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sábado, 24 de junio de 2017

Unidades de la Flota, infantes de Marina y aviadores navales participaron en una operación anfibia

Buques de la Flota de Mar y batallones de la Infantería de Marina trabajaron de forma integrada en una incursión anfibia desarrollada sobre Baterías. También participaron unidades de la Aviación Naval, comandos anfibios y buzos tácticos.


Puerto Belgrano/Baterías – Ayer por la mañana finalizó un nuevo ejercicio de operaciones anfibias. Durante la etapa, tanto las unidades de mar como las fuerzas en tierra realizaron diferentes ejercitaciones, que contemplaron el desembarco de infantes de Marina y desembarcos logísticos de víveres, agua, piezas de artillería, municiones y combustible


Las operaciones anfibias son consideradas como las operaciones navales más complejas en lo que se refiere a la planificación y ejecución, producto de la cantidad de medios que participan y la perfecta sincronización que se requiere para el desarrollo de cada evento.

“Una operación anfibia parte desde el mar para llegar a un determinado lugar previsto, a una hora prevista. Ya en tierra se comienza a hacer fuerza en lo que se llama la cabecera de playa y de ahí se proyecta hacia el interior del territorio que uno quiere asegurar”, explicó al respecto el Comandante Naval Anfibio y Logístico, Capitán de Navío Julio Sanguinetti.

Una vez en la costa, los infantes de Marina iniciaron una marcha hacia distintas áreas para cumplir los objetivos planteados en fases previas.

El Guardiamarina Javier Alejandro Frites, Jefe de Sección REC del BIM2, participó por primera vez de un ejercicio de este estilo. Junto a sus compañeros, debió ejecutar los reconocimientos en una zona de aterrizaje de helicópteros y dirigir sus vuelos.

“En mi caso es importantísimo ver la magnitud y complejidad de una operación que, por sus coordinaciones y cantidad de medios implicados, es la más compleja. También es interesante poder efectuar con medios reales lo que uno leyó y vio en teoría, y así observar la magnitud de cada fase; desde el planeamiento a los embarcos y los apoyos de fuego”, resaltó.

Por su parte, la Aviación Naval se sumó a las actividades con aeronaves que tuvieron a su cargo exploraciones en las zonas de operaciones, transporte de elementos y personal, simulación de ataques y apoyos aéreos y prácticas de evacuaciones médicas.

INFILTRACIÓN AÉREA DEL APCA

También, como parte de la operación anfibia, integrantes de la Agrupación Comandos Anfibios (APCA) realizaron una infiltración aérea con paracaídas.


El despliegue contó con la participación de paracaidistas pertenecientes a la Infantería de Marina y Operaciones Especiales


Posterior al salto, los integrantes del APCA efectuaron una navegación aérea de aproximadamente 5 kilómetros desde el punto de lanzamiento para descender en cercanías de los terrenos asignados

http://gacetamarinera.com.ar

Rusia empieza a fabricar en serie la versión naval del sistema antiaéreo Pantsir

Moscú, 23 jun  — En Rusia comenzó la fabricación en serie del Pantsir-ME, que es la versión naval del sistema antiaéreo cañón-misil Pantsir, informó este 23 de junio a los periodistas el director general de la corporación Rostec, Serguéi Chémezov.

"Ha concluido el desarrollo del sistema antiaéreo naval Pantsir-ME, empieza su fabricación en serie", dijo.

También comunicó que esta arma se presentará en el Salón Internacional de Marina de Guerra (IMDS) que se celebrará del 28 de junio al 2 de julio en San Petersburgo.


"El Pantsir-ME puede destruir a un mismo tiempo hasta cuatro blancos que vuelen a velocidad de hasta 1.000 metros por segundo, su tiempo de reacción es de 3 a 5 segundos", Alexandr Zhúkov, jefe de un departamento de la Oficina de Diseño del Instrumental de Tula, donde se creó este sistema.

