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martes, 16 de febrero de 2021

Tras más de 5.000 millones de dólares de pérdidas, ¿puede el KC-46A ser rentable?


El KC-46A Pegasus se conecta con un F-15 Strike Eagle para una prueba de reabastecimiento aéreo sobre California en 2018

A finales de octubre de 2020, el programa de aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo KC-46A Pegasus de Boeing informó de una pérdida de 67 millones de dólares debido a interrupciones por coronavirus e ineficiencias de producción en el tercer trimestre. Se trata de la última pérdida de una larga serie de gastos financieros en la corta historia del problemático programa de aviones cisterna. Sin embargo, el director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, vio razones para el optimismo.

"El buque cisterna ha sido un lastre para nosotros durante tres o cuatro años en todos los aspectos que se puedan imaginar con respecto a los inversores, pero estamos empezando a superar el obstáculo con nuestro cliente con respecto a su rendimiento en su flota y su necesidad de ese buque cisterna", dijo Calhoun, en la llamada de resultados del tercer trimestre de la compañía en octubre. "Así que toda esa relación, creo, comenzará a transitar el próximo año. Y en lugar de ser un lastre para nuestra franquicia, como lo ha sido, creo que se convertirá en una fortaleza de nuestra franquicia".

El KC-46A Pegasus se conecta con un F-15 Strike Eagle para una prueba de reabastecimiento aéreo sobre California en 2018

Tres meses después, la compañía anunció otra pérdida: un cargo de 275 millones de dólares en el cuarto trimestre. Eso elevó las pérdidas de 2020 a 1.320 millones de dólares, la mayor suma anual en la corta historia del programa.

El programa KC-46A tiene un agujero de unos 5.100 millones de dólares y hay dudas sobre si Boeing puede hacerlo rentable. La compañía declinó hacer comentarios a FlightGlobal.

Los analistas dicen que la tarea aún no es imposible, pero requiere tres cosas: mucho tiempo, un mayor volumen de ventas de aviones y un trabajo constante de MRO. Boeing también tendrá que detener la hemorragia, es decir, las pérdidas financieras.

 PONERSE AL DÍA

En muchos sentidos, las pérdidas de Boeing en el programa KC-46A de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) eran de esperar. Los nuevos programas suelen empezar con números rojos debido a las inversiones iniciales en investigación y desarrollo, equipos e instalaciones de fabricación y materiales. Además, la agresiva oferta de bajo precio de Boeing para el programa KC-X preveía, por su diseño, pérdidas iniciales que se recuperarían (en teoría) gracias a las ventas de gran volumen a la USAF y a los ejércitos extranjeros, así como a las décadas de trabajo de mantenimiento posterior.

Boeing ganó el contrato de aviones cisterna de la USAF en 2011 al derrotar la oferta del A330 de transporte cisterna polivalente (MRTT) de Airbus Defence & Space. El programa de registro preveía la sustitución de una parte de la envejecida flota de Boeing KC-135 Stratotankers y McDonnell Douglas KC-10 Extenders por 179 nuevos KC-46A. Boeing ha valorado el trabajo en 30.000 millones de dólares.

KC-46A en la ceremonia de entrega en 2019

El programa se inició en 2011 con un contrato de incentivo a precio fijo de 4.400 millones de dólares para diseñar y construir cuatro aviones de prueba. Estas aeronaves de prueba se modificarían posteriormente en una configuración de producción final. Lo más importante es que el gobierno estadounidense incluyó una cláusula en ese contrato que cubría el 60% de los sobrecostes hasta un límite de 4.900 millones de dólares. Por encima de esa cantidad, Boeing corría con los gastos.

Posteriormente, Boeing recibió contratos de producción para entregar los primeros 18 ejemplares de producción del KC-46A antes de agosto de 2017. Sin embargo, la empresa no cumplió con el plazo de entrega debido a varios problemas, entre ellos, que las vainas de reabastecimiento aéreo de Cobham pasaran el proceso de certificación de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos. Más problemáticos fueron los fallos del Sistema de Visión Remota (RVS) del KC-46A para el brazo, que producía imágenes deformadas o lavadas.

