El avión de reconocimiento sueco se acercó a la frontera rusa a una distancia de 800 metros.

El avión sueco protagonizó una provocación extremadamente peligrosa, acercándose a la frontera rusa por 800 metros.

Suecia y Finlandia, a pesar de que estos países aún no son miembros de la OTAN y debido a la posición de Turquía es poco probable que se unan a la Alianza en los próximos años, llevaron a cabo una provocación muy seria contra Rusia. Como se supo, el avión sueco Rockwell 690c, utilizado para reconocimiento, realizó una provocación extremadamente peligrosa contra Rusia: el avión fue visto a solo 800 metros de la frontera rusa, y la vecina Finlandia ayudó claramente a esto.

Como se supo, el avión Rockwell 690c con el número de registro SE-IUV, que despegó del territorio del aeropuerto finlandés de Oulu, protagonizó una grave provocación cerca de las fronteras de Rusia. En algunas secciones de la frontera ruso-finlandesa, un avión sueco equipado con sensores especiales y sistemas ópticos se acercó al espacio aéreo ruso a una distancia de 800 metros. Así lo demuestran los datos del servicio Flightradar24.

A juzgar por el acercamiento a la frontera rusa, el avión intentó crear una provocación seria o monitorear una sección separada del territorio ruso, y aunque no hubo violaciones del espacio aéreo ruso, tales acciones por parte de Suecia y Finlandia son provocativas.

Cabe señalar que el avión Rockwell 690c no está oficialmente en servicio con Suecia, y este último probablemente fue contratado por el ejército sueco.

Fuente:https://avia-es.com

El demostrador de tecnología híbrida Genesis de FFG: de la mano de la naturaleza.

Por Paolo Valpolini

Situada en la parte más septentrional de Alemania, a lo largo de la frontera con Dinamarca, FFG Flensburger Fahrzeugbau GmbH trabaja en el campo de los vehículos blindados, mejorando los existentes, diseñando proyectos propios y módulos para vehículos existentes.

En Eurosatory 2022, la empresa con sede en Schleswig-Holstein presentó un demostrador de tecnología 8×8 basado en la propulsión híbrida, el Genesis, cuyo desarrollo comenzó hace unos cinco años, todo ello realizado con financiación de la empresa.

FFG subraya que este vehículo no está destinado a un cliente, sino que se ha desarrollado únicamente para que la empresa adquiera experiencia y conocimientos sobre lo que podría convertirse en un futuro próximo en un estándar de la propulsión militar, y la pintura azul adoptada estaba ahí para reforzar este concepto.

El Genesis adopta una propulsión híbrida en serie, lo que significa que las ruedas son movidas por motores eléctricos alimentados por baterías, un generador diesel que asegura la recarga de estas últimas, un sistema de recuperación que también ayuda a recuperar energía al frenar. Las ventajas de una solución híbrida son bien conocidas, par máximo siempre disponible, mucha energía a bordo que permite alimentar subsistemas que requieren mucha energía, capacidad de vigilancia silenciosa prolongada, y también un consumo de combustible reducido. En cuanto a la modularidad, el Genesis adopta un concepto de módulo de misión similar al del Boxer, que permite una rápida intercambiabilidad. Con un peso máximo de combate de 40 toneladas, el portaaviones Génesis pesa 25 toneladas, y las 15 toneladas de carga útil permiten una considerable flexibilidad en términos de módulos. En Eurosatory, el Genesis estaba equipado con un módulo de transporte de personal blindado de 10 toneladas que albergaba 10 desmontajes y un artillero, este último encargado de gestionar la torreta no tripulada de 30 mm. Con el módulo instalado, la altura del vehículo era de 3,47 metros, siendo el portador de 2,4 metros de altura, y el Genesis de 8,25 metros de largo y 3,2 metros de ancho.

El demostrador FFG cuenta con un motor eléctrico de 171 kW por eje con reductor, situado dentro del casco, estando todos los componentes eléctricos ubicados bajo el suelo, mientras que las baterías así como el generador Deutz de 6 litros y 200 kW están instalados delante del mamparo delantero. El paquete de baterías está compuesto por elementos de iones de litio, aunque éstos fueron sustituidos poco después de la exhibición por baterías basadas en la misma química pero con mayor densidad de potencia y capaces de proporcionar un mayor voltaje, pasando éste de 640 V a 800 V. La configuración híbrida permite al Genesis proporcionar hasta 70 kW a los subsistemas instalados a bordo, lo que puede ser suficiente para las armas de energía directa, o para exportarla para su uso externo, como por ejemplo para alimentar un campamento.