El Pantsir-ME puede alcanzar con sus misiles objetos que estén a distancia de hasta 20 kilómetros y a la altura desde dos metros hasta 15 kilómetros, y con los cañones los que se encuentren alejados a hasta 4 kilómetros y a la altura de 0 a 3 kilómetros

https://mundo.sputniknews.com

El nuevo Nightwarden de Textron garantiza más capacidades de combate

Un nuevo avión táctico desarrollado por Textron Systems, llamado Night Warden, podría ofrecer a los combatientes mejoras a menudo encontradas en sistemas mucho más grandes, según informó la compañía estadounidense en la presentación del UAV en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio, en París


"Ahora más que nunca, nuestros clientes necesitan una plataforma que ofrezca más velocidad, más resistencia y poder", explicó el vicepresidente y gerente de los UAV de Textron Systems, Bill Irby, en Le Bourget

El nuevo vehículo de la compañía pertenece al Grupo 3, cuyas aeronaves pesan entre 25 y 598 kilogramos.El RPAS, similar a la plataforma Shadow M2, aporta a la gama de productos "una mayor flexibilidad y capacidad de combate, lo que lo convierte en una plataforma de próxima generación", según Irby.


Además, tiene un paquete opcional de comunicaciones por satélite que le permite conectarse a controladores aun a grandes distancias.

El UAV tiene un peso máximo de despegue de 340 kilogramos y una capacidad de carga útil de hasta 58 kilogramos. Esto permite la instalación de una serie de paquetes, incluyendo varios sistemas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, y puede ir armado


El sistema tiene una resistencia de 15 horas, puede alcanzar velocidades de en torno a 160 kilómetros por hora y puede volar a una altitud de hasta 4.800 metros, agregó el vicepresidente de Textron Systems

En cuanto a los posibles clientes de este nuevo UAV de combate, Textron Systems reconoció que ya han hecho pruebas de vuelos de 400 horas con clientes procedentes de Estados Unidos y Europa, entre otros, como testigos.

Fotos: I.S.

J. Arosa (Tandanor): "Hemos 'recotizado' el submarino Santa Fe para terminarlo y modernizarlo" (1)

El presidente de CINAR, Jorge Arosa (Foto: Irene Valiente)

El Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar) es uno de los mayores centros de reparación naval del mundo. Surgió en 2010, fruto de la unión del astillero Almirante Storni y los Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), una sociedad anónima de propiedad estatal (90%) y de sus trabajadores (10%). Ubicado en el puerto de Buenos Aires, Cinar es uno de los pilares fundamentales de la industria naval del país austral, especialmente conocido por ser el responsable de que el emblemático rompehielos Almirante Irízar pueda volver a navegar en los próximos meses tras permanecer una década inactivo. 

Con 35 años de servicio en la Armada y un lustro en el sector privado brasileño a sus espaldas, Jorge Arosa asumió la presidencia del complejo tras la llegada al poder de Mauricio Macri en diciembre de 2015. En una entrevista revela los trabajos que realizan actualmente, los proyectos que pretenden poner en marcha en los próximos meses, y las dificultades que afrontan.

¿Cómo afrontó su incorporación a este proyecto?

Me puse una mochila porque el complejo Cinar, con ambos astilleros, es el traccionador de la industria naval en Argentina, que no es una de las que ha sido priorizada en los últimos 30 años. Pretender impulsar una industria que ha sido olvidada o dejada de lado mucho tiempo no es para nada sencillo. Le faltaban los balances de 2013, 2014 y 2015, con muchas falencias en su contabilidad.

¿Qué trabajo realizan?