No obstante, ansiosa por jubilar su KC-135 de la era Eisenhower, la USAF decidió aceptar el primer KC-46A -incluso con los problemas pendientes- en enero de 2019. Boeing solo recibió un pago parcial porque el cisterna no era totalmente funcional.

Boeing planeaba ponerse rápidamente al día con su obligación contractual entregando los cisternas a un ritmo rápido ese año y resolviendo los problemas de diseño. Pero esas ambiciones se vieron frustradas cuando la USAF descubrió una lista de nuevos problemas.

La entrega de aviones cisterna se detuvo en febrero, y luego de nuevo en marzo de 2019, cuando se encontraron restos de objetos extraños (FOD), como basura y herramientas olvidadas, dentro de los aviones cisterna entregados. El descubrimiento de FOD continuó en el verano mientras la USAF criticaba a Boeing por "cuestiones culturales" relacionadas con su calidad de fabricación.

En septiembre de 2019, la USAF descubrió que los dispositivos de sujeción del piso de carga del KC-46A se sacudían a una posición desbloqueada en vuelo. En respuesta a las preocupaciones de seguridad, el servicio prohibió los pasajeros y la carga de su flota KC-46A. Luego, en marzo de 2020, se descubrió una fuga de combustible en los tanques del KC-46A.

Los problemas con el RVS, las esclusas de carga y los tanques de combustible con fugas fueron etiquetados por la USAF como deficiencias de categoría 1. Las deficiencias de categoría 1 son definidas por el servicio como problemas "que pueden causar la muerte o lesiones graves; pueden causar la pérdida o daños importantes a un sistema de armas; restringen críticamente las capacidades de preparación para el combate de la organización que los utiliza; o dan lugar a una parada de la línea de producción".

Estas deficiencias, así como otros problemas descubiertos, retrasaron la entrega de los aviones cisterna a la USAF. La situación empeoró cuando las restricciones de producción causadas por la pandemia de coronavirus redujeron el ritmo de entrega de 28 ejemplares en 2019 a sólo 14 ejemplares del avión cisterna en 2020.

Con las entregas retrasadas y los aviones cisterna menos funcionales, Boeing no ha recibido los pagos previstos. Como resultado, las pérdidas del programa Boeing KC-46A han alcanzado unos 5.100 millones de dólares.

 LOS LIMONES SE CONVIERTEN EN LIMONADA

Reflexionando sobre la primera década del programa KC-46A, la general de la USAF Jacqueline Van Ovost, comandante del Mando de Movilidad Aérea, dijo a los periodistas el 1 de febrero que la USAF está sacando lo mejor de la situación.

"Estamos haciendo limonada de los limones, con la capacidad y el rendimiento de Boeing al principio de este programa", dijo.


Inspección de aceptación del KC-46A en McConnel AFB

No obstante, Van Ovost afirma que el programa dio un giro en 2020. Un hito especialmente importante fue el acuerdo entre la USAF y Boeing para rediseñar las cámaras del brazo, denominadas RVS 2.0.

"Espero ver un Sistema Visual Remoto 2.0 totalmente integrado hacia finales del 23, y entonces también lo probaremos y lo pondremos en producción en el 24", dice. "Sospecho que será un avión totalmente operativo, capaz de realizar todas las misiones; es decir, evacuación aeromédica, transporte aéreo y reabastecimiento de combustible en el aire -tanto con cuentagotas como con sonda- para nuestras misiones normales y especiales en el año fiscal 24".

La USAF ha aceptado 42 aviones cisterna a partir del 1 de febrero, dice Van Ovost. El Mando de Movilidad Aérea espera no aceptar más de dos aviones cisterna al mes en adelante. Boeing ha contratado 94 de los 179 aviones cisterna del programa KC-46A.

