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martes, 19 de mayo de 2020

¿Acaba de cancelar la India la mayor licitación de aviones de combate de la década? Delhi espera que la plataforma Tejas reemplace a los competidores de MMRCA.

Luchador indio Tejas Light Fighter

El Ministerio de Defensa de la India ha indicado que la competencia de aviones de combate de peso medio y funciones múltiples (MMRCA) para proporcionar a la Fuerza Aérea un avión de combate de nueva generación podría ser cancelada, en favor de una mayor inversión en el avión de combate de peso ligero indígena de Tejas. 

El Jefe del Estado Mayor de la Defensa, Bipin Rawaat, declaró que la Fuerza Aérea de la India "está cambiando al LCA (Tejas)", que costaría sólo 6.000 millones de dólares para satisfacer las necesidades de defensa del país en lugar de comprar modelos extranjeros. La licitación de MMRCA estaba valorada anteriormente en 15.000 millones de dólares, y en ella participaron tres candidatos de Europa y los Estados Unidos y dos de Rusia que compitieron entre sí para proporcionar 114 nuevos aviones. 

Gripen E sueco

Si bien inicialmente se exigía que los cazas fueran de un solo motor, lo que significaba que sólo podían competir el Gripen E sueco y el F-21 estadounidense, con esta restricción se eliminó una amplia gama de cazas de peso medio y pesado que entraban en la competición. Estos incluían el F-18E Block III de peso medio de los EE.UU., el Eurofighter y el Rafale de Europa y el MiG-35 de Rusia, así como el Su-35 y el F-15EX de peso pesado de los EE.UU. y Rusia. 

Su-35 (izquierda) y MiG-35 Luchador de peso pesado y mediano a la derecha

Se especula que la cancelación de la MMRCA ha sido influida, al menos en parte, por la recesión económica mundial resultante de la pandemia COVID-19, y es una noticia particularmente mala para los competidores occidentales que, por lo demás, han luchado por penetrar en el mercado indio con sus aviones de combate. 

Por su parte, Rusia ha vendido múltiples lotes de cazas a la India justo desde que se anunció el MMRCA, e incluso si el acuerdo se hubiera estancado, se esperaba que siguiera firmando nuevos contratos para aviones de combate multifuncionales avanzados en el marco de acuerdos separados. 

F-21 

Además de los pedidos en curso de los cazas MiG-29 y Su-30MKI, la India ha mostrado un interés considerable en una serie de nuevos diseños rusos, entre ellos el caza entrenador Yak-130 y el caza mediano MiG-35 de "generación 4++". 

El MiG-35 es de particular interés debido a su bajo costo operacional, que lo hace no sólo más capaz sino también más barato que el MiG-29, así como su capacidad para operar una amplia gama de nuevo armamento. Si bien es poco probable que se venda el Su-35, el otro contendiente ruso en el MMRCA, con la cancelación de la licitación, sigue siendo muy posible la venta de los subsistemas del Su-35 para su integración en la flota existente de aviones Su-30MKI. 


Estados Unidos lanza con éxito la sexta misión de su dron espacial secreto X-37B

Esta misión, de duración indeterminada, se hace en asociación con la nueva Fuerza Espacial de Estados Unidos.

X-37B

La Fuerza Aérea de Estados Unidos ha lanzado con éxito la sexta misión secreta experimental de su dron espacial X-37B, desde sus instalaciones en Cabo Cañaveral. Esta misión, de duración indeterminada, se hace en asociación con la nueva Fuerza Espacial de Estados Unidos.

El lanzamiento se produjo el 17 de mayo a las 13.14 GMT a bordo de un cohete Atlas V, informó el fabricante del cohete, United Launch Alliance, en su cuenta de Twitter.

La capacidad de probar nuevos sistemas en el espacio y devolverlos a la Tierra es exclusiva del programa X-37B y permite a Estados Unidos desarrollar de manera más eficiente y efectiva las "capacidades espaciales necesarias para mantener la superioridad en el dominio espacial", señaló la US Air Force.

El X-37B sigue siendo un activo del Departamento de la Fuerza Aérea; sin embargo, la Fuerza Espacial de Estados Unidos es responsable del lanzamiento, las operaciones en órbita y el aterrizaje.

Esta es la primera misión X-37B en utilizar un módulo de servicio para albergar experimentos. El módulo de servicio es un componente adjunto a la popa del vehículo que permite que la capacidad de carga útil experimental adicional se lleve a la órbita. Las dimensiones originales del X-37B eran de 8,8 metros de longitud, 2,9 metros de altura y 4,6 de envergadura.


