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martes, 7 de abril de 2020

Las Fuerzas Armadas ya produjeron 40.000 envases de alcohol en gel y 39.000 barbijos para ayudar en la pandemia

El Ministerio de Defensa aumentó el presupuesto militar para reforzar la confección de estos insumos que se reparten en función a lo que definen el Ministerio de Salud y el PAMI

Por Martín Dinatale


Como parte de la estrategia de apoyo logístico al plan del Gobierno para combatir el coronavirus se definió un aumento del presupuesto y equipamiento para que las Fuerzas Armadas confeccionen alochol en gel, barbijos y sábanas para los hospitales.


Según pudo saber Infobae, en el Ejército ya llevan producidos y fraccionados 40.000 envases de alcohol en gel y 39.000 barbijos, 1.000 camisolines y 500 fundas para camillas.

Más allá de la distribución de alimentos que realizan los militares a los sectores vulnerables y el apoyo logístico que le dan a las fuerzas de seguridad en casos puntuales, el Ministerio de Defensa dispuso hace 15 días la producción de insumos sanitarios en los laboratorios y sastrerías de las Fuerzas Armadas.

“Se ha aumentado el presupuesto para esto ya hay una inversión en equipamiento y compra de materia prima para distribuir barbijos o alcohol en gel como parte del operativo que concierne a la sanidad militar y lo que dispone el Ministerio de Salud de la Nación”, explicó a Infobae el ministro de Defensa, Agustín Rossi. Pero no dio detalles de los montos del aumento presupuestario en este caso. Es que también hubo una redistribución de partidas internas para fijar prioridades en esta pandemia.

Rossi añadió: “Permanentemente estamos aumentando el presupuesto y por lo tanto el volumen de producción”.


Pero Campo de Mayo no es el único lugar donde se producen barbijos. También hay sastrerías militares en la base Naval Puerto Belgrano de Bahía Blanca; la Escuela Militar de Montaña de San Carlos de Bariloche que pertenece al Ejército; el BAL Salta y GA 15 del Ejército y el Liceo Militar General Aráoz de Lamadrid en San Miguel de Tucumán.

En tanto, el laboratorio Farmacéutico del Estado Mayor Conjunto, ubicado en la ciudad de Buenos Aires ya lleva producidos y fraccionados 40.000 envases de 500 ml de alcohol en gel, que ha sido puesto a disposición del Ministerio de Salud. También desde ese laboratorio se ha hecho una entrega de alcohol en gel al PAMI.

El Laboratorio Farmacéutico del Estado Mayor Conjunto, antes de que se desate la pandemia de coronavirus COVID-19, venía produciendo alcohol en gel para abastecer las instituciones vinculadas a la sanidad militar. Pero una vez que se desató la pandemia se propuso potenciar la elaboración del producto, para ello se invirtió en nueva maquinaria y obra civil.

“En cada etapa de la elaboración del alcohol en gel se le controla el PH para que no irrite la piel y se hacen todos los controles correspondientes”, dijo la teniente farmacéutica López, responsable de la elaboración de medicamente en el laboratorio conjunto.

En tanto, la dirección la sastrería militar del Ejercito ordenó discontinuar la producción que se estaba haciendo para abocarse a la confección de barbijos y además sabanas y camisolines descartables para los centros quirúrjicos.

En paralelo a todas estas actividades, desde el Ejército vienen desarrollando tareas de apoyo al Ministerio de Desarrollo Social para la distribución de alimentos en barrios humildes para que los sectores vulnerables puedan transitar adecuadamente la cuarentena obligatoria. Ya hubo operativos del Ejército en Quilmes, La Matanza y se prevén en el resto del país en lo inmediato.

https://www.infobae.com

Tres de los vecinos europeos de Rusia presionan por un vehículo blindado conjunto

Una ametralladora dispara balas de fogueo desde un vehículo blindado de transporte de tropas camuflado Patria Pasi del batallón de exploradores estonios durante el ejercicio militar Tormenta de Primavera de la OTAN el 18 de mayo de 2014, cerca de Sengaste (Estonia). (Sean Gallup/Getty Images)

COLONIA, Alemania - Estonia, Letonia y Finlandia han firmado un acuerdo técnico para el desarrollo conjunto de un vehículo blindado, y Estonia está promocionando los planes como un medio para poner en marcha la industria de la defensa y mantener su postura de seguridad tras la crisis mundial del coronavirus.