La resolución de las deficiencias y el aumento de los volúmenes de entrega deberían contribuir a aumentar los ingresos del programa KC-46A para Boeing. En particular, la resolución de las deficiencias -y la obtención del sello de aprobación de la USAF- debería mejorar el argumento de venta internacional de la compañía para el avión cisterna.

Las ventas militares al extranjero (FMS) del KC-46 han sido escasas hasta ahora. Sólo Japón ha encargado el cisterna, comprometiéndose a comprar cuatro aviones.

Además de estos pedidos en firme, Israel ha solicitado hasta ocho aviones cisterna KC-46. El potencial FMS fue aprobado por el Departamento de Estado de EE.UU. en 2020, pero el acuerdo de compra aún no se ha firmado.

Parte del problema del KC-46 es que su principal rival, el A330 MRTT, es totalmente funcional y ha dominado las ventas internacionales desde su primera entrega en 2011. Airbus dice que ha recibido pedidos de 61 ejemplares del MRTT, de los cuales ha entregado 46 aviones. Entre los clientes se encuentran Australia, Francia, la OTAN, Arabia Saudí, Singapur, Corea del Sur, los Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido.

"Ese es el coste de llegar tarde", dice Richard Aboulafia, vicepresidente de análisis de Teal Group. Además, no hay muchos ejércitos que necesiten aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo, dice. "Muy pocos tienen los retos geográficos y estratégicos a los que se enfrenta Estados Unidos", afirma Aboulafia.

El Teal Group prevé que Boeing produzca 27 ejemplares del KC-46A para compradores internacionales entre 2022 y 2029. La compañía tiene un contrato para entregar los 179 aviones cisterna del programa KC-X a la USAF para 2029.

 X, Y Y Z

En última instancia, la USAF está trabajando para sustituir toda su flota de aviones cisterna de la Guerra Fría: 396 KC-135 y 59 KC-10. Esto significa que, una vez entregados los 179 KC-46A, aún quedarán cientos de aviones con décadas de antigüedad en la flota.

El servicio había planeado durante mucho tiempo sustituir algunos de ellos con su programa KC-Y. Sin embargo, las ideas sobre el programa KC-Y han cambiado a medida que las amenazas de China y Rusia han aumentado en los últimos años. Por ejemplo, se cree que una de las principales misiones del sigiloso Chengdu J-20 de China es atacar a los habilitadores de combate de la USAF, como los aviones cisterna y los de alerta temprana y control aéreo.

RSAF A330 MRTT en una operación de reabastecimiento con un caza F-15SG de la RSAF

Así, el programa KC-Y se ha convertido en un "cisterna puente", dice Van Ovost. El servicio espera un concurso completo y abierto para un cisterna no desarrollado, probablemente disputado entre Airbus y Boeing. "Eso pretende ser un puente hasta que podamos determinar los requisitos finales de lo que llamamos Advanced Air Refueling, que se llamaría KC-Z", dice Van Ovost.

El KC-Z puede ser radicalmente diferente de los aviones cisterna comerciales del pasado, quizás incorporando características de sigilo. La USAF todavía está determinando los requisitos del avión cisterna avanzado, dice Van Ovost. "¿Va a ser autónomo? ¿Va a tener capacidad de pilotaje en el bucle, de pilotaje en el bucle?", dice. "¿Va a ser pequeño? ¿Va a ser grande? ¿Qué tipo de autoprotección va a tener? ¿Qué tipo de capacidad de espectro electromagnético va a tener, tanto para protegerse a sí mismo como para mejorar la letalidad de la Fuerza Conjunta mientras esté ahí fuera?

Sin embargo, antes de que llegue el programa KC-Z, el KC-Y parece presentar la mejor oportunidad de venta futura para el KC-46A.