Información sobre experimentos

Aunque el contenido de estas misiones es clasificado, sí se explica que el X-37B desplegará el FalconSat-8, un pequeño satélite desarrollado por la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y patrocinado por el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea para llevar a cabo varios experimentos en órbita.

cohete Atlas V

El FalconSat-8 es una plataforma educativa que llevará cinco cargas útiles experimentales para que USAFA pueda operar. Además, se incluirán dos experimentos de la NASA para estudiar los resultados de la radiación y otros efectos espaciales en una placa de muestra de materiales y semillas utilizadas para cultivar alimentos. Finalmente, el Laboratorio de Investigación Naval de Estados Unidos transformará la energía solar en energía de microondas de radiofrecuencia que luego podría transmitirse al suelo.

El programa X-37B completó su quinta misión en octubre de 2019, aterrizando después de 780 días en órbita, extendiendo el número total de días en órbita de la nave espacial a 2.865, o siete años y 10 meses

https://www.20minutos.es

Rusia promete bloquear los esfuerzos occidentales para embargar a Irán a través de las Naciones Unidas

Infante de  Marina iraní

En medio de los actuales esfuerzos encabezados por Estados Unidos para imponer sanciones a Irán a través del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, que incluyen la reimposición de un embargo de armas que expirará en octubre de 2020 y la posible reimposición de sanciones económicas, Rusia ha prometido bloquear estos esfuerzos

La declaración a este efecto fue hecha por el embajador ante las Naciones Unidas, Vassily Nebenzia, y sigue las medidas adoptadas por los Estados Unidos para distribuir un proyecto de resolución en el que se pide una prórroga indefinida del embargo de armas contra Teherán. 

El levantamiento del embargo de armas y de las sanciones de la ONU fue acordado en el marco del acuerdo nuclear del Plan de Acción Integral Conjunto de 2015 (JCPOA), según el cual el embargo expiraría cinco años después de que el acuerdo entrara en vigor. Los Estados Unidos, por su parte, ya no son parte en el PCJPA después de haberse retirado unilateralmente en 2018 y haber impuesto posteriormente duras sanciones económicas.

Dado que la mayoría de los expertos consideran que las medidas del Irán son compatibles con el derecho internacional, quedan pocos pretextos para que las partes no occidentales apoyen los esfuerzos de Occidente por imponer un embargo de armas al país. 

Si bien el Irán ha relajado las restricciones sobre sus actividades nucleares, lo ha hecho en respuesta a las violaciones del acuerdo por parte de los Estados Unidos mediante la imposición de sanciones, y ha anunciado estas medidas antes de comenzar con ellas. 

La imposición de un embargo y la prohibición del desarrollo de misiles balísticos, como han tratado de hacer las partes occidentales en repetidas ocasiones, garantizaría un equilibrio de poder favorable tanto para las partes occidentales como para sus asociados regionales, como Israel y los Emiratos Árabes Unidos, que empequeñecen el presupuesto de defensa iraní con sus propios y considerables gastos. 

Por su parte, Rusia tiene mucho que ganar si apoya la posición iraní con respecto al levantamiento del embargo de armas, ya que no sólo dará poder a un importante adversario occidental para estirar aún más los recursos del bloque occidental, sino que la propia Rusia puede ganar miles de millones con la venta de armas a la República Islámica, de la que es uno de los principales proveedores junto con China y Corea del Norte. 

https://militarywatchmagazine.com

Buques anfibios de última generación. Proyección estratégica de las capacidades militares.

LPD 30

Hace unas décadas distintos países hicieron una apuesta clara por potenciar sus capacidades de fuerzas paracaidistas y aerotransportadas que permitiesen operaciones rápidas de distinto orden en beneficio de sus necesidades militares. 

Clase del Dokdo (Corea del Sur)

Otros reforzaron el mantenimiento de su potencial expedicionario, que se puede garantizar con unidades de Infantería de Marina convenientemente equipadas y navíos de distinto tipo que permitan su desplazamiento allá donde se requiera. 

HMAS Canberra (L02)

Hoy, el entorno incierto en el que nos movemos, hace prever que las acciones de combate más clásicas, con enfrentamientos de grandes núcleos terrestres equipados con numerosos medios ofensivos, pueden no materializarse y lo que suceda es que las luchas se circunscriban a áreas poco definidas y a adversarios de índole bien distinta de la que era clásica sólo hace unos pocos años. Por todo ello, cobra especial relevancia el poder mantener una capacidad complementaria de disuasión, que llega de la mano de medios anfibios, con navíos y personal especializado en acciones que se originan en el mar y se proyectan sobre la costa o sobre un determinado territorio.