El nuevo pacto permite a Estonia continuar su participación en el esfuerzo trinacional para determinar los requisitos para la "posible" adquisición de una flota de vehículos blindados con componentes comunes, escribió el Ministerio de Defensa de Estonia en una declaración.

"Tenemos que tener en cuenta que nuestro objetivo principal aquí es desarrollar una plataforma que satisfaga los requisitos de las Fuerzas de Defensa de Estonia con un precio favorable", se citó en el comunicado a Kristikan Prikk, secretario permanente del Ministerio. "Vemos un gran potencial en este proyecto, especialmente porque ya estamos involucrados en la fase de desarrollo, que es la mejor manera de asegurar que eventualmente tendremos un equipo que satisfaga nuestras necesidades".

El acuerdo técnico, entintado el lunes, sigue a una carta de intención firmada en diciembre que establecía los parámetros más amplios para el proyecto conjunto.

El principal oficial militar de Estonia en dejar de lado los intereses nacionales para la defensa regional


Estonia se propone sustituir sus 140 vehículos blindados Pasi, fabricados por la empresa finlandesa Patria y utilizados por primera vez en el decenio de 1980. Se espera que la flota llegue al final de su vida útil en 2024, según el Ministerio de Defensa.

Los resultados iniciales para el desarrollo de un prototipo de un nuevo vehículo están previstos para este año, según los funcionarios.

"Es importante para nosotros que la cooperación internacional en materia de defensa, que tiene una dimensión económica muy clara, continúe", dijo Prikk. "En la crisis actual, también es crucial que continuemos fortaleciendo nuestra capacidad de defensa y, si es posible, sentar las bases para crear nuevos puestos de trabajo o mantener los existentes en el sector de la industria de defensa de Estonia".

Estonia comparte una frontera con Rusia, al igual que los otros dos miembros del programa, Finlandia y Letonia. Esos países han estado nerviosos por la posibilidad de un aventurero militar ruso a lo largo de sus fronteras con Occidente. Y con la pandemia COVID-19 causando estragos en las economías nacionales y poniendo a prueba las alianzas internacionales, algunos expertos en la materia creen que podría haber más razones para preocuparse cuando se asiente el polvo

La impactante resurrección del F-15

¿Quién dice que no se pueden enseñar nuevos trucos a un águila vieja?

Como le gusta decir a la Fuerza Aérea, el F-15E Strike Eagle de dos tripulaciones puede abrirse paso hasta un objetivo y luchar para salir. Tiene que hacerlo. Un caza multipolar de cuarta generación, pre-escondido, el F-15 no puede esconderse del radar. Ni tampoco se esconde de los muchos fotógrafos que vigilan el Machynlleth Loop, Gales, donde los aviones de combate 48 de EE.UU. con base en Lakenheath, Inglaterra, gritan por lo bajo. (Neil Bates)

Por Preston Lerner

El futuro de la producción de aviones de combate se muestra en el edificio 27A de la extensa planta de fabricación de Boeing en St. Los complejos componentes que una vez fueron atornillados y remachados de cinco piezas de metal son ahora unidades monolíticas mecanizadas a partir de palanquillas individuales de titanio. Miles de agujeros que anteriormente habían sido taladrados laboriosamente por los trabajadores del sindicato ahora son perforados con una precisión incomparable por un robot. Incluso cuando un par de alas masivas toman forma, el edificio es inquietantemente silencioso. Gracias a la automatización, las alas son ensambladas por 20 trabajadores en lugar de los 80 que se requerían en el pasado.

Pero lo que es realmente extraño de la escena que se está desarrollando en esta fábrica de San Luis es que estas avanzadas técnicas de fabricación se están aplicando a un avión cuyo diseño original se remonta a la Guerra de Vietnam. Más extraño aún, pronto se utilizarán para construir una versión mejorada de este caballo de guerra de 48 años de edad, que está a punto de convertirse en el más reciente caza del arsenal de la Fuerza Aérea.