"Es muy poco probable que, una vez que han puesto en marcha este programa con retraso, tras años de intentos, se detengan en 179", dice Aboulafia. "¿Cuáles son las probabilidades de que se detengan y vuelvan a licitar la siguiente fase del programa de recapitalización de cisternas? Yo diría que bastante escasas".

Otro programa podría crear incertidumbre, costes adicionales y retrasos, señala.

En última instancia, el KC-Y puede ser una de las mejores maneras de que Boeing impulse el programa KC-46A hacia los números negros, ya que generaría ingresos por la venta de fuselajes y más tarde generaría ingresos de MRO.

Ken Herbert, director gerente de investigación de renta variable de Canaccord Genuity, afirma que lo que necesita el programa KC-46 para ser rentable es tiempo para conseguir ventas incrementales -de la USAF o de clientes internacionales- y luego trabajos de mantenimiento posteriores. La mayoría de los inversores consideran que lo peor de las pérdidas del programa de aviones cisterna ya ha pasado y se sorprenderían si hubiera cientos de millones de dólares de gastos financieros en el futuro, dice.

"En general, [los inversores] asumen que, con el tiempo, el mercado evolucionará y Boeing, desde el punto de vista de la ejecución, volverá a encarrilar las cosas, o seguirá mostrando mejoras, lo que ha estado haciendo", afirma. "Si piensas en una flota algún día, varios cientos de estos aviones [están] ahí, y están bien en su ciclo de vida, y tienes un trabajo de mantenimiento significativo y todo lo demás, entonces puedo ver un camino hacia la rentabilidad en este programa."

Fuente:https://www.flightglobal.com

AEC Skyline ha comenzado a apoyar el entrenamiento de Apoyo Aéreo Cercano (CAS)


Operando desde el aeropuerto de Zweibrücken (Alemania) con un permiso emitido por las autoridades alemanas, la flota de aviones de entrenamiento Aero L-39 mejorados de AEC Skyline ha comenzado a apoyar el entrenamiento de Apoyo Aéreo Cercano (CAS) del Controlador de Ataque Terminal Conjunto (JTAC) en nombre de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Europa (USAFE). En la primera salida, el 11 de febrero, uno de los L39 del contratista aéreo holandés apoyó el entrenamiento en la zona de entrenamiento de Baumholder del ejército estadounidense.

Los L-39 de AEC Skyline, que vuelan en virtud de un contrato que podría extenderse hasta el 30 de septiembre de 2025, llevan un módulo de sensores EO/IR L3Harris Wescam MX-15D equipado con un rastreador de puntos láser, así como dispositivos de visión nocturna, punteros IR y radios UHF y VHF para permitir la capacidad de empleo táctico diurno y nocturno del CAS. El enlace de datos digital dúplex L3Harris CMDL 2i de a bordo, que opera en las bandas de frecuencia L, S, C y Ku, proporciona un soporte completo para el vídeo de movimiento completo y el entrenamiento de apoyo aéreo cercano asistido digitalmente (DACAS)

Apoyo a la formación de alto nivel

Adhiriéndose a los estándares JTAC acordados internacionalmente, el desempeño incluye volar hasta 320 horas de vuelo por año con un máximo de 12 horas por día. Las unidades a las que se presta apoyo son el 4º Escuadrón de Entrenamiento de Combate del Centro de Preparación de Guerreros, así como el 4º Grupo de Operaciones de Apoyo Aéreo y las unidades subordinadas, y el entrenamiento se lleva a cabo en zonas de entrenamiento primario en Alemania y en otros países europeos si es necesario. Con sede en el aeropuerto de Groningen Eelde, en los Países Bajos, AEC Skyline ha indicado que mantiene su compromiso de proporcionar un apoyo de entrenamiento completo y de alto nivel, independientemente de cualquier posible reposicionamiento de las fuerzas asignadas al Mando Europeo de los Estados Unidos (USEUCOM). Esto garantizará la continuación del entrenamiento destinado a integrar el poder de combate aéreo y los fuegos de superficie.

