El KC-46A Pegasus se conecta con un F-15 Strike Eagle para una prueba de reabastecimiento aéreo sobre California en 2018
A finales de octubre de 2020, el programa de aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo KC-46A Pegasus de Boeing informó de una pérdida de 67 millones de dólares debido a interrupciones por coronavirus e ineficiencias de producción en el tercer trimestre. Se trata de la última pérdida de una larga serie de gastos financieros en la corta historia del problemático programa de aviones cisterna. Sin embargo, el director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, vio razones para el optimismo.
"El buque cisterna ha sido un lastre para nosotros durante tres o cuatro años en todos los aspectos que se puedan imaginar con respecto a los inversores, pero estamos empezando a superar el obstáculo con nuestro cliente con respecto a su rendimiento en su flota y su necesidad de ese buque cisterna", dijo Calhoun, en la llamada de resultados del tercer trimestre de la compañía en octubre. "Así que toda esa relación, creo, comenzará a transitar el próximo año. Y en lugar de ser un lastre para nuestra franquicia, como lo ha sido, creo que se convertirá en una fortaleza de nuestra franquicia".
El KC-46A Pegasus se conecta con un F-15 Strike Eagle para una prueba de reabastecimiento aéreo sobre California en 2018
Tres meses después, la compañía anunció otra pérdida: un cargo de 275 millones de dólares en el cuarto trimestre. Eso elevó las pérdidas de 2020 a 1.320 millones de dólares, la mayor suma anual en la corta historia del programa.
El programa KC-46A tiene un agujero de unos 5.100 millones de dólares y hay dudas sobre si Boeing puede hacerlo rentable. La compañía declinó hacer comentarios a FlightGlobal.
Los analistas dicen que la tarea aún no es imposible, pero requiere tres cosas: mucho tiempo, un mayor volumen de ventas de aviones y un trabajo constante de MRO. Boeing también tendrá que detener la hemorragia, es decir, las pérdidas financieras.
PONERSE AL DÍA
En muchos sentidos, las pérdidas de Boeing en el programa KC-46A de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) eran de esperar. Los nuevos programas suelen empezar con números rojos debido a las inversiones iniciales en investigación y desarrollo, equipos e instalaciones de fabricación y materiales. Además, la agresiva oferta de bajo precio de Boeing para el programa KC-X preveía, por su diseño, pérdidas iniciales que se recuperarían (en teoría) gracias a las ventas de gran volumen a la USAF y a los ejércitos extranjeros, así como a las décadas de trabajo de mantenimiento posterior.
Boeing ganó el contrato de aviones cisterna de la USAF en 2011 al derrotar la oferta del A330 de transporte cisterna polivalente (MRTT) de Airbus Defence & Space. El programa de registro preveía la sustitución de una parte de la envejecida flota de Boeing KC-135 Stratotankers y McDonnell Douglas KC-10 Extenders por 179 nuevos KC-46A. Boeing ha valorado el trabajo en 30.000 millones de dólares.
El programa se inició en 2011 con un contrato de incentivo a precio fijo de 4.400 millones de dólares para diseñar y construir cuatro aviones de prueba. Estas aeronaves de prueba se modificarían posteriormente en una configuración de producción final. Lo más importante es que el gobierno estadounidense incluyó una cláusula en ese contrato que cubría el 60% de los sobrecostes hasta un límite de 4.900 millones de dólares. Por encima de esa cantidad, Boeing corría con los gastos.
Posteriormente, Boeing recibió contratos de producción para entregar los primeros 18 ejemplares de producción del KC-46A antes de agosto de 2017. Sin embargo, la empresa no cumplió con el plazo de entrega debido a varios problemas, entre ellos, que las vainas de reabastecimiento aéreo de Cobham pasaran el proceso de certificación de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos. Más problemáticos fueron los fallos del Sistema de Visión Remota (RVS) del KC-46A para el brazo, que producía imágenes deformadas o lavadas.
No obstante, ansiosa por jubilar su KC-135 de la era Eisenhower, la USAF decidió aceptar el primer KC-46A -incluso con los problemas pendientes- en enero de 2019. Boeing solo recibió un pago parcial porque el cisterna no era totalmente funcional.