Tenemos responsabilidad sobre dos astilleros: el de reparaciones, Tandanor, que cuenta con cuatro gradas y el sincrolift, y el Storni, originalmente creado como astilleros de submarinos, donde se encuentra el primer submarino que se empezó a hacer en Argentina (en los años 70) y que nunca se terminó: el Santa Fe sigue al 68% y, de hecho, ya lo hemos "recotizado" para terminarlo y modernizarlo. Tenemos por lo menos la intención. Con lo cual contamos con un astillero que está básicamente para construir y otro que está básicamente para reparar. Las diferencias es que el reparador no cuenta con un departamento de ingeniería y, en el caso del Storni, es incipiente porque todavía no tenemos proyectos de construcción importantes y en línea.



¿Que importancia tiene la relación con empresas extranjeras en el desarrollo de Cinar?

Hay tres grandes proyectos de construcciones con empresas extranjeras sobre la mesa. Estamos atrás de poder hacer los OPV que se estarían comprando a Francia. El proyecto prevé hacer el primero y el segundo allá, a través de la compañía DCNS y el tercero y cuarto acá. También buscamos poder hacer lanchas de unos 15 ó 16 metros de eslora, de origen sueco, que podrían ser compradas por el Ministerio de Seguridad. La mitad las haríamos en Tandanor y la otra mitad vendrían directamente de Suecia. Unas serían para el control del narcotráfico y otras para el control portuario y de las 12 millas (del espacio marítimo argentino). Y por último hay un astillero español (Freire) que quiere armar una UTE con nosotros para la construcción, con un crédito de un banco español, de un buque hidrográfico. Uno se haría en Galicia y otro se haría aquí.

Y en el ámbito nacional ¿en qué programas trabajan?

Licitamos y hacemos trabajos de metalmecánica de diversos tipos: reparar vagones y grandes calderas y construir remolcadores, barcazas o hasta las cigüeñas (unidades de bombeo) de YPF. Ahora estamos cotizando las torres eólicas o las líneas de conducción de agua de las represas Kirchner (en la sureña provincia de Santa Cruz). Para el país puede ser un excelente negocio que se hagan en Tandanor, porque tenemos espacios y por el mismo sistema de syncrolift pueden ser bajadas en una barcaza y llevadas a Santa Cruz, mientras que trasladarlas en camión es muy engorroso y muy caro. Hay una serie de proyectos de menor envergadura que tienen que ver con la construcción de remolcadores para la Armada, que estarían involucradas algunas empresas privadas como Unidelta. Son cosas que nos permiten mantenernos hasta tanto tengamos grandes proyectos de construcción.

¿Con qué mercado cuenta Cinar? ¿Qué tipo de barcos llegan para ser reparados?

Argentina está lejos de todos. Políticamente somos una isla y la verdad es que nunca vamos a tener un mercado que venga un barco que está operando en el Mediterráneo o en el mar del Norte para repararlo. Aquí se trabaja con los barcos de la hidrovía (sistema fluvial que comparten Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) que tienen algún tipo de problema, y que puedan ingresar al syncrolift si no superan las 11.800 toneladas, excepto que las reparaciones sean a flote. Tenemos seis muelles donde los buques pueden amarrar y hacer esas reparaciones sin necesidad de sacarlos a seco. Argentina tiene la cuarta plataforma marítima del planeta, pero todos sus puertos son de baja profundidad. No tenemos puertos de aguas naturales, con lo cual hay que dragar la hidrovía y los canales. Hay muchas compañías de dragas y las dragas requieren reparaciones con frecuencia, así que solemos tener una draga al mes.

Continúa en 'J. Arosa (Tandanor): "El deseo es llegar al superávit a finales de 2018" (y2)'

¿Que tienen los checos que pueda querer Argentina?” Vehículos blindados Pandur II

Telam, el Secretario de Logística, Emergencias y Gestión Cultural, Walter Ceballos, hizo publica la visita de funcionarios de Defensa a Italia con diferentes motivos. Allí se termino de sellar la transferencia de los helicópteros AB-206 que venían esperando desde hacia ya tiempo y con parte del pago ya realizado, ademas de analizar la adquisición de aviones de transporte C-27J Spartan y helicópteros AW-169. No fue un dato menor el hecho de aclarar que en el día de hoy finalizaría la gira con una reunión con la firma checa Excalibur Army Ltd, donde se analizaría la posibilidad de adquisición de vehículos blindados. 

