Por Jorge Alejandro Suárez Saponaro
Abogado – Magíster en Defensa Nacional
La FAA atraviesa una crisis sin precedentes, llegando al tal punto que solo un limitado número de aeronaves están en vuelo. La baja de los SdA Mirage, la delicada situación del SdA A-4AR, dejan a la institución con una importante infraestructura muy difícil de sostener. Es por ello que es preciso tomar decisiones de carácter urgente, a fin de racionalizar estructuras y crear un “núcleo” que sirva de base para la reconstrucción de la FAA. Hoy la puesta en marcha de un plan de reestructuración carece de sentido, dado que la Institución es incapaz de cumplir con sus misiones y dado la pérdida de capacidades en materia de defensa del espacio aéreo, es preciso hablar de un plan o un programa destinado a perder el todavía importante capital humano, clave para recuperar a la FAA
La FAA hoy
La Institución cuenta con unos 14.600 efectivos, de los cuales unos 1700 son soldados voluntarios. La FAA, a grandes rasgos, está organizada en un Estado Mayor General, Comando de Adiestramiento y Alistamiento, organismos responsables de la educación y apoyo logístico
EL Comando de Adiestramiento y Alistamiento, dependen de las brigadas aéreas (I, II, III, IV, V, VI, VII, IX) con asientos en El Palomar, Paraná, Reconquista, Mendoza, Tandil, Villa Reynolds, José C. Paz, y Comodoro Rivadavia. Asimismo cuenta con bases en Mar del Plata, Río Gallegos, y Morón. También encontramos el Grupo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo en Merlo. Estaciones de vigilancia aerospacial en Las Lomitas, Resistencia, Posadas: un escuadrón con base en Chamical y las dependencias logísticas de Rïo Cuarto, Quilmes, El Palomar (recepción y entrega de materiales para las unidades de la FAA) y la base de Córdoba, asiento de la Escuela de Aviación Militar, donde también funciona el área logística responsable del control y seguimiento de los trabajos que se llevan a cabo en FADEA SA.
La FAA cuenta con Líneas Aéreas del Estado o LADE, que constituye un organismo de fomento, creando rutas áreas, promoviendo la comunicación de poblaciones alejadas con grandes centros urbanos. Opera aeronaves de la FAA, tanto para pasajeros como carga, en este caso emplea los C130.
Este importante despliegue, cuenta con un parque de aeronaves envejecidas, figurando (fuente Libro Blanco 2010)
• Transporte: 4 SAAB 340 B operados por la estatal LADE (controlada por la FAA); 5 C- 130 (en proceso de modernizacion); 1 TC 100 (operatividad dudosa) 8 Fokker F-27, 5 Fokker F- 28 (se han dado de baja o en vías de hacerlo), 7 Canada DHC -6 Twin Otter,• Tácticos: 27 FMA IA-58 Pucará (solo un puñado operativos), 28 Douglas/Lookheed A-4AR (solo algunos operativos)• Adiestramiento: 21 FMA IA -63 Pampa, 22 Embraer EMB 312 Tucano (se hablan de 3 aviones operativos) y 3 Grob 120 (propiedad de FADEA);• Enlace: 1 Aeroboero Ab 180, 3 Aerocommander AC 500, 16 Cessna 182, 5 Cessna 210, 15 Piper PA 25/PA 28D/PA 28BR/PA -34• Helicópteros: 2 Mil Mi 17 IV, 7 Bell 212, 2 Bell 412EP, 3 SA 315 Lama, 11 Hughes 500/350;• Otros: 5 Learjet en diversas variantes para transporte, reconocimiento fotográfico, radioeléctrico y verificación
La cuenta de dos Grupos de Caza (5º y 6º) más un Grupo de Caza adicional para entrenamiento (4º), un Grupo de Ataque (3º), un Grupo de Transporte (1º) y tres Grupos Aéreos (2º, 7º y 9º). El Grupo Aéreo 7 opera todos los helicópteros de la Institución, mientras que el Grupo Aéreo 2 incluye una pequeña unidad de reconocimiento y fotografía aérea, así como aviones de transporte ligero. El Grupo Aéreo 9 es una unidad de transporte ligero que, entre otras misiones, realiza vuelos regionales de pasajeros y carga para la aerolínea estatal LADE. Recordemos que el Grupo de Caza 6 virtualmente ha dejado de existir, en atención a la baja del SdA Mirage, reemplazados transitoriamente con un lote de IA 63. El Grupo 5 de Caza con el estado de los A 4AR, también es una unidad que solo existe en el papel. Esta dura realidad también afecta al Grupo I de Transporte por el estado de la flota de C 130
Las Brigadas en su organización cuentan con grupos técnico, con responsabilidades de mantenimiento y logística del material asignado, así como de un grupo base con responsabilidades de seguridad, comunicaciones, control de vuelo, abastecimiento, mantenimiento de infraestructuras.