El buque LPD Castilla (L-52) de la Clase Galicia en la base naval de Rota. Cadiz.

Es más, la necesidad de contar con personal y material en un lugar concreto puede corresponderse con el hecho de que acontezcan diferentes tipos de crisis derivadas de catástrofes humanitarias de diferente índole a las que haya que hacer frente y el poder enviar recursos de determinada entidad, que se puedan llevar a un punto distante y permanecer allí durante muchas semanas o meses puede ser de lo más conveniente y, seguro, lo va a ser más en las décadas venideras

Malvinas: el aviador admirado por los ingleses que se negó a rendirse por respeto a sus compañeros caídos en combate

El brigadier Ernesto Crespo (quinto desde la derecha) cuando era un joven piloto de los caza Calquín en su Mendoza natal. Entonces no intuía el desafío que enfrentaría muchos años después al mando del comando de la Fuerza Aérea Sur durante el conflicto de Malvinas.

El memorable desempeño de los pilotos argentinos durante el Conflicto del Atlántico Sur debe gran parte de su éxito a la estrategia aérea planeada desde el continente por un hombre de bajo perfil, más tarde elegido por su compromiso democrático como Jefe de la Fuerza Aérea por Raúl Alfonsín. Aquel veterano de la Guerra de Malvinas, un mendocino parco, inmune a los elogios, fue el brigadier Ernesto Crespo, fallecido hace un mes a los 89 años.

Crespo fue el "silencioso" estratega al mando del Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS). Aquella legendaria cuadrilla de intrépidos cazabombarderos a bordo de A4, M3, M5 Dagger y Camberra MK62 operó como albatros suicidas desde la base de Comodoro Rivadavia. En ominosos vuelos rasantes, los pilotos hundieron a los buques de la Royal Navy HMS Ardent , Antelope, Coventry, Sir Galahad, produjeron averías en otras 11 naves e inutilizaron a otros 9 más. Esa herida en el orgullo británico llevó durante mucho tiempo su nombre.

Las bombas que lanzaban los pilotos de la FAS sobre los objetivos navales

Crespo lideró a los pilotos argentinos para que doblegaran a los buques enemigos e impidieran en un primer momento desembarcar en Malvinas. La corta pista del aeropuerto en Puerto Argentino restringía la operatoria de los cazabombarderos. Por eso se priorizó el ataque a los objetivos navales desde el continente y más tarde a los terrestres en febriles vuelos con un margen de 3 o 4 minutos para el ataque. El tiempo apremiaba y había que regresar a tierra con el último hálito de combustible

Esta es la historia "secreta" 

Era el 14 junio de 1982 cuando el Reino Unido despachó las actas de capitulación. El original estaba escrito en inglés, había una copia en español y cualquier modificación en los términos de la rendición debía ser supervisada en 10 Downing Street.

Aquel día el brigadier Ernesto Crespo se encontraba en su puesto comando en Comodoro Rivadavia cuando recibió una llamada desde las islas Malvinas. Un integrante de la Fuerza Aérea Argentina le comunicó que los británicos exigían su rendición y que lo habían incluido en el acta de capitulación.

Antes de cortar intempestivamente el teléfono, Crespo fue claro:

–De ninguna manera nos vamos a rendir. Seguiremos atacando. Cargo ya con el peso de haber mandado a combatir a mucha gente. No puedo decir así como así "me rindo"

A los pocos minutos el teléfono volvió a sonar.

–Señor, los ingleses han cambiado de opinión y le piden su palabra de honor de que usted no va a atacar más

Crespo analizó el escenario con su Estado Mayor: el componente militar argentino en Malvinas se había rendido, entregado su armamento y todo elemento de interés para el enemigo. Continuar el combate, con el costo de vidas humanas, resultaba estéril.

Con dolor, accedió y dio su palabra de honor de que no atacaría. Aquella promesa verbal fue la única palabra de honor que se dio para cesar las hostilidades.

