¿Puede ser revivida la industria aeroespacial argentina?

POR: FELIPE SALLES
SAO PAULO

Si una generación atrás se le hubiera pedido nombrar el país latinoamericano con más probabilidades de convertirse en una potencia global de la industria aeroespacial, usted muy bien podria haber elegido a Argentina por sobre Brasil o México. Pero mientras que la brasileña Embraer se ha convertido en uno de los principales fabricantes de aviones del mundo y México se está posicionando como un centro clave de fabricación clave para Bombardier y otros fabricantes, la industria de Argentina ha estado en declive permanente desde la década de 1980, atrayendo poca inversión exterior y produciendo poco teniendo en cuenta los programas originales.

Cualquier ambición para volver a los días de gloria de la Argentina como un importante actor regional en la fabricación de aviones han sido puestos en duda por el nuevo gobierno del país, liderado por el presidente Mauricio Macri. Un liberal en lo económico, elegido en diciembre, que parece que va a revertir muchas de las iniciativas de los 12 años anteriores por parte de sus predecesores, los izquierdistas Néstor y Cristina Kirchner. Estos incluian planes para reactivar la industria aeroespacial a través de la estatal Fábrica Argentina de Aviones (FADEA) con una inyección de recursos y nuevos contratos – algunos de los cuales habían comenzado a tener impacto.

Creada en la década de 1920 en la mediterránea ciudad de Córdoba, la Fábrica Militar de Aviones (FMA) se convirtió en Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA) después de la privatización en 1995 realizada por el entonces presidente Carlos Menem. FAdeA fue re-comprada en 2010 por el gobierno de Cristina Kirchner con el argumento que Lockheed Martin había reducido su operación a un mero mantenimiento de aeronaves. En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, ayudada por la “fuga de cerebros” de Europa, la compañía estableció su reputación como uno de los fabricantes más innovadores del hemisferio sur.

En 1947 se convirtió en la primera fábrica en el hemisferio sur en diseñar y volar un prototipo de combate en la forma del I.Ae 27 Pulqui I. Tres años más tarde, voló el Pulqui II de ala en flecha y, en 1953, lo hizo el Pulqui III. Aunque ninguno de estos diseños innovadores fue puesto jamás en producción – un destino compartido por la mayoría de los 30 y pico de diseños de aviones creados en Córdoba – más de 1.500 aviones fueron fabricados en la ciudad, en su mayoría modelos extranjeros que se construyeron bajo licencia. Diseños locales que si llegaron a la línea de producción incluyen el avión de ataque Pucará y el jet de entrenamiento Pampa.

Durante la gestión de los Kirchner a partir de 2003 (Cristina sucedió a su marido en 2007) una serie de planes optimistas se anunciaron para volver a producir aviones en Córdoba. La principal iniciativa fue para la fabricación de 40 IA 63 Pampa III entrenadores y el ensablaje bajo licencia de los kits de los helicópteros chinos Changhe Z-11 (un clon de ingeniería reversa de los AS350 de Airbus Helicopters), pero no hubo mas órdenes de fabricacion o fondos del gobierno para llevarlos a cabo. El plan de 2013 para fabricar localmente cazas supersónicos chino-paquistaníes CAC / PAC JF-17 para sustituir los obsoletos cazas Dassault Mirage y McDonnell Douglas Skyhawk de la Fuerza Aérea, se iba a convertir en otra promesa incumplida.

El proyecto emblemático para la producción cooperativa del IA-73 (avión de entrenamiento primario / básico) con otros países de América del Sur había aparecido como una de los esquemas más prometedoras puestas sobre el tapete. Concebido como un reemplazo para el venerable Beechcraft T-34 Mentor, que llegó al final de su vida operativa con la escuela de pilotos de la Escuela de Aviación Militar (EAM) en octubre de 2011, la industria argentina lideraba el programa con los proveedores de las naciones asociadas. Pero la falta de compromiso por parte de algunas de las otras grandes fuerzas aéreas regionales ha significado que el amplio mercado potencial de la aeronave se redujera considerablemente.

Un programa de 2011 para remotorizar 20 de los remanentes aviones de contrainsurgencia Pucará (un doble turbohélice de la Fuerza Aérea Argentina) en un nuevo estándar -IA-58H – con nuevos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-62, y modernos displays electronicos de cabina – se mueve a una ritmo glacial. Israel Aerospace Industries es un socio técnico de FAdeA en el programa de actualización, y el vuelo del primer prototipo tuvo lugar el 24 de noviembre de 2015.

Aparte del IA-73, la cooperación internacional más significativa es la participación argentina en el Embraer KC-390, transporte táctico anunciado en la feria de defensa LAAD 2011 por Brasil. FAdeA fue contratada para construir spoilers, puertas para el tren de aterrizaje delantero, puerta rampa, carenados de los flaps y el cono de cola. El hecho que este programa sea el primero en llevar dinero en efectivo a la empresa en muchos años es quizás el por qué se ha logrado avanzar cuando todos los otros proyectos han tropezado debido a la falta de financiación y de pedidos.

En agosto de 2014, la primer estructura de la puerta trasera de carga fue entregado a la planta de Gavião Peixoto de Embraer, con el segundo conjunto siguiendo en septiembre en julio de 2015. “Hemos invertido $35 millones para la remodelación de las instalaciones de FAdeA, en la adquisición de tecnología avanzada [y] 76 mil horas para formación de los empleados “, dijo el ex secretario argentino de la producción de la ciencia y la tecnología de defensa, Santiago Rodríguez, en la presentacion del KC-390 en octubre de 2014.