Los L-39 de AEC Skyline, capaces de alcanzar velocidades superiores a los 300 nudos de velocidad aérea indicada y de sostener con facilidad las 4G requeridas en el contrato, tienen la capacidad de realizar maniobras tácticas para lograr entregas de hasta 30 grados que incluyen la liberación simulada de artillería. Según la empresa holandesa, se garantiza un tiempo de permanencia superior a los 40 minutos, y sus aviones son capaces de operar a altitudes muy superiores a los 10.000 pies MSL, haciendo frente también a entornos de alta densidad de altitud. Ahora reconocida por la USAFE, AEC Skyline se jacta de que sus aviones L-39 son capaces de apoyar operaciones realistas de entrenamiento aire-tierra, realizando maniobras de vuelo que simulan las de los aviones de combate/ataque modernos, pero a un coste mucho menor.

Jack Richardson

Fuente:https://euro-sd.com

Collins Aerospace quiere seguir colaborando con HAL en el LCA-MK1A


Visitantes observan una maqueta de un avión de combate ligero durante la 13ª edición de Aero India 2021, en Bengaluru.   | Crédito de la foto: PTI

La empresa está estudiando la posibilidad de ampliar su presencia en la industria de la aviación civil, dice el director general

Collins Aerospace, una unidad de Raytheon Technologies y uno de los mayores proveedores del mundo de productos aeroespaciales y de defensa, ha participado en el programa indígena de aviones de combate ligeros (LCA) Tejas y está interesada en la parte de aviónica del negocio, especialmente en los sensores y los sistemas de visualización, dijo Sunil Raina, Director General de Gestión de Clientes y Cuentas. Según él, la empresa quiere ampliar su presencia en el sector de la aviación civil.

"Además, también estamos trabajando con LCA para nuestros equipos mecánicos, de aeroestructura y de control de potencia en el avión. Podemos ofrecer una solución completa en estas plataformas y hemos mantenido múltiples conversaciones con Hindustan Aeronautics Limited (HAL) sobre estos productos de alta tecnología. Lo mismo ocurre con el LCA-MK1A", declaró Raina a The Hindu.

En la Aero India de principios de este mes, HAL se adjudicó un contrato de ₹47.000 millones de euros para 83 LCA - 73 de ellos de la variante LCA-Mk1A de mayor capacidad - con entregas programadas para comenzar a principios de 2024. Con ello, los aviones LCA encargados ascienden a 123. El contenido autóctono es de aproximadamente el 52% y HAL está estudiando la forma de aumentarlo hasta el 65%.

Collins cuenta con una importante base de clientes en la India, entre los que se encuentran gobiernos locales e internacionales, fabricantes de equipos originales aeroespaciales (OEM) y contratistas de defensa, y está apostando fuerte por el sector de la aviación civil.

Al afirmar que Collins es el mayor exportador de productos aeroespaciales, el Sr. Raina dijo que el equipo indio ha producido más de 235 patentes que abarcan invenciones en todas las unidades de negocio y disciplinas estratégicas. "Ayudamos a la India a convertirse en un importante centro de fabricación aeroespacial -con un próspero ecosistema dentro de la región- desarrollando proveedores y ofreciendo mejores productos y servicios".

El Sr. Raina dijo que su asociación con la Administración Federal de Aviación (FAA) y el Director General de Aviación Civil (DGCA) les permitió convertirse en una de las primeras entidades indias en producir y exportar un producto de aviación a los EE.UU. "Además, diseñamos, desarrollamos y calificamos con éxito el sistema de apertura de puertas eléctricas para el A320neo y la serie C de Bombardier en nuestras instalaciones de Bengaluru".

En Aero India, el ministro de Defensa, Rajnath Singh, dijo que el sector de los componentes aéreos se duplicará hasta alcanzar los ₹60.000 millones de rupias en 2024.