La FAA cuenta con unidades de defensa antiaérea dotadas con el sistema Roland, operando 3 de estos sistemas, que a todas luces precisan ser reemplazados o modernizados, piezas AA Oerlikon de 35 mm (sistema Skyguard) y 20 mm, y Rheimetall también de 20 mm, con sistemas radares asociados.
En materia de sistemas de vigilancia y control del espacio aéreo, la FAA cuenta con 4 radares TPS 43, 2 radares AN FPS 113/90 uno de ellos modificado, y radares de factura nacional RAME y RPA.
El despliegue y organización tienen su origen en los cuarenta, cuando fue creada la Secretaría de Aeronáutica, germen de la FAA. Distintas conducciones fueron adecuando dicho despliegue, no obstante ello, mucho no ha variado, especialmente los últimos 30 años. El despliegue territorial, sin ninguna duda precisa una profunda revisión, no solo por los cambios en la realidad estratégica del país, sino por la crisis de presupuesto, poniendo en evidencia que la actual estructura es insostenible. A ello cabe agregar cambios tecnológicos y el alto grado de incertidumbre estratégica, condicionantes que deberá tener en cuenta el liderazgo político a la hora de pensar en la FAA del Siglo XXI.
La reconstrucción de la FAA. Cambios de estructura.
La falta de inversiones – a pesar del superávit fiscal durante la década pasada – trajo aparejado duras consecuencias para la FAA.
La estructura de la FAA, así como su organización y despliegue precisan ser objeto de una profunda revisión. Tengamos en cuenta que nuestra FAA cuenta con un número de efectivos similar a las fuerzas aéreas de Canadá, que opera unas 370 aeronaves, frente a unas 170 de la FAA (operativas solo una parte). Por ejemplo, en otro extremo, la Fuerza Aérea de Austria, con no más de 140 aeronaves cuenta con 4.500 efectivos. Por lo tanto nuestra FAA cuenta con una estructura administrativa y de personal sobredimensionada.
El Plan propuesto es crear, en un plazo no mayor de 5 años una “Fuerza Base” con una serie de capacidades mínimas, que más allá de los avances tecnológicos, deberá contar con aptitudes para atacar, defender y transportar. Esta “base” deberá contar con elementos que permitan su posterior expansión, acorde a la realidad del país en materia de seguridad estratégica. Sin lugar a dudas, el despliegue debe ser objeto de cambios. Responde a un esquema superado. La racionalización orgánica deberá tener como eje a la concentración más homogénea de material, para racionalizar el esfuerzo logístico y en el menor número de bases posible.
El número de brigadas aéreas debe ser reducido, asimismo deberá considerarse en las modificaciones orgánicas la necesidad de mantener presencia en áreas de alto valor estratégico, especialmente el teatro de operaciones austral, donde las vulnerabilidades son mayores por las distancias y las falencias en materia de infraestructura, sin olvidar la situación de la Frontera Norte.
El proceso de racionalización incluirá los estudios atinentes a la eliminación de organismos redundantes, sustitución por una organización conjunta en aquellos casos que las operaciones a desarrollar lo haga necesario, sin estructuras burocráticas repetidas con el consiguiente ahorro de dinero. Sin ninguna duda habrá que tomar decisiones drásticas, pero necesarias para la supervivencia de la institución.