¿Quieres un poco de esto? La Fuerza Aérea quiere más. Los F-15E Strike Eagles que se pusieron en formación el pasado junio en la Base Aérea de Mountain Home, Idaho, pronto serán complementados por ocho F-15EX avanzados que el servicio quiere pedir. (USAF / Sargento del Estado Mayor Jeremy L. Mosier)

El Boeing F-15EX será la última y más capaz variante de un avión que ha estado en producción ininterrumpida desde su primer vuelo en 1972. Comenzó como un caza de superioridad aérea conocido como el McDonnell Douglas F-15 Eagle y más tarde se transformó en un avión de dos asientos, con múltiples funciones, llamado F-15E Strike Eagle. Mucho después de que la Fuerza Aérea recibiera su último F-15E en 2004, la planta de St. Louis continuó construyendo F-15 para venderlos a aliados que iban desde Israel hasta Corea del Sur. Hoy en día, las alas que se están armando en el Edificio 27A se acoplarán a un F-15 QA destinado a Qatar, mientras que los F-15SA terminados que salen del Edificio 67 se dirigen a Arabia Saudita. Pero el F-15EX será más inteligente y más poderoso que ambos.

"Es una plataforma viva, que respira y evoluciona", dice el vicepresidente de Boeing para los programas de F-15, Prat Kumar. "El avatar más reciente del F-15 no se parece en nada a lo que se usaba hace 45 años. Francamente, no se parece en nada a lo que la Fuerza Aérea compró hace 15 o 20 años. El F-15EX tiene un sistema de control de vuelo fly-by-wire y una de las computadoras de misión más rápidas y capaces del mundo. Tiene una avanzada cabina de mando totalmente de cristal que puede mostrar datos sintetizados de forma útil para el guerrero. Tiene el radar más avanzado de cualquier avión de combate, y lleva más armas que cualquier otro caza".

La solicitud presupuestaria del Departamento de Defensa para 2020 incluye 1.000 millones de dólares para adquirir ocho F-15EX para la Fuerza Aérea, con planes para adquirir 72 aviones adicionales en los próximos cuatro años para reemplazar los anticuados y sobrecargados F-15C y D que están listos para ser retirados. Esto sería una bonanza financiera para Boeing, que ya ha conseguido un contrato de la Marina para otro avión llamado "legacy", el F/A-18 Super Hornet.

Pero la decisión de la Fuerza Aérea de adquirir el F-15EX ha provocado muchas críticas, una metáfora especialmente apropiada considerando el tamaño y la claridad de la firma del radar del caza. Al igual que el Super Hornet, el EX es un avión de cuarta generación, designado así porque, aunque incorpora una gran cantidad de sofisticada aviónica y sistemas digitales de control de vuelo, carece del atributo de señal de los cazas de quinta generación, como el F-22 y el F-35 de Lockheed Martin: tecnología de sigilo. Y los críticos dicen que invertir en el F-15EX tiene tanto sentido como abastecerse de reglas de cálculo.

"Más del 80 por ciento del inventario de la Fuerza Aérea es tecnología de legado no sigilosa", dice Douglas A. Birkey, director ejecutivo del Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales de la Asociación de la Fuerza Aérea. "Tipos como el F-16, B-52 y F-15E estarán en servicio durante décadas. No necesitamos más de ese tipo de capacidad. Necesitamos reequilibrar la fuerza hacia nuevas capacidades de quinta generación como el F-35, B-21 [un bombardero estratégico sigiloso en desarrollo por el constructor de B-2 Northrop Grumman], y el caza de próxima generación, llamado NGAD". (NGAD significa Next Generation Air Dominance.)

Una recomendación similar fue hecha en un informe publicado en marzo pasado por el Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias, un grupo de expertos en política de seguridad nacional. "Aunque los F-15X son aviones de '4ª generación plus' más capaces, no podrían operar en futuros entornos muy disputados", dice el informe. "La Fuerza Aérea debería en cambio considerar el reemplazo de algunos F-15C/Ds en retirada por F-35As modificados como puente a su futura familia de capacidades de superioridad aérea".


Por más impopular que sea la decisión de la Fuerza Aérea, la gente de ambos lados del debate está de acuerdo en que la crisis actual, lo que los estrategas de la defensa creen que es una brecha en el dominio aéreo de los cazas, fue causada por la decisión de cortar la producción del Lockheed Martin F-22 Raptor. Desarrollado para reemplazar al F-15C/D, el F-22 resultó ser tan caro -350 millones de dólares por avión, según algunas estimaciones, si se tienen en cuenta los costos de desarrollo- que a partir de la década de 1990, las sucesivas administraciones presidenciales cortaron el número de cazas que sus oficinas de presupuesto aprobaban. En 2009, la administración Obama terminó la producción de F-22 en 187. Cuando canceló el programa, el entonces Secretario de Defensa Robert Gates explicó que la Fuerza Aérea aún tendría un número adecuado de cazas de quinta generación porque había contratado la compra de más de 1.000 de los nuevos F-35A de Lockheed. Predijo que para el 2020, la Fuerza Aérea tendría 1.100 F-22 y F-35 de quinta generación.