Boeing planeaba ponerse rápidamente al día con su obligación contractual entregando los cisternas a un ritmo rápido ese año y resolviendo los problemas de diseño. Pero esas ambiciones se vieron frustradas cuando la USAF descubrió una lista de nuevos problemas.
La entrega de aviones cisterna se detuvo en febrero, y luego de nuevo en marzo de 2019, cuando se encontraron restos de objetos extraños (FOD), como basura y herramientas olvidadas, dentro de los aviones cisterna entregados. El descubrimiento de FOD continuó en el verano mientras la USAF criticaba a Boeing por "cuestiones culturales" relacionadas con su calidad de fabricación.
En septiembre de 2019, la USAF descubrió que los dispositivos de sujeción del piso de carga del KC-46A se sacudían a una posición desbloqueada en vuelo. En respuesta a las preocupaciones de seguridad, el servicio prohibió los pasajeros y la carga de su flota KC-46A. Luego, en marzo de 2020, se descubrió una fuga de combustible en los tanques del KC-46A.
Los problemas con el RVS, las esclusas de carga y los tanques de combustible con fugas fueron etiquetados por la USAF como deficiencias de categoría 1. Las deficiencias de categoría 1 son definidas por el servicio como problemas "que pueden causar la muerte o lesiones graves; pueden causar la pérdida o daños importantes a un sistema de armas; restringen críticamente las capacidades de preparación para el combate de la organización que los utiliza; o dan lugar a una parada de la línea de producción".
Estas deficiencias, así como otros problemas descubiertos, retrasaron la entrega de los aviones cisterna a la USAF. La situación empeoró cuando las restricciones de producción causadas por la pandemia de coronavirus redujeron el ritmo de entrega de 28 ejemplares en 2019 a sólo 14 ejemplares del avión cisterna en 2020.
Con las entregas retrasadas y los aviones cisterna menos funcionales, Boeing no ha recibido los pagos previstos. Como resultado, las pérdidas del programa Boeing KC-46A han alcanzado unos 5.100 millones de dólares.
LOS LIMONES SE CONVIERTEN EN LIMONADA
Reflexionando sobre la primera década del programa KC-46A, la general de la USAF Jacqueline Van Ovost, comandante del Mando de Movilidad Aérea, dijo a los periodistas el 1 de febrero que la USAF está sacando lo mejor de la situación.
"Estamos haciendo limonada de los limones, con la capacidad y el rendimiento de Boeing al principio de este programa", dijo.
Inspección de aceptación del KC-46A en McConnel AFB
No obstante, Van Ovost afirma que el programa dio un giro en 2020. Un hito especialmente importante fue el acuerdo entre la USAF y Boeing para rediseñar las cámaras del brazo, denominadas RVS 2.0.
"Espero ver un Sistema Visual Remoto 2.0 totalmente integrado hacia finales del 23, y entonces también lo probaremos y lo pondremos en producción en el 24", dice. "Sospecho que será un avión totalmente operativo, capaz de realizar todas las misiones; es decir, evacuación aeromédica, transporte aéreo y reabastecimiento de combustible en el aire -tanto con cuentagotas como con sonda- para nuestras misiones normales y especiales en el año fiscal 24".
La USAF ha aceptado 42 aviones cisterna a partir del 1 de febrero, dice Van Ovost. El Mando de Movilidad Aérea espera no aceptar más de dos aviones cisterna al mes en adelante. Boeing ha contratado 94 de los 179 aviones cisterna del programa KC-46A.
La resolución de las deficiencias y el aumento de los volúmenes de entrega deberían contribuir a aumentar los ingresos del programa KC-46A para Boeing. En particular, la resolución de las deficiencias -y la obtención del sello de aprobación de la USAF- debería mejorar el argumento de venta internacional de la compañía para el avión cisterna.
Las ventas militares al extranjero (FMS) del KC-46 han sido escasas hasta ahora. Sólo Japón ha encargado el cisterna, comprometiéndose a comprar cuatro aviones.
Además de estos pedidos en firme, Israel ha solicitado hasta ocho aviones cisterna KC-46. El potencial FMS fue aprobado por el Departamento de Estado de EE.UU. en 2020, pero el acuerdo de compra aún no se ha firmado.
Parte del problema del KC-46 es que su principal rival, el A330 MRTT, es totalmente funcional y ha dominado las ventas internacionales desde su primera entrega en 2011. Airbus dice que ha recibido pedidos de 61 ejemplares del MRTT, de los cuales ha entregado 46 aviones. Entre los clientes se encuentran Australia, Francia, la OTAN, Arabia Saudí, Singapur, Corea del Sur, los Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido.