La Administración Nacional de Aviación Civil o ANAC deberá asumir el rol de formación y capacitación de personal aeronavegante, pilotos, técnicos, hoy en manos de la INAC, que es un organismo de la FAA. Ello no impedirá que la FAA mantenga un estrecho lazo con dicha institución al funcionar en la Base Militar Morón. Otros aspectos a considerar es la unificación de las Escuelas de Suboficiales, como hizo el Ejército Argentino y también la Armada.
En lo que respecta al parque de alas rotatorias, algún medio especializado sugirió la creación de una base conjunta con el Ejército, esto queda pendiente para el debate.
El mantenimiento de LADE debe ser replanteado, dado la existencia de líneas aéreas que están bajo control del Estado Nacional. Otra opción es transformarlo en un organismo conjunto dentro del Ministerio de Defensa y que sea responsable de brindar servicios de conexión de bases aisladas con centros poblacionales más importantes, así como el apoyo a la presencia en la Antártida y el despliegue de contingentes al exterior en Misiones de Paz. Pero dado las duras circunstancias, la opción por su cierre y empleo de recursos para adiestramiento y operatividad pareciera ser el camino más factible. También LADE puede ser instrumento para la formación de una Reserva Activa Civil, sobre la cual hablaremos más adelante.
En este proceso de cambios consideramos pertinente en materia de conducción superior la creación tres comandos: uno de los cuáles dependerán las unidades operativas; comando de formación de personal y otro logístico. La creación de un comando de operaciones, responde a la estructura prevista por la Ley de Defensa Nacional, de esta manera se crea un “comando componente”, que dependería llegado el caso del Comandante del Teatro de Operaciones, manteniendo en el plano operacional su carácter específico.
En este marco de reformas consideramos pertinente la creación de un Comando de Defensa Aérea, responsable de la conducción de la defensa aerospacial integral, dependiendo la aviación táctica, sistemas de defensa antiaérea y sistemas de vigilancia y control del espacio aéreo. Vale la pena recordar que hasta la década del 70 el país contó con este Comando, con aviones Mirage III para la defensa de Buenos Aires, centro del poder político del país.
En atención a la puesta en marcha del Sistema Nacional de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo, SINVICA y el despliegue de radares en diversos puntos del país, consideramos pertinente la creación de Escuadrones de Vigilancia Aérea, dependientes del Comando de Defensa Aérea.
La reconstrucción de la FAA: el equipamiento y las posibilidades de ayuda externa.
El estado del material es crítico y es preciso tomar medidas urgentes para garantizar el adiestramiento del personal y cumplir con una serie de misiones prioritarias. Es por ello que el corto plazo las acciones deberían estar centradas en
• Sistema de adiestramiento: necesidad urgente de poner en servicio aeronaves que garanticen el entrenamiento de los futuros pilotos;
• Aviación de combate: compra de un avión de combate de segunda mano o su defecto adquirir aeronaves bajo modalidad de alquiler;
• Aviación táctica: modernización del SdA IA-58 Pucará, a fin de contar con una herramienta adecuada, de bajo costo de operación en la frontera norte;
• Programa Pampa: continuidad para garantizar el entrenamiento de pilotos y necesidad de convertirlo en un avión con capacidad no solo de ataque, sino de defensa de punto con misiles AA;
• Transporte: modernización de los C-130 e incremento en la medida de lo factible de la flota. Es preciso tomar definiciones sobre los otros aviones de transporte cargados de años y la necesidad de contar con transporte estratégico;
• Helicópteros: gestionar sobre la base de los Acuerdos de Cooperación de 2004, el incremento del número de Mil Mi -17 y buscar un reemplazo a los Lama, precisándose una aeronave para operar en la zona andina;
• SINVICA: modernización de los sistemas móviles y continuidad del programa existente. Creación de Escuadrones de Vigilancia Aérea y modernización de sistemas de comunicaciones, comando y control, etc. Asimismo debe estudiarse la necesidad de adquirir aviones de alerta temprana y capacidad de guerra electrónica.