Pero la producción de F-35 ha tenido sus propios problemas, y para marzo de 2017, a principios de la administración de Trump, la Fuerza Aérea sólo tenía 358 cazas de quinta generación. La brecha de los cazas se estaba haciendo real, y los equipos de relaciones gubernamentales de Lockheed y Boeing prepararon sus PowerPoints. Lockheed comenzó a presionar para aumentar el ritmo de producción de su entrada en el mundo de los cazas más avanzados, mientras que Boeing argumentaba que una actualización a toda prisa del F-15 avanzado era la forma más asequible y fiable de llenar el vacío. La Oficina del Secretario de Defensa eligió a Boeing.

Con un precio anticipado de menos de 80 millones de dólares por unidad, el F-15EX cuesta aproximadamente tanto como el F-35 de hoy en día (los costos de fabricación del F-35 han ido bajando constantemente), pero los defensores argumentan que el F-15 será más barato de mantener que un caza con revestimiento de sigilo que requiere un tratamiento especial. La Asociación de la Fuerza Aérea estima que el costo de volar un F-35A es de 35.000 dólares por hora; el F-15EX, de 27.000 dólares por hora. Los pilotos y las tripulaciones de mantenimiento, dice Boeing, necesitarían menos entrenamiento en el caza de legado, pero no hay nada de legado en sus nuevos sensores, potencia de procesamiento y enlaces de datos. "Todo eso cambia", dice Birkey, "y tienes que enviar a los chicos a la escuela [para volar y mantenerlo]". Aún así, el F-15 es más rápido, puede volar más alto y es capaz de transportar una carga significativamente más pesada que cualquier otro caza, hasta 12 misiles aire-aire o 15 armas aire-tierra, incluyendo el gran destructor de búnkeres. Por lo tanto, sería un arma más útil en entornos de baja amenaza, en cualquier lugar que no sea una guerra de disparos con China o Rusia, que no requiera una nueva generación de armas de dominancia aérea.

La Fuerza Aérea ha recibido 196 de los 1.763 F-35A que ordenó. El avión de combate más avanzado del mundo ha tenido dificultades para estar a la altura de ese manejo; algunos problemas de dentición (armas mal alineadas, por ejemplo) persisten. (USAF / Alex R. Lloyd)

Érase una vez, el F-15 fue la siguiente generación, el genio del dominio aéreo. Una cimitarra bimotor, de doble cola y un solo asiento capaz de superar los 2,5 mach y los 60.000 pies, fue la creación de un grupo de visionarios de la Fuerza Aérea que vieron al F-4 Phantom superado por los MiG-21 en los combates aéreos de la guerra de Vietnam. Con una relación empuje-peso superior a 1:1, podía volar completamente vertical inmediatamente después del despegue.

"Tiene toda la potencia y la fuerza de un muscle car de los años 70, pero tiene el manejo de un Ferrari", dice el jefe de pruebas de Boeing, Dan "Dragon" Draeger, que voló F-15 en la Fuerza Aérea y desde entonces ha probado todas las variantes, excepto un modelo japonés construido bajo licencia por Mitsubishi. "Las tripulaciones aéreas lo ven como un bateador pesado que puede llevar el peso del lanzamiento y llevarlo a donde necesita ir, pero si necesitan mezclarlo con alguien, se mantendrá en la arena aire-aire. Y como es un avión bimotor, hay mucha confianza en que puede soportar algunos daños en la batalla o algunos fallos y aún así volver."

Parte de esa confianza se inspira en la conocida buena suerte del piloto israelí Zivi Nedivi, que en 1983 aterrizó milagrosamente un F-15 después de perder un ala en una colisión en el aire. Aún más milagrosamente, el avión fue reparado y más tarde ayudó a derribar un MiG-23 sirio.

A lo largo de los años, luchando de diversas formas para diversos países, el F-15 ha acumulado un intachable récord de combate aire-aire de 104 victorias con cero pérdidas. Sin embargo, a pesar de esta envidiable historia de supremacía aérea, los miembros de la mafia de los cazas nunca se calentaron en el avión. Querían un caza puro; durante el desarrollo del F-15, su mantra -en gran parte ignorada- era "ni una libra de aire a tierra". Desencantados con el peso del F-15, comenzaron a presionar por una alternativa más ligera y ágil, que finalmente tomó forma como la Dinámica General F-16.