Las suspensiones son del tipo de brazos oscilantes con barras de torsión. Ningún eje es direccionable; la FFG considera que el diámetro de giro actual de 8×8 es un problema a la hora de adentrarse en las zonas urbanas, especialmente en las ciudades pequeñas, por lo que adoptó una solución de dirección deslizante, estando la dirección asegurada por la velocidad de rotación diferencial en las ocho ruedas. La dirección en patín genera, por supuesto, un mayor consumo de neumáticos, pero, por otro lado, mantiene la sencillez de la mecánica; junto con la ausencia de transmisión mecánica debido a la arquitectura híbrida, esto garantiza la máxima libertad de diseño, al tiempo que permite ahorrar algo de peso.

El Genesis cuenta con un sistema drive-by-wire, cuyo software de control ha sido desarrollado por FFG, que garantiza la gestión electrónica de cada motor con un control individual de la velocidad y el par para la aceleración, la desaceleración y la dirección. La solución drive-by-wire también permite transformar fácilmente el vehículo en una plataforma teleoperada o de conducción autónoma, algo que podría ser de utilidad en situaciones tácticas específicas para mantener a los soldados alejados del riesgo. Todas las funciones clave se supervisan a través de tres pantallas táctiles multifuncionales y son controladas por la tripulación de dos hombres compuesta por un conductor y un comandante, el primero con visión directa de la carretera gracias a un parabrisas blindado.

La solución de propulsión adoptada ofrece una considerable redundancia; si uno o dos motores fallan, los restantes pueden garantizar la movilidad, aunque en modo degradado. También permite un mayor nivel de modularidad; los módulos de propulsión pueden adoptarse fácilmente para construir plataformas 6×6 o 4×4, generando una familia de vehículos. En cuanto a la familia 8×8, FFG propone una serie de módulos además del APC visto en Eurosatory, como puesto de mando, reconocimiento, detección NBQ, recuperación (la empresa desarrolló el módulo de recuperación para el Boxer), evacuación médica, portador de mortero, y considerando la carga útil también un módulo de obús.

En cuanto a las prestaciones, la potencia motriz nominal de 1.368 kW (1.835 CV) proporciona una relación potencia/peso de 34,2 kW/t (45,88 CV/t), siendo el par máximo de 15.622 Nm por rueda; aunque es difícil hacer una comparación directa entre la propulsión eléctrica y la diésel, esta relación supera considerablemente la de los IFV más potentes actualmente en servicio. Según las especificaciones, el Genesis puede alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h, subir una pendiente del 60% y desplazarse por una pendiente lateral del 30%. La autonomía en modo totalmente eléctrico, por tanto con el motor diesel apagado para minimizar las firmas tanto acústicas como térmicas, es de 150 km a 40 km/h de velocidad, mientras que con el apoyo del diesel para recargar las baterías llega hasta los 600 km a 60 km/h. EDR On-Line tiene entendido que el vehículo ya ha sido sometido a pruebas estáticas, funcionando todos los sistemas de propulsión con el vehículo levantado sobre gatos. En breve debería iniciarse una campaña de pruebas de conducción para verificar los datos mencionados, obtenidos a partir de cálculos teóricos.

FFG observa con interés la evolución del componente blindado del Ejército alemán, cuya tecnología se propone, por ejemplo, para la sustitución del actual vehículo de reconocimiento Fennek como parte del futuro Sistema Principal de Combate Terrestre.

Fotos por cortesía de FFG y P. Valpolini

Fuente:https://www.edrmagazine.eu

Raytheon y Northrop avanzan en el concurso para desarrollar un interceptor de armas hipersónicas

Esta foto proporcionada por el gobierno de Corea del Norte, muestra lo que dice un lanzamiento de prueba de un misil hipersónico en Corea del Norte el miércoles 5 de enero de 2022. A los periodistas independientes no se les dio acceso para cubrir el evento representado en esta imagen distribuida por el gobierno de Corea del Norte. El contenido de esta imagen es el proporcionado y no se puede verificar de forma independiente. La marca de agua en idioma coreano en la imagen proporcionada por la fuente dice: "KCNA", que es la abreviatura de la Agencia Central de Noticias de Corea. (Agencia Central de Noticias de Corea/ Servicio de Noticias de Corea a través de AP)

WASHINGTON - Raytheon Technologies y Northrop Grumman han ganado sendos contratos para seguir desarrollando interceptores de armas hipersónicas en un concurso dirigido por la Agencia de Defensa de Misiles, según un anuncio de contrato del Pentágono del 24 de junio.