En esta etapa podrá tomarse las medidas para la definición del sistema, siendo políticamente viable los medios que ofrece EMBRAER;
• Grupo Construcciones: Ante los retrasos en la puesta en servicio de las estaciones de radar en el Norte, por cuestiones burocráticas y la no asignación de fondos por parte de autoridades provinciales, debe recrearse este Grupo o Unidad especializada en la construcción de infraestructuras de la FAA;
• Unidades de Defensa Antiaérea: estos sistemas están todos obsoletos y precisan ser reemplazados o modernizados. Existen programas de modernización, especialmente para los sistemas de cañón, con nuevos radares, equipos de contramedidas electrónicas y asociarlo con misiles de corto alcance. El SdA Roland precisa ser analizado, en su momento hubo un desarrollo nacional, el misil Halcón, sobre su factibilidad de modernización. Asimismo debería estudiarse la compra de misiles portátiles de corto alcance para reforzar la seguridad y defensa de bases e instalaciones;
• Comando y Control: la FAA precisa modernizar sus sistemas de comando, control, comunicaciones e información en sus diferentes niveles;
En materia de sistemas de entrenamiento, consideramos seguir el camino de “alquilar” horas de vuelo. Existen en el mercado múltiples opciones, destacándose la aparición de aviones de entrenamiento básico y avanzado, como son el caso por ejemplo del PZL Orlik polaco, las variantes del célebre Tucano, el PC 7 y sus derivados suizo, o el coreano KT-1, por citar algunos. Por medio de una licitación, la FAA podría comprar horas de vuelo en un moderno entrenador. En este proceso podría integrarse FADEA en sociedad con un proveedor extranjero, co produciendo la aeronave y gestionando en conjunto con el proveedor el contrato de alquiler. Podría invitarse a fuerzas aéreas de otros países, a fin de reducir costos.
La exigencia de un mayor compromiso de la Argentina en la lucha contra el narcotráfico, puede derivar en solicitar ayuda financiera para ello. Existen programas de la UE, Estados Unidos que financian mejoras de capacidades en el monitoreo de fronteras. En su momento hablamos de poder canaliza esa ayuda en la modernización del SdA Pucará, avión apto para realizar patrullajes fronterizos, vigilancia, reconocimiento y llegado el caso disuadir la vulneración del espacio aéreo. La modernización se llevaría a cabo por medio de una licitación internacional, teniendo a FADEA como subcontratista y respetando los acuerdos con la israelí IAI. En el mismo sentido el Pampa debería evolucionar a ser un avión con capacidad de defensa aire aire de corto alcance, como lo fue en su momento el C-101 CC o las variantes del Hawk. El objetivo contar con una aeronave de excelentes prestaciones para entrenamiento, ataque y defensa de punto.
En lo referente al avión de combate que precisa la FAA, en su momento hablamos de la compra de los Kfir, por ser políticamente factibles sobre otras opciones que pueden provenir de Estados Unidos (veto británico), ello no impedirá sondear opciones en Rusia. Sea cual fuere la decisión es que la FAA cuente con un reactor con tecnologías punteras a fin de mantener adiestrados a los pilotos de combate y recuperar la calidad que llegó a tener la FAA. Consideramos beneficioso recuperar lazos con Israel, para poder gestionar además asistencia en materia de formación/entrenamiento de pilotos, además de la transferencia de tecnología. Por otra parte, los Acuerdos con Rusia de 2004, abre posibilidades en la materia, además de helicópteros y también aeronaves de otros tipos, como también modernizar unidades de defensa antiaérea, con el objetivo de buscar créditos blandos, como está gestionando Brasil en la compra de modernos sistemas de defensa antiaérea Pantsir.