El almirante Sandy Woodward al mando de la Task Force durante el desembarco tenía la orden neutralizar a la Fuerza Aérea. Incluso si eso obligaba a bombardear las bases continentales

Fue la Guerra de Malvinas la que forjó la reputación de prestigio de la FAA ante el mundo. Muchas potencias implementaron profundos cambios, reescribiendo sus manuales de doctrina, estrategia y táctica militar al estudiar la actuación de la aviación argentina

Sólo es posible dimensionar el papel que cumplieron los aviadores al contraponer los resultados obtenidos con las dificultades que enfrentaron en la etapa de alistamiento y adiestramiento de la fuerza de ataque además de las desventajas afrontadas durante las hostilidades por las carencias tecnológicas, técnicas y materiales ante la superioridad del enemigo.

Esa asimetría sólo pudo ser subsanada con esfuerzo, ingenio y creatividad. Y se reflejó en el espíritu y valor que demostraron los pilotos y tripulantes que atacaron a los buques de superficie de la flota Británica: en 44 días se le infligió a la Royal Nayy un daño superior en proporción a cualquier daño infligido a las Armadas que intervinieron en la II Guerra Mundial.

La flota británica sufrió la pérdida de 7 barcos de guerra, otros 5 quedaron fuera de combate y 12 resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42 naves, 24 fueron hundidas o dañadas; es decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir al Teatro de Operaciones del Atlántico sur (TOAS)

Todo esto hizo retroceder a la Task Force causándole severos daños y obligando a los británicos a alejarse de las islas y pedir refuerzos


Crespo había dicho en su momento: "Si alguien creyó que la frase 'Defender la Patria hasta perder la vida' era sólo una declaración, esta es la hora de la verdad"

Su juramento era de sangre, estaba basado en su formación y en su compromiso de honrar a la Patria. El jefe de las FAS sostenía que debía combatir "hasta el último hombre, incluso quien les habla". Ese ideario involucraba además un fuerte sentido de responsabilidad y compromiso hacia los hombres y mujeres que se desempeñaban bajo sus órdenes. Son incontables los testimonios que encomiaron su guía y su apoyo tanto en lo técnico y logístico como en lo moral y espiritual. En misiones con alto riesgo de vida, Crespo no seleccionaba pilotos, pedía voluntarios. Y siempre los había


A su regreso, aun hasta en los momentos más difíciles en los que había que lamentar bajas (hubo 37 pilotos fallecidos), bajaba a la pista para conocer las condiciones en que se encontraban sus subalternos y los consolaba ante las pérdidas humanas.

Había dado su palabra de que no iba a abandonar a nadie de la Fuerza Aérea bajo ninguna circunstancia, palabra que cumplió hasta el final. Incluso en los años posteriores al conflicto, acompañando a las viudas y familiares de los caídos en combate, haciendo previsiones para que no les faltara nada, para que sus hijos pudieran educarse y tuvieran dónde vivir.

¿Qué atributos y cualidades poseía Crespo que llevaron a sus hombres a seguir combatiendo sin dudarlo hasta el final, aun sabiendo que las posibilidades de lograr una victoria militar eran ínfimas?

Ernesto Horacio Crespo (1929-2019) egresó como aviador de la Escuela de Aviación Militar en 1952. Quienes lo conocieron lo recuerdan como una persona recta, estricta y de extrema dedicación al trabajo. De carácter pragmático, templado y a la vez firme para tomar decisiones, era un planificador meticuloso que respetaba y escuchaba al profesional en su trabajo. Incorporaba aportes ajenos, si estos contribuían, y sabía delegar responsabilidades. Sus subalternos lo recuerdan como un líder justo y accesible. Su reconocido estilo de ayudaron a consagrarlo, tras su actuación en las FAS, como Jefe de Estado Mayor General de la FAA.

El llamado a la guerra

El 1° de abril de 1982, mientras se desempeñaba como Jefe de la IV Brigada Aérea de Mendoza, recibió la orden de presentarse de urgencia en Buenos Aires con el preaviso de que debería permanecer fuera de su destino por un largo tiempo. A su arribo en el edificio Cóndor le informaron que una Fuerza de Tareas Anfibias argentinas había desembarcado en Puerto Argentino.

Se lo nombró entonces Comandante del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS): debía implementar todas las bases de operaciones y de despliegue establecidas por el Comando Aéreo Estratégico (CAE) en la Patagonia, además de recibir el material y el personal necesario.

Le habían asegurado, en un principio, que si se desataba la guerra –él estaba convencido de ello-, la FAA no tendría que combatir porque no era su responsabilidad primaria.

Según la Resolución N.º 01/69, el Ejército sería responsable del teatro terrestre, la Armada del marítimo y la FAA del espacio aéreo hasta las 12 millas de la costa.