A cada empresa se le ha concedido una modificación a precio fijo de un contrato previamente adjudicado para la creación rápida de prototipos. Cada modificación tiene un valor aproximado de 41,5 millones de dólares, con lo que el valor total del contrato asciende hasta ahora a unos 61 millones de dólares cada uno, según el anuncio del contrato.

En noviembre de 2021, la MDA eligió a las dos empresas junto con Lockheed Martin para diseñar el Interceptor de Fase de Planeo (GPI) para la defensa regional contra misiles hipersónicos. Mediante otros acuerdos transaccionales, las empresas entraron en una fase de "diseño conceptual acelerado".

Los interceptores están pensados para contrarrestar un arma hipersónica durante su fase de vuelo de planeo, un reto ya que los misiles pueden viajar a más de cinco veces la velocidad del sonido y pueden maniobrar, lo que hace difícil predecir la trayectoria de un misil.

Los interceptores se diseñarán para encajar en los actuales destructores Aegis de defensa contra misiles balísticos de la Marina estadounidense. Se dispararán desde su sistema de lanzamiento vertical estándar y se integrarán en el sistema de armas Aegis Baseline 9 modificado que detecta, rastrea, controla y ataca las amenazas hipersónicas.

Aunque a Lockheed no se le adjudicó un contrato para participar en la siguiente fase del concurso GPI, compite con Raytheon en el desarrollo de misiles hipersónicos propulsados por scramjet como parte del programa Hypersonic Air-breathing Weapon Concept (HAWC) dirigido por el Ejército del Aire y DARPA.

Y Lockheed es el principal integrador de sistemas de lo que será el misil hipersónico ofensivo Conventional Prompt Strike de la Armada y el arma hipersónica de largo alcance del Ejército. Northrop Grumman ha diseñado el motor de ambas armas.

Lockheed también está desarrollando el arma hipersónica AGM-183A Air-launched Rapid Response Weapon del Ejército del Aire.

MDA dijo a Defense News en un correo electrónico que la agencia todavía tiene la capacidad de tirar de Lockheed de nuevo en el esfuerzo GPI más tarde "si es necesario."

Northrop comenzó un impulso para desarrollar la capacidad de misiles hipersónicos en 2019 cuando el Pentágono hizo de la capacidad hipersónica una prioridad. Ese mismo año, Lockheed Martin inició la construcción de una nueva instalación en Alabama orientada a desarrollar, probar y producir armas hipersónicas.

Ninguna de las empresas respondió inmediatamente a las solicitudes de comentarios.

La MDA pulsó el botón de pausa en su esfuerzo de interceptación de armas hipersónicas en el verano de 2020 para poner en línea un arma hipersónica defensiva. Pero la agencia tomó medidas este año para volver a avanzar y recibió comentarios de la industria que confirman que un interceptor en fase de planeo es algo que se puede hacer "y no deberíamos tener miedo de ir a hacerlo", dijo el vicealmirante Jon Hill, director de la MDA, a Defense News el año pasado.

Hace aproximadamente un año, la agencia renovó su enfoque de las armas hipersónicas, optando por centrarse en eliminar las armas hipersónicas en la fase de planeo del vuelo, donde son más vulnerables, según Hill.

La agencia se centrará primero en proporcionar una capacidad a la Marina. "Si esto tiene éxito", dijo Hill, "podemos trasladarlo a la batería terrestre para proteger otras cosas contra ese tipo de amenaza hipersónica".

La agencia aún no ha detallado el calendario del programa para las fases posteriores, pero, según los documentos de justificación del presupuesto del Pentágono para el año fiscal 2023, la agencia planea llegar a las revisiones de diseño preliminar de los sistemas de armas y misiles en el cuarto trimestre del año fiscal 27

Fuente:https://www.defensenews.com

Los fabricantes de vehículos cortejan a los militares europeos con paseos híbridos y eléctricos

El stand de Arquus en la Exposición Internacional de Defensa y Seguridad Eurosatory el 14 de junio de 2022 en París. La compañía francesa es uno de los varios proveedores que exhiben vehículos eléctricos o híbridos para aplicaciones militares. (Foto por Kiran Ridley/Getty Images)

PARÍS - En el pasado, los vehículos militares sólo necesitaban rodar; ahora, deben venir equipados con complejos sistemas de comunicaciones, radares, láseres, jammers y otros sistemas electrónicos, convirtiendo los paseos por el campo de batalla en centrales eléctricas móviles.

Los fabricantes de vehículos europeos se han apresurado a aprovechar el argumento comercial de la propulsión eléctrica, ofreciendo productos que prometen satisfacer las necesidades de los militares en cuanto a almacenamiento de energía más eficiente, motores más silenciosos y menores emisiones térmicas. La semana pasada, mostraron su última y mejor tecnología en la conferencia comercial bienal Eurosatory, celebrada en las afueras de París.