Mientras tanto, McDonnell Douglas se duplicó en las capacidades multipropósito, especialmente en las misiones aire-tierra, y se asoció con Hughes para crear el F-15E de dos asientos. El Strike Eagle entró en la flota de la Fuerza Aérea en 1988. Desde entonces, se han producido varios modelos ligeramente diferentes para clientes extranjeros. (McDonnell Douglas y Boeing se fusionaron en 1997.) Cuando se añadieron los controles de vuelo fly-by-wire a los cazas de Arabia Saudita en 2016, el Strike Eagle fue rebautizado como el F-15 Avanzado.

"La misión de superioridad aérea, apoyada por 186 F-22 y 234 F-15C/D, exige una actualización de cuarto generación para apoyar las necesidades más allá de mediados de la década de 2020", dice el portavoz de la Fuerza Aérea, el capitán Jacob N. Bailey. "El promedio de los F-15C/D tiene 35 años y más de 8.400 horas. La capacidad de carga y el alcance del F-15EX lo hacen apropiado para misiones en las que el sigilo no es la prioridad". En otras palabras, los F-15 operados por unidades de la Guardia Nacional Aérea para proteger a los Estados Unidos contra intrusos no necesitan una capacidad de sigilo que frustre los sofisticados sistemas de defensa aérea.

El general retirado de la Fuerza Aérea John Michael Loh, ex comandante del Comando de Combate Aéreo, no se lo cree. "El F-15 ha sido el pilar de la superioridad aérea de la Fuerza Aérea durante 40 años, desde los años 70 hasta el milenio", dice. "Los envié al combate muchas veces, y se desempeñaron con perfección - el caza más temido del mundo en su tiempo. Pero las misiones, los requisitos, las amenazas, los conceptos de operación y la tecnología cambian. La nostalgia no puede reemplazar la innovación. Si un combatiente no puede penetrar las defensas, enfrentarse y derrotar al enemigo, y luego sobrevivir bajo el fuego para luchar otro día, tiene poco valor.

En 2015, un buque de cuatro plazas de Mach 2,5, F-15C monoplaza del 493 Escuadrón de Cazas rompe drásticamente la formación durante las operaciones de entrenamiento en la Real Fuerza Aérea Lakenheath en el Reino Unido. Una vez imbatibles, los cazas de la era de 1970 pronto superarán su vida útil; muchos de ellos están operando hoy en día bajo restricciones de velocidad y carga G. (USAF / Ioannis Lekkas)

A pesar de las objeciones, la producción del F-15EX ya ha comenzado en St. Louis. Esta es una buena noticia para los aproximadamente 1.000 empleados de Boeing asignados localmente al programa F-15. No sólo por la obvia razón financiera - que significará la seguridad laboral para los trabajadores que se han reducido a construir un avión al mes para cumplir el contrato de Qatar. Pero también porque el cliente más reciente no será un país que la mayoría de ellos nunca ha visitado.

"Este es un pedazo de libertad que estamos construyendo aquí", dice Chris Harris, un mecánico de montaje de plomo en el fuselaje de popa. "Ayuda a nuestras tropas. Ayuda en el extranjero. Nos ayuda a nosotros aquí. Ahora vamos a vendérselo a nuestra propia gente. Eso es súper emocionante. ¿Y quién más puede presumir de que construyen uno de estos? Podría trabajar en una línea de montaje construyendo coches, pero todo el mundo tiene uno de ellos. Esta cosa es una bestia".

Kumar dice que no prevé ningún problema para construir modelos EX junto con los QA. Los fuselajes serán idénticos, pero la versión de la Fuerza Aérea estará equipada con aviónica, radar y sistemas de armas patentados (léase: mejor). El mayor desafío, como siempre, será conseguir que todos los componentes -400.000 piezas individuales obtenidas de 400 proveedores de todo el mundo- encajen a la perfección. Hace dos años, Boeing comenzó a digitalizar componentes para que pudieran ser mecanizados por molinos controlados por ordenador. La precisión de las piezas que salen de las máquinas CNC permitió a la empresa empezar a utilizar un proceso llamado ensamblaje determinante de tamaño completo: los agujeros definidos digitalmente en las piezas pueden alinearse perfectamente sin necesidad de montarlos en una fijación y manipularlos a mano.