No deberían volar sobre el mar, salvo para realizar tareas de exploración lejana. En consecuencia, la Fuerza Aérea no debía adiestrarse, adquirir armamento, o aeronaves para combatir en el mar.

Así, a pesar de haber volado intensamente por varios años, para los pilotos de la FAA el perfil de un barco en el mar era una incógnita: no sabían cómo estaban pintados, que largo tenían, con cuántos aviones se podía atacar, cómo influían en el océano la lluvia o la niebla. Con poco tiempo por delante, el Jefe de la FAS se puso de inmediato a organizar y preparar la nueva fuerza de ataque


La Armada proveyó un destructor con modernas baterías de proyectiles antiaéreos y sistemas de radar similares a los de las naves de la flota británica para que los Mirage III, los M-5 Daggers y los Douglas A-4 Skyhawk de la FAA pudieran realizar ejercicios de adiestramiento.

La tarea consistía en simulacros de bombardeo contra el destructor mientras que este fingía una defensa a base de misiles y efectuaban maniobras evasivas. Los resultados no fueron alentadores: a los pilotos se les dificultaba hallar a la flota nacional, a pesar de haberse establecido de antemano las coordenadas, ubicación y frecuencias a utilizar. Ante el golpe psicológico que todo produjo, se trabajó para revertir la situación anímica y generar la confianza necesaria para que los pilotos pudieran hacer frente a los desafíos impuestos en cada misión.

Los pilotos de los Dagger antes de salir al combate en el Atlántico Sur

El brigadier Crespo, también, planificó y ejecutó las tareas de apoyo logístico a las tropas destacadas en Malvinas, situación que analizó desde el punto de vista aéreo para que los pilotos pudieran divisar a las naves enemigas. Así fue como seleccionó tres posiciones: San Carlos, Darwin y Bahía Agradable.

Consultados los asesores de la Armada en el Comando de la FAS, concluyeron que era imposible que sucediera un desembarco allí o que la flota utilizara esos lugares, ya que eran aguas poco profundas y pedregosas. No obstante, el Estado Mayor se quedó con aquellos lugares.

Se confeccionaron las órdenes fragmentarias (OF) para los tres lugares, para que las unidades cumplieran determinadas misiones. Las OF fueron entregadas a las unidades a mediados de abril, de manera que los pilotos practicaran durante sus vuelos de reconocimiento sobre aquellos lugares que desde el punto de vista aéreo se presumía iban ser utilizados. Tiempo después se revelaría que los británicos habían determinado, a priori, una veintena de posiciones posibles de desembarco, quedándose luego con dieciocho y seleccionando por último tres: San Carlos, Darwin y Bahía Agradable

Antes de intervenir en el conflicto, el Brigadier Crespo y su Estado Mayor tuvieron que hacer frente a innumerables problemas

* La FAA tenía sólo dos aviones nodriza (KC-130s) para abastecer a todo el componente aéreo y aeronaval, por lo que la fuerza de ataque se vio limitada a realizar pequeños vuelos, generalmente de cuatro aviones a la vez, para los reabastecimiento requeridos.

* Los Mirages III y los M-5 Daggers no estaban preparados para el reabastecimiento aéreo, lo que redujo dramáticamente su capacidad de ataque al momento de brindar cobertura de combate. La falta de autonomía de los aviones limitaba su permanencia sobre los objetivos a 5 minutos; además los aviones Mirages III y los Daggers se encontraban impedidos de utilizar su velocidad supersónica (Mach-2), dado que con tanto consumo de combustible no les alcanzaría para regresar a base, lo que hubiera resultado de gran ventaja contra los Harriers subsónicos británicos.

* La carencia de observación de largo alcance era otra de las dificultades. Mientras que la eficacia de los ataques estuvo considerablemente disminuida por la cantidad de bombas que hicieron impacto y no explotaron, debido a que las bombas disponibles no tenían su tren de fuego preparado para blancos navales, ni para la forma de ataque empleada, única posibilidad que permitía lanzar las armas propias con alguna probabilidad de supervivencia ante las modernas armas antiaéreas enemigas.

* Los aviones de la FAA contaban en general con una aviónica anticuada para la navegación de larga distancia pero, en Abril de 1982, solamente una tercera parte de los aviones habían sido modificados. En tanto, la longitud de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Puerto Argentino, única pista de superficie dura, era bastante corta y sólo apta para aviones de transporte como los C-130 (con capacidad para realizar aterrizajes y despegues cortos). Así, la totalidad del esfuerzo logístico y de refuerzo dependía de este aeropuerto

Después del 1º de mayo, cuando la Fuerza Aérea ya había entrado en el conflicto, Crespo ordenó evitar los ataques a gran altura y exhortó a los pilotos a utilizar la táctica de atacar en vuelo rasante, dado que esto les permitía aprovechar una de las debilidades más notables de parte de los británicos: la carencia de un sistema de alerta aérea temprana de largo alcance que pudiese identificar los aviones del enemigo que se aproximaban a baja altitud.