En materia de preparación de pilotos de combate existen otras opciones, como la contratación de empresas, algo que ya emplea la USAAF y la US Navy, hasta la selección de un avión de combate o como complemento en el programa de entrenamiento. Asimismo existen fuerzas aéreas de países de la OTAN y fuera de ella, que precisan de espacio para sus ejercitaciones y preparación. Alemania y Singapur son ejemplos claros de ello, que entrenan a sus unidades de combate fuera de sus territorios por problemas de espacio, restricciones ambientales. Argentina podría llegar algún tipo de acuerdo, que permita el uso de instalaciones a cambio de entrenar a su personal y obtener algún otro de tipo de ayuda militar.
La aviación de transporte, dado las características de nuestro país, precisa fuertes inversiones y debe ser considerado prioritario. El acercamiento con Estados Unidos e Israel pueden servir para mejorar la flota existente e incrementar el número de aviones en servicio. Asimismo, dado los cambios en materia de financiamiento exterior, podría explorarse a través del sistema leasing, incluso con inversores locales, la compra de aviones Boeing 767 o Airbus A310, para recuperar la capacidad de transporte estratégico. En su momento, hubo un grupo inversor local que ofreció esta posibilidad de adquirir 4/5 aviones y alquilarlos a las FFAA en modalidad leasing. Este es factible dado la legislación vigente y la experiencia internacional. Reino Unido reemplazó sus aviones de transporte VC10 por esta modalidad, en la cual se acordó la disponibilidad de un determinado número de horas para la RAF, dejando el resto para que los propietarios de los aviones los emplearan para el transporte comercial. La Argentina podría seguir el mismo camino, con la posibilidad de opción a compra.
El Plan de Radarización, puede calificársela de política de estado, existiendo un consenso general sobre ello. Sin ninguna duda queda un largo camino, en especial para el desarrollo de infraestructuras, sistemas de comando y control y la compra de aeronaves de alerta temprana. Los retrasos en la puesta en servicio de estaciones radar, son inaceptables y es preciso que la FAA recupere capacidades para construir instalaciones específicas.
La Reserva Aérea Civil
Los problemas en materia de transporte aéreo, no solo por la situación de la flota de C -130 que llevará tiempo su modernización y así como la incertidumbre en torno al KC -90, precisa buscar una solución. Tengamos en cuenta que las FFAA mantienen personal en misiones de mantenimiento de paz y es preciso contar con elementos de transporte estratégico. Existen varias opciones, el régimen de leasing que hablamos anteriormente y la creación de la Reserva Civil, formada por aviones de líneas comerciales que sobre la base de un contrato con el Ministerio de Defensa, deberían comprometer un porcentaje de pasajeros y de carga para las FFAA. Esto podría modificarse en tiempo de crisis, estando pendiente la reglamentación del sistema de movilización y organización territorial previsto por la Ley de Defensa.
Esta modalidad puede extenderse a particulares, pudiéndose explorar la creación de un homólogo local de la Civil Air Patrol o CAP de Estados Unidos. Existen a lo largo del país muchos aeroclubes, a través de un programa similar al CAP, la FAA podría contar con medios para cumplir una amplia gama de misiones: búsqueda y rescate, evacuaciones médicas, enlace, comunicaciones, transporte, lucha contra incendios, entrenamiento con unidades de la FFAA, cooperación con fuerzas policiales y de seguridad, así como organismos públicos, reconocimiento, vigilancia, entrenamiento de pilotos, observadores aéreos, etc. El Estado Nacional financiaría la compra de aeronaves o las cedería bajo ciertas condiciones, así como contribuir a financiar las operaciones de la Patrulla Aérea Civil o Cuerpo Aéreo Auxiliar, cuando sean requeridos sus servicios. Esta modalidad permitiría mantener vivos a numerosos aeroclubes, contar con tripulaciones entrenadas, cumplir con diversos cometidos de impacto social y además de contribuir a funciones vinculadas a la defensa nacional.