Pero mientras el mundo de los vehículos civiles ha desplegado con éxito los coches híbridos y eléctricos en las calles de las ciudades, el sector de la defensa, que ahora puede aprovechar esos avances tecnológicos civiles, apenas está empezando.

Los líderes de la industria que hablaron con Defense News compartieron cómo la retórica en torno a los vehículos híbridos y totalmente eléctricos, en particular los vehículos tácticos, ha cambiado en los últimos años, ya que las naciones equilibran las necesidades energéticas cada vez más aumentadas con los precios del combustible igualmente crecientes, y abordan los efectos del cambio climático dentro de sus servicios.

Nexter lleva trabajando en tecnologías híbridas desde hace unos 20 años, según Sebastien Roy, responsable de investigación y tecnología energética de Nexter. La empresa francesa desarrolló un primer demostrador híbrido en torno a 2003-2004, no en respuesta a una necesidad específica, sino simplemente para empezar a evaluar la tecnología, dijo Roy en una entrevista en el pabellón de Nexter en la conferencia.

Desde entonces, la empresa ha podido aprovechar las nuevas tecnologías de propulsión híbrida que se están desarrollando en la industria de los vehículos civiles, algunas de las cuales son más compactas y capaces, especialmente en lo que respecta a las baterías. "Son realmente esas evoluciones tecnológicas en el mundo civil las que nos han permitido decir: 'Bien, pronto podremos integrarlas en los vehículos militares'", dijo Roy.

La retórica en torno a los vehículos tácticos eléctricos e híbridos en el Parque de Exposiciones de aquí era mucho más fuerte que la que se escuchaba en la misma feria hace cuatro años. Los demostradores se repartían por todos los rincones de la feria, desde el vehículo blindado ligero Scarabee de Arquus, con una cadena cinemática totalmente híbrida, hasta el vehículo blindado de transporte de personal Genesis 8x8 de FFG, de color azul brillante.

La empresa alemana -que significa Flensburger Fahrzeugbau Gesellschaft- desarrolló el demostrador Genesis únicamente para examinar las posibilidades de un sistema híbrido en un tanque, dijo Michael Moller, vicepresidente de tecnología especial de la empresa.

Los ingenieros querían "tener el conocimiento, ser... uno de los primeros en el mercado para saber cómo manejar esta tecnología, los sistemas de alto voltaje, cómo construirlo, mantenerlo", dijo a Defense News en el stand de la empresa en la feria. El Genesis se desarrolló hace cinco años y debutó en un evento de FFG en 2021, añadió.

La empresa francesa Texelis mostró en su stand un modelo a escala real de su vehículo blindado 4x4 MR400, que cuenta con una nueva tracción eléctrica en las ruedas desarrollada por Texelis y la empresa británica Qinetiq.

El MR400 se deriva del diseño del vehículo de Texelis para el programa de vehículos polivalentes VBMR Serval del ejército francés, del que la empresa -que formó parte del Grupo Volvo hasta 2008- y Nexter son co-contratistas principales.

Cuando se desarrolló el diseño del Serval hace cuatro años, Texelis ya pensaba en integrar un sistema de propulsión híbrido, dijo Sebastien Guillon, director de ventas de exportación de la empresa. Aunque todavía no se ha pedido ese requisito, las conversaciones están en marcha y Texelis "ya está pensando en cuál será la configuración", dijo a Defense News en la conferencia. "Lo que hemos entendido es que debería ser algo muy rápido" para integrar e instalar en un futuro vehículo Serval, añadió.

Por su parte, General Dynamics European Land Systems (GDELS) presentó en la conferencia una versión totalmente eléctrica de su vehículo táctico todoterreno DURO 4x4.

El DURO-e, como ha sido bautizado, cuenta con una cadena cinemática variable que incluye un motor diésel y una cadena cinemática puramente eléctrica que se presenta en versión de batería o de pila de combustible, junto con capacidades que incluyen la conducción silenciosa, el impulso y la vigilancia silenciosa ampliada, según la empresa. El DURO-e afirma tener un bajo nivel de calor y ruido, así como una alta eficiencia energética y un suministro de energía autosuficiente.

General Dynamics se ha asociado con Magna Powertrain Engineering Center-Steyr, con sede en Austria, y con Phi Power AG, con sede en Suiza, para fabricar el DURO-e, según informa la empresa en un comunicado de prensa. El DURO original fue diseñado para el ejército suizo.