"Las ensamblamos de forma similar a un Lego", dice Kumar. "Esto añade velocidad y agilidad al proceso. Hace que el avión sea más asequible. Lo hace más sostenible".

Josh Scroggins se mostró escéptico cuando escuchó por primera vez el discurso de venta. Aunque ahora es el gerente senior de ensamblaje del F-15, el nativo de Missouri comenzó a trabajar en Boeing como mecánico de F-15 en el taller, realizando muchas de las tareas que se estaban volviendo superfluas. "Uno, soy del Estado de Show-Me", dice. "Y dos, cuando me dices que todos estos agujeros se van a juntar de diferentes proveedores en una milésima de pulgada, y que esto se va a romper, yo digo, 'Sí, claro'. Pero tuve que comer muchas palabras sobre eso porque salió perfecto".

Hasta la fecha, las nuevas técnicas de producción se han limitado principalmente al cañón de la nariz y las alas. El resto del avión está construido de la misma manera que los trabajadores de McDonnell (más tarde McDonnell Douglas) una vez sacaron dos F-4 Phantoms al día en el cercano Edificio 2, donde la producción de los primeros F-15 comenzó hace muchos años. Pero hoy en día, el corazón de la línea de montaje es el Edificio 101, que fue construido originalmente para abastecer a los programas espaciales Mercurio y Géminis.

Con 101.000 pies cuadrados, con un techo de seis pisos de altura, el Edificio 101 es un espacio cavernoso donde el eco de las conversaciones y los silbidos de grado industrial marcan el comienzo y el final de cada uno de los tres turnos. Alrededor del 75 por ciento del trabajo en el F-15 se hace aquí, la mayoría dedicado al fuselaje. Debido a que la producción es tan lenta en este momento, la fuerza de trabajo se limita a 240 a 280 personas. La gran mayoría está asignada al primer turno, que, por tradición que se remonta al F-4, va desde las 6:18 a.m. hasta las 2:23 p.m. (La idea era limitar el tráfico en las horas punta alrededor de la planta.) Las pieles y los mamparos se entregan y se construyen en secciones que luego se empalman.

A medida que va de estación en estación, y los subsistemas se instalan en varios puntos a lo largo de la línea, el ensamblaje comienza a parecerse a un avión. En total, medio millón de agujeros son taladrados a mano. Incluso con herramientas eléctricas, cortar el titanio, que representa aproximadamente un tercio del avión, no es la idea de diversión de nadie. Sin embargo, en algunos casos, las tolerancias tienen que estar dentro de una milésima de pulgada, que es la mitad del ancho de un papel de cuaderno. Kumar y Scroggins están convencidos de que el mecanizado digital y el ensamblaje determinante finalmente harán el trabajo mejor que los hombres y mujeres del taller. Pero Lois Cuffie tiene sus dudas.

A los 78 años, Cuffie comenzó a trabajar en McDonnell Douglas en 1966, perforando pieles de conductos de aire para el F-4, y más tarde trabajó en el F-111, el F/A-18, el C-17 y el Harrier. "El F-15 es el avión más duro en el que he trabajado porque no hay nada igual en él", dice mientras ensambla meticulosamente un intercambiador de calor secundario. "No encuentro ningún fallo en los robots, pero las máquinas tienen fallos de funcionamiento, y los robots se vuelven locos a veces. Aún se necesita un cuerpo con algunas habilidades para asegurarse de que el robot taladre esos agujeros en el lugar correcto. Una persona tiene que conocer el producto que está construyendo"


Un avión Hércules de la Fuerza Aérea traslada respiradores y ecógrafos a las provincias

Esta partida se suma al cargamento que fue trasladado el sábado anterior en un Fokker F-28, que entrego en Salta, Jujuy, Santiago del Estero, Catamarca, La Rioja, Formosa, Corrientes y Misiones, también por disposición del Ministerio de Salud.



Un avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina partió este sábado desde la base de El Palomar hacia Córdoba, Tucumán y Chaco para distribuir 141 respiradores y 174 ecógrafos, con el fin de apoyar el operativo sanitario contra la pandemia del coronavirus.


Así lo informó hoy el Ministerio de Defensa al señalar que esta partida se suma al cargamento que fue trasladado el sábado anterior en un Fokker F-28 de la Fuerza Aérea Argentina que entrego en Salta, Jujuy, Santiago del Estero, Catamarca, La Rioja, Formosa, Corrientes y Misiones, también por disposición del Ministerio de Salud.


