mostró escéptico cuando escuchó por primera vez el discurso de venta. Aunque ahora es el gerente senior de ensamblaje del F-15, el nativo de Missouri comenzó a trabajar en Boeing como mecánico de F-15 en el taller, realizando muchas de las tareas que se estaban volviendo superfluas. "Uno, soy del Estado de Show-Me", dice. "Y dos, cuando me dices que todos estos agujeros se van a juntar de diferentes proveedores en una milésima de pulgada, y que esto se va a romper, yo digo, 'Sí, claro'. Pero tuve que comer muchas palabras sobre eso porque salió perfecto".
Hasta la fecha, las nuevas técnicas de producción se han limitado principalmente al cañón de la nariz y las alas. El resto del avión está construido de la misma manera que los trabajadores de McDonnell (más tarde McDonnell Douglas) una vez sacaron dos F-4 Phantoms al día en el cercano Edificio 2, donde la producción de los primeros F-15 comenzó hace muchos años. Pero hoy en día, el corazón de la línea de montaje es el Edificio 101, que fue construido originalmente para abastecer a los programas espaciales Mercurio y Géminis.
Con 101.000 pies cuadrados, con un techo de seis pisos de altura, el Edificio 101 es un espacio cavernoso donde el eco de las conversaciones y los silbidos de grado industrial marcan el comienzo y el final de cada uno de los tres turnos. Alrededor del 75 por ciento del trabajo en el F-15 se hace aquí, la mayoría dedicado al fuselaje. Debido a que la producción es tan lenta en este momento, la fuerza de trabajo se limita a 240 a 280 personas. La gran mayoría está asignada al primer turno, que, por tradición que se remonta al F-4, va desde las 6:18 a.m. hasta las 2:23 p.m. (La idea era limitar el tráfico en las horas punta alrededor de la planta.) Las pieles y los mamparos se entregan y se construyen en secciones que luego se empalman.
A medida que va de estación en estación, y los subsistemas se instalan en varios puntos a lo largo de la línea, el ensamblaje comienza a parecerse a un avión. En total, medio millón de agujeros son taladrados a mano. Incluso con herramientas eléctricas, cortar el titanio, que representa aproximadamente un tercio del avión, no es la idea de diversión de nadie. Sin embargo, en algunos casos, las tolerancias tienen que estar dentro de una milésima de pulgada, que es la mitad del ancho de un papel de cuaderno. Kumar y Scroggins están convencidos de que el mecanizado digital y el ensamblaje determinante finalmente harán el trabajo mejor que los hombres y mujeres del taller. Pero Lois Cuffie tiene sus dudas.
A los 78 años, Cuffie comenzó a trabajar en McDonnell Douglas en 1966, perforando pieles de conductos de aire para el F-4, y más tarde trabajó en el F-111, el F/A-18, el C-17 y el Harrier. "El F-15 es el avión más duro en el que he trabajado porque no hay nada igual en él", dice mientras ensambla meticulosamente un intercambiador de calor secundario. "No encuentro ningún fallo en los robots, pero las máquinas tienen fallos de funcionamiento, y los robots se vuelven locos a veces. Aún se necesita un cuerpo con algunas habilidades para asegurarse de que el robot taladre esos agujeros en el lugar correcto. Una persona tiene que conocer el producto que está construyendo"