Rheinmetall también está evaluando tecnologías híbridas y eléctricas para sus futuros vehículos, según dijeron los responsables de la empresa en la feria. Al margen de su pabellón en Eurosatory, Rheinmetall instaló un espacio denominado Cubo Tecnológico, diseñado para poder discutir los requisitos de los futuros vehículos con los clientes actuales y futuros. Se podía ver a las delegaciones entrar y salir del espacio, incluidos los altos mandos del ejército húngaro, que se comprometió a adquirir el vehículo de combate de infantería Lynx de Rheinmetall.

El futuro híbrido del ejército francés

El Ministerio de Defensa francés se ha centrado especialmente en la búsqueda de soluciones para un almacenamiento de energía más eficiente, ya que los vehículos militares se utilizan cada vez más con capacidades electrónicas, como sistemas de comunicaciones, láseres, radares y jammers.

La ex ministra de Defensa Florence Parly supervisó la publicación de la primera estrategia de defensa y energía del ministerio en 2020, y hace unos meses publicó la primera estrategia de defensa y cambio climático. Las recomendaciones de esos documentos incluyen un demostrador de vehículos híbridos basado en el vehículo blindado ligero Griffon, que debe completar las pruebas en 2025 e informar sobre los futuros requisitos de los camiones híbridos.

Arquus, Nexter y Thales están desarrollando conjuntamente el demostrador híbrido, y el equipo está realizando pruebas, evaluaciones y esfuerzos de integración que ayudarán al Ministerio de Defensa a decidir si se lanza la producción a gran escala, según un portavoz de Arquus.

El futuro programa del ejército francés para construir un nuevo vehículo blindado de apoyo al compromiso - llamado VBAE, por Véhicule Blindé d'Aide à l'Engagement - puede incluir un requisito de propulsión híbrida. Arquus ha presentado un vehículo blindado ligero híbrido, probablemente basado en su vehículo de reconocimiento ligero Scarabee, en previsión de ese requisito, dijo el portavoz. El vehículo Scarabee debutó en 2018, y fue desarrollado para responder a lo que Arquus pensó que podrían ser los requisitos del VBAE, y para reflejar la visión de la compañía de cómo podría ser un vehículo de reconocimiento de próxima generación, señalaron.

Nexter, que ya ha empleado la propulsión híbrida en sus sistemas robóticos, también está explorando la tecnología para su propia presentación al programa VBAE, dijo Roy. Espera tener un demostrador listo en torno a 2025.

SOFRAME, filial del grupo francés Lohr, reveló el año pasado su proyecto de presentación al programa VBAE, que también estará diseñado para integrar un modo de propulsión totalmente eléctrico o híbrido, según los informes franceses.

El futuro tanque del Sistema Principal de Combate Terrestre (MGCS) que están desarrollando Francia y Alemania también podría contar con alguna tecnología de propulsión híbrida. KNDS, el holding conjunto que incluye a la alemana Krauss-Maffei Wegman y a la francesa Nexter, está desarrollando el vehículo de próxima generación que se espera que esté en el campo alrededor de 2035. Arquus es un subcontratista en ese programa.

Problemas pendientes

Uno de los retos pendientes está relacionado con el sistema de refrigeración de un vehículo híbrido, que dificulta la integración de la propulsión híbrida en las aplicaciones militares, señaló Roy, de Nexter. Pero a medida que esta tecnología madura en el mundo civil, Nexter imagina poder superar este problema en un futuro próximo.

El almacenamiento de energía también sigue siendo un reto. "Las baterías están cambiando muy rápidamente", dijo Moller de FFG. El desarrollo de baterías con mejor rendimiento y más ligeras y fáciles de sustituir será clave para avanzar, añadió.

Algunas partes interesadas señalaron que el mercado de los vehículos militares híbridos sigue siendo limitado. Los demostradores de la feria de Eurosatory eran en su mayoría vehículos tácticos, y es posible que los funcionarios no estén preparados para ampliar su interés en las tecnologías híbridas más allá de esas capacidades, señalaron los líderes de la industria.

La empresa sueca Volvo lleva casi dos décadas desarrollando vehículos híbridos y eléctricos, principalmente para atender a sus clientes del sector civil. Su filial de defensa se centra en vehículos pesados, como camiones de logística que recorren largas distancias.

Hasta ahora, aunque las autoridades expresan su interés por las soluciones de combustible alternativo, apenas se han realizado esfuerzos demostrables para "hibridar" realmente ese tipo de vehículos para el ejército, según declaró Andreas Svenungsson, director de Volvo Defense, a Defense News en el stand de la empresa en Eurosatory.