Con más de 100 aeropuertos en la actualidad y proyecciones de hasta 300 aeropuertos en el futuro según el gobierno, Collins está participando activamente para licitar e implementar los sistemas aeroportuarios a largo plazo, en particular para los sistemas de procesamiento de pasajeros sin contacto, dijo el Sr. Raina. "Nuestros centros de ingeniería y fabricación en la India tienen la capacidad de desarrollar y personalizar soluciones a nivel local para satisfacer los requisitos de los clientes"

Collins comenzó a operar en la India en 1997 con un centro de fabricación en Bengaluru y desde entonces ha ampliado su huella con el Centro de Diseño de la India en Hyderabad y el Centro Global de Ingeniería en Bengaluru. En la actualidad, contamos con más de 5.500 empleados en cuatro emplazamientos en la India, y estamos estudiando la posibilidad de expandirnos a un nuevo emplazamiento en el nuevo parque aeroespacial de Bengaluru, dijo el Sr. Raina.

Fuente:https://www.thehindu.com

IDEX 2021: Uvision presenta sus nuevos módulos de simulación en el terreno

Respondiendo al importante requisito de mantener la competencia antes y durante el despliegue, UVision presenta una solución integral para los operadores de HERO que permite un mayor nivel de flexibilidad en la formación.

La configuración de aula proporciona una solución de simulación robusta con un generador de escenarios rico y versátil para múltiples alumnos, mientras que las configuraciones del simulador de campo portátil e integrado permiten a los operadores de HERO una formación práctica continua (en varios niveles) durante los despliegues, manteniendo así el más alto nivel de competencia y preparación operativa, en cualquier momento y en cualquier lugar.

UVision Air Ltd. presentará dos configuraciones avanzadas de simuladores. Los nuevos simuladores complementan el actual sistema de entrenamiento en aula, permitiendo al operador entrenar durante los despliegues. 

En la feria, UVision también destacará la serie Hero de municiones de merodeo, de alta precisión y probada en combate.

La serie HERO de municiones de merodeo consta de ocho sistemas de munición de merodeo, diseñados para diferentes misiones en varios rangos utilizando varios tipos de cargas útiles. Los sistemas HERO son las municiones de merodeo más rápidas entre los sensores y los tiradores, lo que permite a las fuerzas en primera línea localizar de forma independiente objetivos sensibles al tiempo, y rastrear y atacar con una precisión milimétrica. Cada munición puede manejar diferentes misiones que van desde objetivos ligeros estáticos o en movimiento (como vehículos ligeros y objetivos humanos) hasta objetivos más grandes fortificados o fuertemente blindados como MBT (Main Battle Tank), defensas aéreas enemigas y otros objetivos estratégicos.  


El diseño exclusivo de la serie HERO permite que las municiones realicen ataques puntuales en zonas urbanas o en lugares remotos, con mínimos daños colaterales. En los casos en que se aborta un ataque, los sistemas pueden recuperarse y seleccionar otro objetivo. Con un ruido y una firma térmica extremadamente bajos, estos sistemas integran cámaras electroópticas diurnas/nocturnas muy avanzadas, y son ideales para su despliegue desde plataformas aéreas, terrestres y navales.

Según el general de división (retirado) Avi Mizrachi, director general de UVision, "los simuladores HERO aumentan la eficacia de nuestros sistemas al tiempo que reducen los costes de funcionamiento. Todos los sistemas de munición de merodeo HERO satisfacen una amplia gama de requisitos de las fuerzas aéreas, navales y terrestres, garantizando así la superioridad en el combate, así como la capacidad de supervivencia incluso en las misiones más complejas. Nuestro último simulador desplegado sobre el terreno mejora aún más el alcance de nuestros sistemas y refuerza la competencia y la capacidad de combate de los operadores"

En la feria, UVision mostrará la serie Hero de sistemas de munición de merodeo, que proporciona al guerrero de combate cualidades únicas para el campo de batalla moderno, al dotar a los escalones tácticos de capacidades letales precisas sin precedentes, al tiempo que se minimizan los ciclos sensor-tirador y se mantiene la independencia operativa. 