El funcionario señalaría el jueves: “nuestra visita a Italia finalizará el martes al mediodía con una reunión con la firma checa Excalibur para analizar la adquisición de vehículos blindados para la participación argentina en misiones de paz de la Organización de Naciones Unidas (ONU)”.
Cabe aclarar que tiempo atrás, autoridades tanto de Defensa como de la embajada de la República Checa en nuestro país avanzaron con la idea de asociarse ante un proyecto de fabricación de “blindados articulados, multipropósitos y de uso dual”, mientras el Ejercito Argentino comenzaba a perder el interés por la adquisición de los blindados chinos VN-1.

La cuestión de los futuros VCBR ha retomado fuerza en el ultimo tiempo, con un practico descarte de las ofertas chinas e italianas para dotar al Ejercito de este tipo de sistemas. Las alternativas finales tambalean actualmente entre el vehículo de fabricación estadounidense Striker y los sistemas checos Pandur II.
Restará evaluar si finalmente el viaje del Secretario concluye en la firma de un contrato, o si por el contrario, será un nuevo viaje mas antes de una reestructuración del Ministerio.

El Pandur II

El Pandur II es un vehiculo 8×8 derivado del primer modelo del APC 6×6 desarrollado por la firma austriaca Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeuge. Posee un motor Cummins ISL HPCR que le provee un total de 335 kW, y una velocidad máxima en carretera de unos 105 km/h. El mismo cuenta con un espacio interior agrandado frente al primer modelo, asi como protección balística contra calibres que van desde el 7.62 a 14.5 mm. Un punto destacable es que el vehículo fue desarrollado para poder ser transportable por una aeronave C-130. Asimismo puede transportar un total de 12 soldados completamente pertrechados. Se estima el precio de los vehículos en unos 4 a 6 millones por unidad



Los operadores actuales son el Ejercito Eslovaco, el Checo y el Portugués, con sus propias variantes del vehículo


El vehículo tuvo una destacada actuación junto al pequeño despliegue checo en Afganistán a fines del 2010, cuando 4 unidades del 8×8 se unieron al destacamento de la OTAN en la región sur de Kabul. Allí la fuerza del ISAF integrada por los vehículos blindados se concentraron en protección de convoyes, patrullajes, labores de seguridad y entrenamiento de las fuerzas afganas. Las 4 unidades fueron modificadas para portar mayor protección, sacrificando su sistema anfibio.


Conoce a los pilotos nazis que revolucionaron la aviación en América Latina

Al final de la Segunda Guerra Mundial, las potencias aliadas se disputaban a los pilotos alemanes para sacar ventaja de la superioridad que el derrotado Tercer Reich había alcanzado en la aeronáutica. Argentina logró captar a algunos de los más notorios, que marcaron una de las páginas más importantes de la historia de la aviación latinoamericana.


A pesar de su derrota, al final de la guerra el Tercer Reich contaba con una ventaja en la carrera tecnológica. Los alemanes habían desarrollado una potente maquinaria militar sustentada en una importante apuesta por la investigación científica. Las aeronaves alemanas eran revolucionarias en velocidad y aerodinámica, por lo que el conocimiento generado resultaba un botín preciado para los servicios secretos de los países vencedores de la guerra.

"[Los hombres que habían trabajado en las fábricas militares alemanas] eran trasladados a Inglaterra y sometidos a extensos interrogatorios para posteriormente ofrecerles trabajo en sus respectivos países", destaca en un artículo Ricardo Burzaco, historiador argentino especializado en Seguridad y Defensa.