Por ahora, los vehículos tácticos parecen tener el mejor escenario de uso para los vehículos de propulsión híbrida o eléctrica, debido a las ventajas operativas de unos motores más silenciosos y unas firmas térmicas más bajas, señaló. Pero en el caso de los vehículos que produce Volvo, "no lo hemos visto [la propulsión híbrida o eléctrica] en las licitaciones ni en los requisitos hasta ahora", dijo Svenungsson. Señaló que los programas militares tienen las consideraciones añadidas de mantener una cadena de suministro segura y un acceso constante al combustible, que siguen siendo retos para la hibridación de los vehículos terrestres.

Pero gracias a los esfuerzos en curso de Volvo en materia de propulsión eléctrica e híbrida para camiones y autobuses civiles, "si quieren adquirir esto para el segmento de defensa, estamos preparados", añadió.

Estas empresas tienen claro que el ruido de los vehículos militares híbridos es cada vez más fuerte.

Hace años, las autoridades hablaban de la posibilidad de los vehículos híbridos, pero sin ningún "requisito real", señaló Guillon, de Texelis. "Ahora, creo que tienen una visión clara", espoleada por los objetivos medioambientales o la necesidad de capacidades de "modo silencioso" y de almacenamiento de energía. "Nos ayudará, porque la forma en que queremos desarrollar algo, debe ser útil para el cliente, y no sólo ser híbrido por su nombre"

Fuente:https://www.defensenews.com

Tras visitar Pakistán y China, ¿está Argentina dispuesta a comprar el avión JF-17?

El personal de la Fuerza Aérea de Pakistán hace guardia frente a 14 aviones polivalentes JF-17B de dos asientos, desplegados en una ceremonia que coincidió con el lanzamiento de la variante JF-17 Block III en el Complejo Aeronáutico de Pakistán en Kamra, al oeste de Islamabad, el 30 de diciembre de 2020. (Aamir Qureshi/AFP vía Getty Images)

ISLAMABAD y SANTIAGO, Chile - La reciente visita a Pakistán del jefe del Estado Mayor Conjunto de Argentina ha alimentado la especulación de que un acuerdo de aviones de combate JF-17 está en el horizonte tras más de una década de interés por parte de la nación sudamericana. Sin embargo, a pesar de la disposición de China a ayudar a financiar un programa de adquisición, no está claro si se ha hecho algún progreso importante.

El teniente general Juan Martín Paleo se reunió con varias personalidades militares y gubernamentales los días 14 y 15 de junio en Islamabad, entre ellas el jefe de la Fuerza Aérea de Pakistán, el mariscal jefe Zaheer Ahmed Baber Sidhu, y el ministro de Producción de Defensa, Muhammad Israr Tareen.

Aunque Paleo es el militar de más alto rango de Argentina, no es el principal responsable de la selección de un nuevo avión de combate. Ese papel corresponde al general Xavier Isaac, jefe de la Fuerza Aérea.

En mayo, una delegación de pilotos y técnicos de la Fuerza Aérea evaluó el JF-17 en China. Esto incluyó una evaluación técnica completa, el uso de un simulador y vuelos de evaluación. En el viaje más reciente a Pakistán, los funcionarios discutieron la colaboración en la producción de material de defensa durante una visita al Ministerio de Producción de Defensa.

Ni el ministerio, ni la Organización de Promoción de las Exportaciones de Defensa, ni la embajada argentina local respondieron a las solicitudes de información adicional.

Sin embargo, fuentes en Argentina dijeron a Defense News que los funcionarios discutieron la posibilidad de tener el FC-1 - la variante de exportación del JF-17 - ensamblado en el país, con partes y componentes suministrados por China y Pakistán, además de algunos producidos localmente. El país querría ser capaz de hacer modificaciones importantes a su propio avión FC-1, dijeron oficiales militares y funcionarios del gobierno, hablando bajo la condición de anonimato debido a las preocupaciones sobre la seguridad del trabajo

Andrei Serbin Pont, que dirige el centro de estudios CRIES, con sede en Argentina, y que anteriormente fue asesor de la Secretaría de Asuntos Estratégicos del país, no está convencido de que el viaje de Paleo implique un acuerdo inminente para el JF-17 Thunder.

"En mi experiencia, nada en el sector de la defensa argentino está grabado en piedra hasta que se firman los contratos y Argentina empieza a pagar", dijo, especialmente teniendo en cuenta que la actual crisis económica del país es "bastante profunda, con reservas peligrosamente bajas y posibilidades de impago".

También es improbable que el gobierno haga grandes inversiones en defensa sin beneficio político; falta un año para las elecciones, lo que no es tiempo suficiente para que el partido gobernante "coseche el capital político obtenido de cualquier compra militar exitosa".