Estas ventajas son verdaderos "cambiadores de juego en el campo de batalla" que son reconocidos por las principales fuerzas militares de la OTAN y los principales clientes operativos de todo el mundo, que utilizan la serie HERO en las operaciones de campo.

Fuente:https://defense-week.com

Arquus presentará el vehículo blindado ligero Scarabee en IDEX 2021

Foto cortesía de Arquus

Según un comunicado de prensa de Arquus, el fabricante francés de vehículos blindados se presentará en la feria de armas International Defense Exhibition & Conference (IDEX) de Dubai con un vehículo ligero blindado 4×4 de nueva generación diseñado para misiones de reconocimiento, exploración y apoyo.

La empresa presentará el nuevo vehículo Scarabée, diseñado en colaboración con PYMES y start-ups francesas (95% de proveedores franceses).

El Scarabee está diseñado específicamente para facilitar el trabajo en colaboración. Su disposición interior, diseñada para acoger a cuatro personas, está pensada para permitir una comunicación óptima entre los miembros de la tripulación, reforzada por el sistema vetrónico Battlenet. Sentado en una posición central delantera, el piloto se beneficia de una visión directa de 270°.


La arquitectura del Scarabee ha sido específicamente pensada para facilitar el mantenimiento en las operaciones, con un paquete de energía fácilmente extraíble y un acceso sencillo a todos los componentes para las operaciones de todo el día.

El Scarabee está equipado con una protección evolutiva, balística y antiminas en función del perfil de la misión. Diseñado para el combate colaborativo, el Scarabée es capaz de transportar una amplia gama de sistemas como RCWS polivalentes, cañones de varios calibres, cámaras RGL, lanzadores MMP (o MILAN), sistemas antidrones, radares...

El Scarabee puede operar con dos niveles de altura diferentes: alto, para la movilidad fuera de las carreteras,
y bajo, para el transporte en espera o aéreo. Está equipado con una tracción trasera independiente, que permite un radio de giro mínimo y ofrece una movilidad extrema en el entorno urbano, o en combate en zonas abarrotadas. Es capaz de desplazarse en movimiento de "cangrejo", ofreciendo varias opciones tácticas sin precedentes.

Foto cortesía de Arquus

Gracias a su tamaño muy compacto, equivalente al del VB2L, el Scarabee es transportable por aire (C-130, Chinook, A400M). El Scarabée es compatible con la plataforma LTCO12. En esta configuración, puede estar listo para combatir en los 15 minutos siguientes al lanzamiento, según las normas operativas.

Las puertas laterales deslizantes permiten la continuidad del acceso durante el transporte aéreo, permitiendo completar la configuración del vehículo directamente en el interior del avión, lo que aumenta la velocidad de proyección.

Foto cortesía de Arquus

Es capaz de realizar misiones de asalto aéreo terrestre, con personal a bordo y armas preparadas según las normas, lo que permite asegurar puntos estratégicos. De este modo, puede garantizar la captura de posiciones avanzadas y el aseguramiento de pistas de aterrizaje, por delante de las unidades aerotransportadas o de las que se transportan por aire. Gracias a su gran movilidad, también puede garantizar la seguridad de las unidades en la retaguardia o en los flancos.

Foto cortesía de Arquus

Además, a principios de junio de 2018, los responsables de Arquus dijeron que Scarabee va a ser propuesto para el programa VBAE de las Fuerzas Armadas francesas, que forma parte de la iniciativa de modernización global Scorpion.  Asimismo, se espera que Arquus comercialice el Scarabee en los mercados de exportación de Europa del Este y África, donde varias naciones tienen necesidades de nuevos vehículos 4×4.

Fuente:https://www.arquus-defense.com