Los pilotos y científicos alemanes fueron a parar a EEUU, la URSS, Francia y el Reino Unido, pero también a Argentina. Allí, el presidente Juan Domingo Perón se propuso poner fin a la dependencia de su país, que había mantenido la neutralidad en la Segunda Guerra Mundial. Por ello sufrió un importante aislamiento con la suspensión de vuelos comerciales a Europa, y con sus buques mercantes bajo riesgo de ser hundidos por naves enemigas, indica Burzaco en su artículo, titulado 'Los científicos alemanes y Perón', publicado en el número 334 de la revista 'Todo es Historia'.

IA-33 Pulqui II Museo Nacional de Aeronáutica

En 1945, como ministro de Guerra, Perón creó una Fuerza Aérea Argentina independiente del Ejército. La nueva arma fue equipada con naves de última generación. "Había más aviones que pilotos con la capacidad de tripularlos", por lo cual ex oficiales de la Luftwaffe llegaron a Argentina para dotar de nuevos recursos propios a la naciente rama de la Defensa.

Adolf Galland

El grupo estaba encabezado por Adolf Galland, "jefe de toda el Arma de Caza de su país" durante la Guerra. En 1948, el general de la aviación del Tercer Reich llegó a Argentina, cuyo idioma no le planteaba dificultades: había prestado servicio en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española. La acogida no fue mala, a juzgar por lo que relató en sus memorias, publicadas en Buenos Aires en 1955.



Allí se me ofrecía la posibilidad de reanudar mi vida como aviador, bloqueada sin esperanzas por el infortunado fin del conflicto, al servicio de un país amigo que nos recibía sin prejuicios y con los brazos abiertos", expresaba Galland en el volumen.

El entonces presidente argentino (1946-1955) reservó "un capítulo muy especial para el desarrollo aeronáutico en el Primer Plan Quinquenal de Gobierno". Este impulso se vio reflejado en la creación de un Instituto Aerotécnico, que tenía entre sus cometidos contratar especialistas extranjeros.

Kurt Tank

Kurt Tank, un experimentado piloto de pruebas que estuvo a cargo de una de las fábricas de aviones más famosas de Alemania —Focke Wulf— llegó desde Dinamarca junto a dos colaboradores, munidos de pasaportes argentinos emitidos con identidades falsas. "Ninguno de los tres 'argentinos' hablaba una palabra en español, pero pudieron arribar a Buenos Aires en el otoño de 1947 con una valija cargada de microfilms", relata Burzaco




El alemán diseñó algunos de los aviones de caza más notorios que utilizaba su país, como el FW-190 y el FW-200. Al llegar a tierras patagónicas, Tank elaboró un informe para Perón con los elementos que consideraba necesarios desarrollar: "un caza de reacción, un entrenador primario, un avión de reconocimiento y un bombardero para la Fuerza Aérea".

Aunque Perón "consideraba que el proyecto podía ser faraónico", finalmente aceptó el informe de Tank. Además, aseguró al expiloto nazi y sus colaboradores "igualdad de trabajo sin discriminaciones de ningún tipo".

El equipo del ex jefe de la Focke Wulf se vio nutrido de otros ingenieros, diseñadores y especialistas en aeronáutica que trabajaron en las fábricas más importantes de aviones y motores de Alemania, entre ellos Otto Behrens, exdirector del Centro de Ensayos de la Luftwaffe. El contingente de alemanes que trabajaba con Tank en la Fábrica Militar de Aviones en la provincia de Córdoba llegó a tener unas 60 personas.

IA-33 Pulqui II muestra Tecnópolis (2012)

El proyecto más importante fue el IA-33 Pulqui II, "un caza a reacción con alas en flecha que colocó a la Argentina en una vanguardia tecnológica que entonces sólo poseían los EEUU, la URSS y Suecia, aventajando a países como Inglaterra y Francia", subraya Burzaco.


El desarrollo del Pulqui II comenzó en 1948 con la construcción de un planeador al que luego se le incorporaron las turbinas. El prototipo "estuvo en condiciones de volar a mediados de junio de 1950".