Esto resultaba también de gran ayuda cuando los pilotos argentinos se aproximaban a las naves de la flota británica: los directores de tiro de las naves no podían detectar si los aviones iban hacia el ataque, y, si los detectaban, se los confundían con el eco que provenía de tierra y del mar.

No obstante, esto tenía algo en contra: el CIC Malvinas -el sistema de vigilancia y control que tenía la FAA montado con el radar en Malvinas-, no podía protegerlos: los pilotos quedaban expuestos a todo riesgo posible y tenían que pasar literalmente por encima de los barcos, lo que devino en las pérdidas de vidas humanas y de material aéreo


Esas bajas no impidieron que los pilotos de combate pelearan agresivamente hasta el final, como en la oportunidad en que los A-4 Skyhawks del Grupo 5 y los bombarderos Canberras desde Trelew intentaron volar misiones de apoyo de fuego aéreo cercano para el Ejército Argentino, cuando la resistencia en tierra se derrumbaba en Puerto Argentino

El Comando de Transporte también desempeñó un papel admirable. Durante el mes de abril se movilizaron casi 8,000 tropas y 5037 toneladas de equipos, armas, vehículos y abastecimientos.

Aún después de la llegada de la flota británica y del bloqueo aéreo total, los transportes siguieron volando a Puerto Argentino por la noche llevando carga y evacuando a los heridos, operaciones que se realizaban en condiciones de gran riesgo para las fuerzas empleadas en estas tareas, pero que atendían a las necesidades vitales de los medios desplegados en Malvinas.

Por su parte, tanto la artillería antiaérea como los operadores de radar desempeñaron sus trabajos de manera loable a lo largo de la campaña. Siete aviones británicos, cuatro de ellos aviones de combate, fueron derribados por las defensas antiaéreas de tierra. Los operadores de radar en Puerto Argentino fueron el único recurso eficiente para localizar los aviones y buques británicos. Durante los ataques de los aviones, los operadores vigilaban los movimientos del enemigo y mantenían informados de la proximidad de sus aeronaves. Muchas vidas y material aéreo se salvaron gracias a la gran actuación de quienes operaban el radar estacionado en Puerto Argentino.

Un capítulo aparte merecería la utilización del improvisado escuadrón Fénix, que empleó aviones ejecutivos a manera de señuelos para distraer a las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) británicas

En el balance final, como Jefe de la FAS en el Conflicto por las Islas Malvinas, el brigadier Crespo llevó a cabo un excepcional trabajo con los medios y fuerzas disponibles, sobre todo teniendo en cuenta que tuvo tres semanas para organizar y entrenar su fuerza de ataque para la campaña aeronaval, lo que no le impidió luego aprender de sus errores y realizar los ajustes necesarios para que quienes estaban bajo sus órdenes tuvieran las mejores posibilidades frente a las desventajas presentadas.

Años después, cuando contaba con el grado de Brigadier General y se desempeñaba como Jefe del Estado Mayor General (JEMG), Crespo debería afrontar otro gran conflicto, esta vez de diferente naturaleza, pero en el que su firmeza y decisión resultarían claves al momento de brindar su apoyo al presidente Raúl Alfonsín, quien debió aplacar a las fuerzas militares sublevadas en Campo de Mayo durante la Semana Santa de 1987.

En aquel momento se interpretó que amenazaban la consolidación de la democracia en la República Argentina. Ahí Crespo demostró su fuerte compromiso con las instituciones democráticas al acompañar al ex presidente de la Nación en el helicóptero presidencial para su encuentro con los sublevados en Campo de Mayo. Crespo le aseguró a Alfonsín que la FAA actuaría con todo su personal y sus medios en caso de fuera necesario

Finalmente, 1989 Crespo pasó retiro. Aunque continuó participando en el asesoramiento de la superioridad aeronáutica, con su sabiduría y experiencia sobre los temas de relevancia para el futuro de la FAA. Siempre con humildad y con respeto, sin pedir nada cambio. Lo empujaba seguir siendo parte de la institución de la cual estaba orgulloso de pertenecer