La preferencia del gobierno por equilibrar los proveedores por nacionalidad también puede obstaculizar los esfuerzos de adquisición del JF-17, ya que prefiere "expresar un cierto grado de equidistancia con China y Estados Unidos, esperando no dañar la relación", explicó Serbin Pont.

El Ejército argentino está considerando actualmente un vehículo blindado de combate de ocho ruedas de China North Industries Group Corporation Limited, también conocida como NORINCO. Si es seleccionado, "esto probablemente reducirá las posibilidades de que la Fuerza Aérea se decante por el JF-17, y viceversa", dijo.

¿Por qué elegir el JF-17?

Desde que retiró su último avión Mirage en 2015, la Fuerza Aérea Argentina ha carecido de interceptores supersónicos de alto rendimiento. Su inventario operativo actual incluye al menos 10 cazabombarderos A-4, que se complementan con entrenadores a reacción IA-63 Pampa armados.

En septiembre de 2021, el Ministerio de Defensa de Argentina asignó 664 millones de dólares para la adquisición de 12 aviones de combate, habiendo recibido ofertas de Rusia para el MiG-29 y el MiG-35 Fulcrum, así como de China y Pakistán para el JF-17, según el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos. "Los planes para adquirir aviones de otras fuentes han fracasado en los últimos años, al parecer como resultado de la presión del Reino Unido", escribió el think tank con sede en Londres en su último informe "Military Balance".

Es probable que Argentina esté considerando específicamente la variante del JF-17 Block III, que se está produciendo actualmente para Pakistán, dijo Richard Fisher, miembro del Centro de Evaluación y Estrategia Internacional, con sede en Estados Unidos.

El Block III cuenta con un radar activo de barrido electrónico y con armamento avanzado como el misil aire-aire de largo alcance PL-15 y misiles supersónicos antibuque. Por lo tanto, dijo Fisher, la variante "sería la más competitiva contra los cazas británicos F-35B y Typhoon", y los subsistemas y componentes occidentales y rusos podrían cambiarse fácilmente por versiones chinas, neutralizando potencialmente la amenaza de sanciones.

"Argentina parece estar buscando la mejor capacidad por el menor gasto", dijo, y esto "es un buen augurio para el JF-17.″ El avión se enfrenta a una oferta danesa de una docena de cazas F-16A/B MLU excedentes.

Un JF-17 Thunder paquistaní realiza su exhibición de vuelo en el Salón Aeronáutico de París el 17 de junio de 2019. (Eric Piermond/AFP vía Getty Images)

En base a las declaraciones de varios militares y funcionarios del gobierno argentino, hay interés en basar los futuros jets interceptores en Río Grande, en la provincia de Tierra del Fuego, para defender el extremo sur del país. Otras posibilidades son Tandil en la provincia de Buenos Aires, Reconquista en la provincia de Santa Fe y Villa Reynolds en la provincia de San Luis.

Al preguntársele si la aeronave cumpliría con los requisitos operativos, Serbin Pont dijo que la Fuerza Aérea está efectivamente sin opciones. "Así que el JF-17, incluso con limitaciones en comparación con otros cazas de cuarta y cuarta generación en el mercado, sería una mejora para la Fuerza Aérea de Argentina".

Montaje y financiación

Fisher señaló las esperanzas de Argentina de producir localmente el JF-17, y se preguntó "si Pakistán aprobaría y contribuiría a una capacidad competitiva de coproducción argentina", ya que el país sudamericano quiere convertirse en "un proveedor regional de aviones de combate, con el JF-17 como su principal producto".

En la actualidad, el Complejo Aeronáutico de Pakistán tiene una cuota de trabajo del 58% en el programa JF-17, lo que significa que incluso los aviones exportados a Myanmar por el socio chino Chengdu Aircraft Corp. fueron parcialmente fabricados en Pakistán, con el montaje final a cargo de la corporación.

Aunque el complejo pakistaní perdería trabajo debido a la producción argentina, seguiría recibiendo royalties. Y el ensamblaje local seguiría viendo cómo el especialista en aeronáutica fabrica el mismo porcentaje de cada avión antes de que las piezas se envíen a Argentina.

El ensamblaje final del avión y la producción de piezas podrían tener lugar en la Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" en Córdoba, pero el trabajo probablemente implicaría a otros subcontratistas repartidos por el país. Un centro de mantenimiento de motores y subcomponentes podría instalarse en el Área Material Río Cuarto de la Fuerza Aérea, también en Córdoba.