En febrero de 1951 se realizó la presentación oficial del Pulqui II ante una multitud en el Aeroparque de Buenos Aires. A modo de broma, narra Burzaco, Tank llamó a Perón desde Córdoba y le dijo que aterrizaría el caza antes de que llegara el auto presidencial a la terminal aérea. Mientras que el mandatario debía recorrer una decena de kilómetros desde su residencia, el Pulqui II debía volar unos 600 kilómetros desde Córdoba.

"Perón aceptó el reto, pero no contó que su trayecto en automóvil se iba a ver entorpecido por el tránsito del público que se dirigía al Aeroparque Metropolitano, para ver en acción a esta ilusión argentina. ¡Tank cumplió su palabra!", relata el historiador argentino.


Burzaco cita una crónica del Hans Rudel, un expiloto nazi también residente en Argentina en aquel entonces: según el alemán, "decenas de miles habían llegado en ómnibus, camiones, bicicletas y a pie, para ser testigos de ese acontecimiento decisivo para la aviación" del país.

En la presentación, Tank hizo un despliegue de todas las posibilidades de la aeronave. "Trepó velozmente hasta los 1.000 metros, giró suavemente y descendió para efectuar una pasada rasante a 25 metros a más de 900 kilómetros por hora sobre el aeródromo". Luego subió "hasta los 13.000 metros a todo motor". Finalmente posó el Pulqui II y lo carreteó hasta el palco oficial. Al bajarse, saludó a Perón con un abrazo.

En mayo de 1951 el Pulqui II fue tripulado por primera vez por pilotos que no eran de prueba, pero tuvo un desperfecto y el piloto se eyectó, aunque no llegó a abrir el paracaídas. Así, el proyecto se cobraba su primera víctima fatal. Para octubre de 1952 se preveía una nueva demostración pero esta vez Otto Behrens, el célebre piloto de prueba del grupo, estrelló el Pulqui II y murió en el acto.

En 1955, una dictadura cívico-militar autodenominada Revolución Libertadora derrocó a Perón. En ese punto, "una ola de odio" arrasó a todo lo que tenía una relación con el expresidente, que debió partir al exilio.

Tank y sus colaboradores ya no gozaban de la misma tranquilidad. Según Burzaco, el padre del Pulqui II emigró a la India, luego de recibir presiones y amenazas por "tenencia de pasaporte falso". Otros emigraron a EEUU, donde abundaron las ofertas de gigantes de la aviación, como Lockheed o Boeing.

Los hermanos Horten

Otro equipo de alemanes desarrolló las llamadas "alas volantes". Se trató de los hermanos Walter y Reimar Horten. Ambos habían desarrollado planeadores y prototipos de aviones sin cola en Alemania. En 1948, llegaron a Argentina y trabajaron en el Instituto Aerotécnico. Walter regresó a su país, pero Reimar permaneció el resto de su vida en Córdoba.


El ingeniero perfeccionó allí varios prototipos: el I Ae 34, 'Clen Antú' y el I Ae 41 'Urubú'. Esta última nave fue el primer planeador que cruzó la cordillera de los Andes, en septiembre de 1956.


El más ambicioso de los proyectos de Horten fue el I Ae 37, un interceptor supersónico bimotor. El avión no llegó a completarse debido a la coyuntura política en el país. Tras el alejamiento de Perón, se construyó un planeador y el prototipo de una versión motorizada subsónica. Sin embargo, la financiación fue cancelada en 1961


La misma suerte corrió el I Ae 38 'Naranjero', un planeador diseñado para transportar cargas perecederas, como respuesta a la falta de infraestructura caminera y de aeropuertos. La llegada de la Revolución Liberadora suspendió su desarrollo.

Este artículo fue elaborado con la invaluable colaboración del Brigadier (r) Horacio Mir González y sus colegas de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica de la Fuerza Aérea Argentina.