Los aviones que se compraron y no pueden volar – I

Mayo de 2019: desembarco de los 5 Super Étendard comprados a Francia en 2017. No llegaron volando

Con firma de Martín Dinatale, Infobae cuenta que los 5 cazas de ataque naval Dassault-Bréguet Super Étendard Modernisé (SEM) que compró a Francia y de segunda mano el gobierno de Mauricio Macri no vuelan al menos desde mayo de 2019. Y, según Dinatale, por falta de un repuesto crítico.

Personalmente dudo que aquí hayan volado jamás, ya que fue justamente en mayo de 2019 cuando arribaron a la Argentina, por barco y envueltos en polietileno. En realidad estaban tan envejecidos y gastados que a lo sumo podrían servir de fuente de repuestos: ser canibalizados por nuestros SUE remanentes con algún resto de vida útil, lo que quedó de aquella poderosa flota de 14 aviones homólogos, comprados nuevos entre 1980 y 1984. La tenemos “en naftalina”: hace años que no vuela, por componentes faltantes y de puro vieja.

Los componentes pirotécnicos que según Dinatale impiden que los 5 SUE llegados en 2019 puedan volar son el primer escalón del sistema de escape del piloto. Son ingleses y los fabrica Martin Baker, que desde 1936 se atrincheró exitosamente en la hiper-especialización: evolucionó de fabricante de aviones a proveedora exclusiva de sistemas de escape para 92 fuerzas aéreas.

La misión de estos cartuchos es separar la burbuja de plexiglás que recubre el cockpit del avión. Eso sucede un milisegundo antes de que se enciendan los motores cohete del asiento eyector. Estos permiten que el piloto, siempre unido al asiento, suba hasta 200 metros por encima del nivel de vuelo del avión antes de ser separado automáticamente del asiento por un tercer sistema de corte. El asiento vacío cae libre, mientras un cuarto mecanismo automático en el arnés del piloto empieza el despliegue del paracaídas.

En otros aviones, el “Canopy Clearance System” es ligeramente distinto: hay cargas que fracturan de distintos modos la burbuja de plexiglás para que el combo asiento-piloto navegue a través de los pedazos.

Es toda una secuencia coreografiada a la milésima de segundo: si al momento de encendido de los cohetes del asiento eyector la burbuja de plexiglás todavía sigue pegada al fuselaje, el piloto se destroza las vértebras cervicales contra la misma.

El asiento eyector está preparado para aceleraciones fulminantes. Pueden superar las 10 g, en las que un piloto de 70 kg. pesa momentáneamente 700 kg. (y así le quedan las vértebras cervicales y lumbares). Pero ese patadón casi de cañonazo es el modo de evitar ser rebanado por el plano de deriva del empenaje, que a diferencia del piloto, normalmente no ha perdido su velocidad.

Toda la secuencia hasta la apertura del paracaídas es automática y rapidísima: debe funcionar para pilotos cuyo último acto consciente quizás es tirar de la anilla que desata los 4 acontecimientos. Estos se encadenan tan velozmente que parecen uno solo, como se puede ver en este video:

Y es que la acción debe dar chances de sobrevida incluso si la eyección se realiza desde nivel de tierra, por un típico accidente de despegue o aterrizaje. E incluso así, la supervivencia es azarosa.

Según el comandante (RE) Carlos Castro Fox, muchos de los 8 Douglas A4 Skyhawk de la escuadrilla naval que combatió en Malvinas bajo sus órdenes tenían los cohetes de eyección de los asientos con la fecha de garantía pasada. Como eran aviones que la Marina pensaba sustituir a la brevedad por los entonces modernos SUE, el mantenimiento de los “Scooters” (así se bautizó al A4 en EEUU, por lo chiquito) se había ido relegando y los aviones acumulaban problemas mucho más graves. 5 de ellos tenían fisuras de célula, es decir en el anclaje de las alas en el fuselaje. Y esto definitivamente era de mal pronóstico: en maniobras en las que las alas “tiran” muchas g positivas, pueden “aplaudir”.

Y justamente la “corrida de bombas” de rigor para los pilotos navales cuando atacan un barco es zigzagueante. Esto, en oposición a la corrida recta típica de nuestros pilotos de ataque de la Fuerza Aérea: son entrenamientos distintos. En una corrida recta con “bombas bobas” (es decir de gravedad, sin guiado inteligente), se gana en puntería. Pero una corrida naval zigzagueante asegura mejor que el piloto llegue vivo hasta el blanco, que se supone erizado de artillería antiaérea de tubo y misilística guiada por radar.

En suma, que si los A4 navales hubieran sufrido un “aplauso” de una o ambas alas durante un ataque rasante, que el sistema de eyección funcionara o no se volvía un problema casi irrrelevante. Si el piloto alcanzaba a eyectarse, probablemente lo haría ladeado o con el avión invertido, y se clavaría en el agua como una bala.

Sé de una única persona que sobrevivió a un evento de ese tipo y es justamente el propio Castro Fox. Sucedió poco antes de la guerra de Malvinas, en un accidente de despegue desde el portaaviones ARA 25 de Mayo. Por eso Castro Fox fue la guerra con un antebrazo todavía inmovilizado por una férula.

El 21 de Mayo el mayor Gustavo Piuma, de la FAA, se volvió el único otro caso (que recuerdo) de supervivencia a una eyección con el fuselaje desconfigurado respecto de la línea de vuelo. Encabezaba una escuadrilla de 3 Mirage 5 Dagger que volaban a 2200 km. por hora en rasante cuando se topó de pronto con una patrulla de Harriers, que les atajaban la ruta rumbo a la ría de San Carlos.

Los aviones argentinos iniciaron un desbande en zigzag, trataron de ganar altura, pero los misiles Sidewinder 9L de los Harrier eran fatales y rápidos: destruyeron en un instante los aviones del teniente Senn y el capitán Donadille, y segundos después el de Piuma, que se clavó contra un cerro. Tal vez uno o dos segundos antes del impacto Piuma logró manotear la anilla de eyección y voló de costado, desde unos 40 metros de altura y llevando todavía la velocidad de 800 km/h a la que se estrelló su avión. Velocidad a la que hay que sumar vectorialmente en ángulo recto la del asiento.

Piuma cree (porque el golpazo contra el aire lo desmayó piadosamente) que el asiento logró elevarlo unos 60 metros. Obviamente el paracaídas logró desplegarse un poco y frenar algo de su choque el suelo, del que Piuma no recuerda nada. Se despertó ignora cuánto más tarde, con el esternón hundido, una fractura de columna, otra en un pie, dos costillas rotas, un ojo aplastado y hemorragias internas que lo hacían escupir sangre. Sigue vivo y su hijo es piloto de caza.

Otro piloto naval que se eyectó torcido (y no sobrevivió) fue el Capitán Carlos María Zubizarreta. El 25 de Mayo intentó atacar la fragata HMS Antelope en San Carlos, pero una de sus bombas de 230 kg. se quedó pegada al ala de su A4. Logró regresar al continente sin novedad, pero deseoso de conservar el avión optó por no eyectarse en altura e intentar un aterrizaje muy inseguro, con una bomba colgando de un ala pero ya armada para explotar. El neumático de nariz del tren de aterrizaje no aguantó la sobrecarga, reventó y el avión derrapó, derivando de la pista. Zubizarreta se eyectó casi paralelo al terreno y recorrió, aún pegado a su asiento, 200 metros antes de impactar contra el suelo. Obviamente no hubo tiempo para la separación, y tampoco para que el paracaídas se abriera

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