Con poca producción de aviones en Córdoba, la compañía ha tenido que depender de mantenimiento para “llegar a fin de mes”. Los IA-58 Pucarás, IA-63 Pampa, Embraer T-27 Tucano, Lockheed Martin C-130H Hércules y Fokker F28s y F27s de la Fuerza Aérea Argentina han sido objetos de revisión en la planta. El Lockheed Martin P-3B Orion, avion de patulla maritima de la Aviación Naval Argentina (COAN) se unirá tambien a esa lista. Además se les ha realizado trabajos de mantenimientoy pintura a aviones comerciales argentinos.

Macri ha nombrado a Cristina Salzwedel como presidente de FADEA y ella tendrá que guiar a los 1.700 empleados de la compañía en un entorno político y económico nuevo y muy exigente. El nuevo ministro de Defensa de la nación, Julio Martínez, hizo su primera visita a FADEA el 1 de febrero, en la que declaró: “Tenemos una fábrica que tiene que volver a ser lo que era en el pasado, el orgullo de Córdoba y de la Argentina” antes de señalar: “Hay muchos proyectos en curso que muestran poco progreso y hay otros que avanzan, pero con sólo con gran esfuerzo” Según el ministro, los problemas preexistentes fueron magnificados por las limitaciones cambiarias del gobierno anterior y la falta de financiación reduciendo la base de proveedores y dañando la relación con los clientes.

El IA-73 es quizás un típico proyecto de FADEA que ha luchado para ganar tracción. Se inició con excelentes perspectivas con el Consejo de Defensa de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR),al ser aprobado el proyecto en el año 2012 como un programa de cooperación entre las naciones de América del Sur bajo el paraguas de la UNASUR. Sin embargo, dado que los problemas de arranque eran evidentes, con Brasil declarando que participaría con tecnología y la financiación pero que no compraría el nuevo avión, aunque sigue siendo el proveedor de la financiación de proyectos a través del banco estatal de desarrollo de Brasil, BNDES. En la primera reunión había representantes de nueve países, pero en 2014 la lista de compradores potenciales se habían reducido a tres, con 50 unidades para Argentina, 24 para Venezuela y 18 para Ecuador.

Se espera que la participación en el trabajo sea 62% para Brasil, 28% para Argentina y del 5% para cada uno de los otros dos países, pero, según el Ministerio de Defensa de Brasil, “estas cuotas de trabajo todavía puede cambiar mientras se discuten las condiciones de financiación”. Las empresas brasileñas serán responsables por el ala, la integración de la avionica del cockpit, el tren de aterrizaje, y los sistemas de presurización, aire acondicionado, y oxígeno. La industria argentina va a construir el fuselaje compuesto y hará el montaje final e integración. Las actividades industriales de las industrias venezolanas y ecuatorianas aún no están definidas. Las hélices, la planta de poder (el motor) y los asientos eyectables se importarán.

Según el representante del Ministerio de Defensa de Brasil en el programa, el coronel de Fuerza Aérea Grossi Hilton Silveira, las negociaciones se han detenido debido a los recientes cambios políticos y económicos en Argentina y Venezuela. Una vez que los cuatro socios decidan reiniciar todo, los pasos legales y administrativos necesarios ya están establecidos y aprobados por los gobiernos asociados, dice Hilton Silveira.

Además de FADEA, los socios industriales restantes en este programa son los expertos en integración de sistemas de cabina Redimec, de Argentina, además de Akaer, Flight Technologies, Avionics y Novaer de Brasil, y dos compañías de defensa de propiedad estatal: DIAF de Ecuador, y Cavim de Venezuela. Para combinar mejor las habilidades y los medios de las industrias de los países participantes, se decidió en 2014 para crear un nuevo consorcio llamado Aero UNASUR para gestionar el programa, pero esto ha tardado más de lo previsto. Se esperaba que el costo unitario fuera alrededor de $ 4 millones, con el costo del desarrollo del nuevo avión entre los $ 40 y $ 60 millones. La participación de Venezuela y Ecuador añade dudas respecto de la procedencia de los motores de propiedad estadounidense. De acuerdo con el Cnel Grossi: “La empresa que suministrará el motor aún no ha sido seleccionada y con respecto del asiento de eyección, hemos visto quen no hay restricciones en el suministro de cualquiera de las empresas contactadas, ni siquiera por parte de la industria británica.”

Exigiendo anonimato, fuentes brasileñas estrechamente conectados a este programa han dicho que el motor preferido es el turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25A (la versión -25C se utiliza en el Embraer Tucano). La variante civil -25Â es un producto clasificado como sin restricciones por el International Traffic in Arms Regulations de EE.UU. Las solicitudes de información respecto a la posibilidad de exportar el PT6A-25A a los países participantes en el programa hasta ahora no ha recibido ninguna respuesta formal por parte de P&WC. Fuentes brasileñas han identificado al motor turbohélice ucraniano Ivchenko-Progress AI-450S como la opción del motor no occidental a utilizar en el caso que la venta a Venezuela del PT6 no sea autorizada.

El Coronel Grossi dice que una vez que la nueva compañía aeronáutica UNASUR está definida, la participación en la inversión y la ecuación financiera será obtenida. Con las condiciones de financiación decididas, una solicitud formal de financiación para los socios será remitido para su evaluación por el BNDES. Las fuentes brasileñas agregan que el retraso de esta última fase se debe principalmente a que la financiación del programa por el BNDES hasta el momento no ha sido posible debido a la falta de garantías financieras de los bancos centrales de las naciones participantes. Sólo después de que todo esto se resuelva comenzará el desarrollo de las maquetas a escala real y de los dos prototipos.

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