Apoyo a la seguridad interior
Las Fuerzas federales en estos tiempos han incrementado sustancialmente su parque de aeronaves, modernas pero en número limitado, con sus costos asociados, mientras que aeronaves de las FFAA con capacidades similares, pero que por falta de presupuesto languidecen en sus hangares. En este contexto de recortes de fondos y de uso racional de los recursos, la FAA en especial puede satisfacer diversas necesidades de las FFSS con sus medios. Los recursos orientados a la FAA no solo permitirán poner en vuelo helicópteros, sino modernizarlos y también poner a disposición otros medios aéreos para tareas de transporte, enlace, evacuaciones médicas, vigilancia, reconocimiento, etc. Dichos recursos no solo beneficiarían el fortalecimiento de capacidades para la defensa, sino también para la seguridad interior.
Donde obtener fondos
La FAA no tiene dinero y el Estado Nacional cuenta con un déficit fiscal importante. La apertura del crédito externo es una opción para casos puntuales y en el marco de acuerdos de cooperación, vigentes y que puedan concretarse en un futuro no muy lejano, especialmente por el compromiso público de lucha contra el narcotráfico y el terrorismo. Asimismo, responder al llamado de Naciones Unidas de incrementar la presencia argentina en misiones de paz, generan nuevas posibilidades de buscar asistencia para recuperar capacidades.
El leasing de aeronaves es una posibilidad y esto es empleado por países de la OTAN y fuera de ella. A través de esta modalidad la FAA solo operaría las aeronaves, incluyendo en el contrato el sostén logístico y un número de horas de disponibilidad de los medios adquiridos.
La modalidad de alquiler de horas de vuelo para aviones de entrenamiento es una tendencia creciente, lo que impacta en las fuerzas aéreas al no tener la necesidad de contar con infraestructuras y personal de mantenimiento, responsabilidad que recaería en el operador. La Argentina es un mercado potencial interesante por la demanda de las FFAA, fuerzas de seguridad, policiales y también que puede integrar otras fuerzas aéreas.
La racionalización de las estructuras, generará bienes excedentes, tanto aeronaves, vehículos como bienes inmobiliarios, cuya enajenación generarían recursos. Muchas bases y/o facilidades pueden ser de interés para la aviación comercial, obteniendo recursos por su venta y/o arrendamiento. Las capacidades logísticas de las talleres de la FAA podrían ser también ofrecidos para el mercado civil, generando recursos adicionales y dando trabajo a cientos de técnicos y profesionales, evitando que emigren a otros sectores, con la pérdida de valioso capital humano. A ello cabe agregar el canon del sistema privatizado de aeropuertos, que puede ser orientado en parte a la modernización de la FAA y especialmente la continuidad de la puesta en marcha del SINVICA.
Reflexión Final
Este conjunto de propuestas tienen como objeto que en plazo no mayor a cinco años, la FAA recuperar cierto grado de operatividad, garantizar un mínimo de horas de vuelo, estar presente en áreas de interés estratégico para el país, incrementar sustancialmente la capacidad de vigilancia del espacio aéreo a través del SINVICA, con su impacto en la seguridad del espacio aéreo, además de contar con herramientas para contrarrestar las violaciones al espacio aéreo.
La “Fuerza Base” propuesta garantizará contar con tripulaciones con un nivel de adiestramiento aceptable, que estarán en aptitud para operar llegado el caso medios de mayor nivel tecnológico. Asimismo con un costo moderado, la FAA recuperará un nivel de operatividad mínimo, que le permita realizar ejercicios específicos y conjuntos, desarrollar operaciones subsidiarias y garantizar su presencia en áreas de interés estratégico, a través de la relocalización de medios y bases.
La “retirada” de la FAA, estará compensada con la creación de una fuerza auxiliar, similar a la CAP de Estados Unidos, adaptado a la realidad nacional. De alguna manera la FAA mantendrá su presencia y por intermedio de ella, el Estado Nacional cumpliendo una serie de misiones de importancia, especialmente para zonas alejadas de los grandes centros urbanos.
Dejamos abierto el debate, que esperemos no se prolongue por mucho tiempo, dado que la falta de decisiones en el muy corto plazo, significará el fin de la FAA, transformándose en una entidad solo existente en la documentación administrativa del Estado. Es preciso tomar medidas de manera urgente por el bien de los intereses nacionales
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