"Ese es el coste de llegar tarde", dice Richard Aboulafia, vicepresidente de análisis de Teal Group. Además, no hay muchos ejércitos que necesiten aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo, dice. "Muy pocos tienen los retos geográficos y estratégicos a los que se enfrenta Estados Unidos", afirma Aboulafia.
El Teal Group prevé que Boeing produzca 27 ejemplares del KC-46A para compradores internacionales entre 2022 y 2029. La compañía tiene un contrato para entregar los 179 aviones cisterna del programa KC-X a la USAF para 2029.
X, Y Y Z
En última instancia, la USAF está trabajando para sustituir toda su flota de aviones cisterna de la Guerra Fría: 396 KC-135 y 59 KC-10. Esto significa que, una vez entregados los 179 KC-46A, aún quedarán cientos de aviones con décadas de antigüedad en la flota.
El servicio había planeado durante mucho tiempo sustituir algunos de ellos con su programa KC-Y. Sin embargo, las ideas sobre el programa KC-Y han cambiado a medida que las amenazas de China y Rusia han aumentado en los últimos años. Por ejemplo, se cree que una de las principales misiones del sigiloso Chengdu J-20 de China es atacar a los habilitadores de combate de la USAF, como los aviones cisterna y los de alerta temprana y control aéreo.
Así, el programa KC-Y se ha convertido en un "cisterna puente", dice Van Ovost. El servicio espera un concurso completo y abierto para un cisterna no desarrollado, probablemente disputado entre Airbus y Boeing. "Eso pretende ser un puente hasta que podamos determinar los requisitos finales de lo que llamamos Advanced Air Refueling, que se llamaría KC-Z", dice Van Ovost.
El KC-Z puede ser radicalmente diferente de los aviones cisterna comerciales del pasado, quizás incorporando características de sigilo. La USAF todavía está determinando los requisitos del avión cisterna avanzado, dice Van Ovost. "¿Va a ser autónomo? ¿Va a tener capacidad de pilotaje en el bucle, de pilotaje en el bucle?", dice. "¿Va a ser pequeño? ¿Va a ser grande? ¿Qué tipo de autoprotección va a tener? ¿Qué tipo de capacidad de espectro electromagnético va a tener, tanto para protegerse a sí mismo como para mejorar la letalidad de la Fuerza Conjunta mientras esté ahí fuera?
Sin embargo, antes de que llegue el programa KC-Z, el KC-Y parece presentar la mejor oportunidad de venta futura para el KC-46A.
"Es muy poco probable que, una vez que han puesto en marcha este programa con retraso, tras años de intentos, se detengan en 179", dice Aboulafia. "¿Cuáles son las probabilidades de que se detengan y vuelvan a licitar la siguiente fase del programa de recapitalización de cisternas? Yo diría que bastante escasas".
Otro programa podría crear incertidumbre, costes adicionales y retrasos, señala.
En última instancia, el KC-Y puede ser una de las mejores maneras de que Boeing impulse el programa KC-46A hacia los números negros, ya que generaría ingresos por la venta de fuselajes y más tarde generaría ingresos de MRO.
Ken Herbert, director gerente de investigación de renta variable de Canaccord Genuity, afirma que lo que necesita el programa KC-46 para ser rentable es tiempo para conseguir ventas incrementales -de la USAF o de clientes internacionales- y luego trabajos de mantenimiento posteriores. La mayoría de los inversores consideran que lo peor de las pérdidas del programa de aviones cisterna ya ha pasado y se sorprenderían si hubiera cientos de millones de dólares de gastos financieros en el futuro, dice.
"En general, [los inversores] asumen que, con el tiempo, el mercado evolucionará y Boeing, desde el punto de vista de la ejecución, volverá a encarrilar las cosas, o seguirá mostrando mejoras, lo que ha estado haciendo", afirma. "Si piensas en una flota algún día, varios cientos de estos aviones [están] ahí, y están bien en su ciclo de vida, y tienes un trabajo de mantenimiento significativo y todo lo demás, entonces puedo ver un camino hacia la rentabilidad en este programa."
Fuente:https://www.flightglobal.com