También es posible que el programa involucre a INVAP, una empresa con sede en Bariloche, en la región de la Patagonia, que se especializa en el desarrollo de radares y optrónica, y tiene la capacidad de desarrollar sistemas autóctonos o adaptar sistemas extranjeros para la integración de las aeronaves.

Fisher dijo que Pakistán "se negó" a los planes de coproducción de Argentina hace una década, pero que la visita de Paleo "es un fuerte indicio de que una futura adquisición argentina del JF-17 se hará con la plena cooperación de Pakistán y la inclusión en posibles acuerdos de coproducción".

Además, el ensamblaje y la producción local respaldados por China "añadirían un incentivo político a Uruguay, Perú, Ecuador, Bolivia, Venezuela y quizás Cuba para considerar este caza de bajo coste", añadió.

Una maqueta del JF-17 se exhibe en el stand de Pakistán en el Salón Aeronáutico de China de 2008. (Mike Clarke/AFP vía Getty Images)

Fisher cree que esto ayudaría a las ambiciones regionales de China, señalando que China ofreció a Argentina el más capaz F-10C Firebird "alrededor de 2014 a 2015.″ Sin embargo, "parece que era demasiado caro", señaló.

Es poco probable que esto sea un problema para el JF-17, más asequible, ya que la financiación china "muy concesiva" de "todas las compras de armas importantes" estará próxima, agregó.

Fuentes militares dijeron a Defense News que China ofreció un préstamo de gobierno a gobierno para un eventual pedido del jet, y está dispuesta a aceptar un pago parcial en carne vacuna y otros productos básicos producidos por Argentina.

"Si China quiere alterar el equilibrio estratégico en América Latina con la ayuda entusiasta de Argentina y otros que lucharán con ella, China va a tener que subvencionar las compras de armas para iniciar esos eventos", dijo Fisher.

Fuente:https://www.defensenews.com

El misil de crucero Kh-31P golpeó el radar del sistema de defensa aérea Patriot de EE.UU

El misil anti-radar de crucero X-31P a una velocidad de 3 MAX destruyó el radar del sistema de defensa aérea American Patriot.

El misil de crucero anti-radar Kh-31P destruyó una estación de radar que simulaba el funcionamiento del radar de defensa aérea Patriot desde una distancia de 110 kilómetros. Un misil de crucero a una velocidad de más de 3 MAX pudo ingresar con éxito en el área de despliegue del radar y destruirlo con éxito, como lo demuestran los cuadros de video correspondientes.

En los cuadros de video presentados, puede ver el lanzamiento del misil de crucero Kh-31P por parte del caza Su-30. Después de que se lanzó el misil, este último detectó con éxito la fuente de radiación del radar y golpeó con precisión. Al final resultó que, el objeto destruido imitaba consigo mismo y el rango de radiación de radar de una estación de radar estadounidense del complejo Patriot. Esto indica que tales armas son las más adecuadas para combatir los sistemas de defensa aérea de EE.UU. y pueden usarse para destruir áreas de defensa aérea.

Como supieron los periodistas de Avia.pro, el video fue realizado por el Ministerio de Defensa de Argelia: este país está armado con cazas Su-30 y misiles anti-radar de crucero Kh-31 en varias modificaciones. Tal demostración de las capacidades del misil preocupó especialmente a los Estados Unidos, donde se cree que, si es necesario, los misiles de crucero Kh-31P pueden hacer frente a los sistemas Patriot en servicio con Marruecos y España en cuestión de minutos.

“La Fuerza Aérea de Argelia es el único cliente para la exportación de Su-30, además de India y China, para el despliegue de misiles Kh-31. Los misiles son apreciados por sus altas velocidades superiores a Mach 3, las variantes anti-radar tienen un alcance estimado de 110-130 km, y se espera que los Su-30 transporten de cuatro a seis misiles. Se espera que el uso efectivo de misiles interceptores compense en parte el pequeño tamaño de la fuerza aérea argelina en comparación con las fuerzas combinadas de sus posibles adversarios, ya que un ataque de la OTAN a la vecina Libia en 2011 genera temores de que el país pueda ser un objetivo en el futuro. Tanto Marruecos como España operan los sistemas de misiles antiaéreos basados ​​en tierra Western Patriot más avanzados, que pueden convertirse en el objetivo principal de los ataques Kh-31P en caso de guerra., - dijo en el mensaje de The Military Watch Magazine.

Hasta la fecha, Argelia es uno de los mayores operadores de armas rusas y en un futuro próximo puede convertirse en propietario de las versiones de exportación del Su-34, los cazas de quinta generación Su-57 y Su-75

Fuente:https://avia-es.com