GA-ASI vuela con SkyGuardian en el SoCal NAS como parte de la demostración de la NASA

General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) voló su avión SkyGuardian Remotely Piloted Aircraft (RPA) en los cielos sobre el sur de California el 3 de abril como parte de una demostración de vuelo conjunta con la NASA, anunció la compañía.


GA-ASI fue seleccionada para participar en la actividad de Integración y Operatividad de Sistemas (SIO) de la NASA, que incluye múltiples demostraciones de vuelo centradas en diferentes tipos de Sistemas de Aviones No Tripulados (UAS) y sus respectivos entornos de vuelo. GA-ASI y la NASA han trabajado en colaboración desde 2014 para demostrar la seguridad de volar grandes UAS en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS).


GA-ASI demostró las formas en que SkyGuardian puede ser utilizado para una variedad de aplicaciones comerciales y de servicios públicos, utilizando sus sensores a bordo. Los servicios presentados en la demostración incluyeron inspecciones de cientos de millas de ferrocarril, líneas eléctricas, infraestructura de comunicaciones y canales, monitoreo de la agricultura y estudios topológicos, así como monitoreo de incendios forestales e inundaciones.


"Nuestro trabajo con la NASA está abriendo los ojos de los reguladores a la seguridad y utilidad de los sistemas de aviones no tripulados en la realización de ciertas tareas para el bien público y comercial", dijo Linden Blue, CEO de GA-ASI. "Nuestras aeronaves ya han desempeñado papeles importantes durante eventos de gestión de crisis como la contención de incendios forestales. Nuestros sensores aerotransportados pueden ver a través de un humo espeso, lo que nos permite informar al personal de tierra sobre la ubicación de las líneas de fuego para que puedan desplegar los recursos de manera eficiente. La demostración del SIO puso de relieve cómo la aeronave puede ser utilizada para muchas otras misiones civiles y comerciales".

Después de despegar de las instalaciones de operaciones de vuelo de Gray Butte de GA-ASI cerca de Palmdale, California, SkyGuardian voló a través de la NAS en el sur de California hacia Yuma, Arizona, mientras era operado por un piloto remoto con base en Gray Butte. 

El piloto usó el Sistema de Detección y Evasión (DAAS) desarrollado por GA-ASI para proveer conciencia de situación del tráfico aéreo cerca del UAS. El DAAS incluye un Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisiones (TCAS II) utilizado en aeronaves tripuladas que vuelan en el espacio aéreo civil. También cuenta con un Radar de "debida consideración" aire-aire para proporcionar capacidad de detección y seguimiento de cualquier aeronave cercana que pueda no tener transpondedores activos. Usando el DAAS, el piloto remoto fue capaz de "ver" y navegar por el tráfico aéreo como un piloto de avión.


"El objetivo de la NASA de ayudar a acelerar las operaciones rutinarias del UAS en el espacio aéreo nacional se ha acercado un paso más con esta exitosa demostración de vuelo", dijo Mauricio Rivas, la integración del UAS en el gestor de proyectos de la NAS en el Centro de Investigación de Vuelo de Armstrong de la NASA. "Nuestros esfuerzos con General Atomics y nuestros otros socios de la industria SIO ayudarán al UAS comercial a acercarse a la certificación"

Los socios tecnológicos de GA-ASI para la demostración incluyen a Honeywell (suministró el TCAS II para el DAAS), y Collins Aerospace para las radios de enlace de datos de Comunicaciones de Mando y Sin Carga (CNPC), que forma parte del sistema de enlace de datos de Mando y Control.


Nos alistamos para la emergencia

En cumplimiento de las directivas emanadas del poder ejecutivo nacional el Ejército Argentino se alista y prepara para el sostenimiento de los medios necesarios para que el Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas emplee los recursos militares (principalmente de sanidad y logísticos) necesarios para apoyar a la comunidad en esta Emergencia producida por la Pandemia del COVID 19



El Ejército Argentino en todo el país

Activamos 14 comandos conjuntos de zonas de emergencia y 10 Fuerzas de Tarea en todo el país para desarrollar acciones de protección civil en ayuda humanitaria y alistamos a todas las Unidades Militares de Respuesta a la Emergencia (UMRE).


Protocolo de higiene personal



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