F-CK-1 ching-kuo - un luchador político nativo de taiwán

Los vínculos entre la industria armamentista y el mundo de la política (tanto nacional como internacional) son evidentes e incluso necesarios. Sin embargo, el grado de politización del avión de combate F-CK-1 Ching-Kuo desarrollado en la República de China ha batido la mayoría de los récords en este campo. Su historia es una especie de resumen de la historia tanto de la transparencia de las relaciones como de los cambios en el cargo de presidente, no sólo de la República de China, sino también de los Estados Unidos.

La amenaza real de "esta última" China significaba que la industria aeronáutica taiwanesa, que hasta ahora se había centrado en la producción de licencias de cazas F-5E relativamente poco cualificados y de AT-3 de entrenamiento nativo, tenía que dominar en pocos años la creación de modernos aviones de combate capaces de enfrentarse a todo lo que Beijing pudiera lanzar a la batalla. Así, a principios de los años ochenta, Hanxiang Hangkong Gongye1 (también conocida como Corporación de Desarrollo Industrial Aeroespacial - AIDC) lanzó el programa de armas más importante de la historia de la República de China. El programa ha tenido éxito en muchos sentidos.

El niño de la cama equivocada...

La historia del F-CK-1 Ching-Kuo se remonta a 1972 y a la visita del presidente americano Richard Nixon a la República Popular China. La implacable hostilidad en la línea Pekín-Washington comenzó a desvanecerse, y así Taiwán, hasta ahora indispensable para los americanos como peón clave en el juego, comenzó a perder su importancia. Por supuesto, la alianza de la República de China con los EE.UU. no se vio amenazada (continúa hasta el día de hoy), pero Taipei ya no era un aliado clave e indispensable para Washington. Poco después comenzó la retirada de las fuerzas americanas estacionadas en la isla, prometida por Nixon al Primer Ministro Zhou Enlai. El 1 de enero de 1979, los Estados Unidos dejaron de reconocer oficialmente a la República de China como un estado chino legítimo y establecieron relaciones diplomáticas con la República Popular China.

Esto fue una tragedia para la Fuerza Aérea de Taiwán, que dependía del equipo americano. A finales de los 70, se preparaban para reemplazar el viejo caza estelar Lockheed F-104. El Northrop F-20 Tigershark, cuya principal ventaja era su pedigrí técnico, era considerado un favorito. Como una profunda modificación del F-5E Tigershark II, todavía tenía muchas partes en común con su primer miembro, el F-5A Freedom Fighter, que a finales de los años 60 y 70 empezó a convertirse en el principal avión de combate de la aviación taiwanesa. Más tarde, incluso antes de que se rompieran las relaciones diplomáticas, las plantas de AIDC empezaron a producir F-5E bajo licencia. Por lo tanto, los beneficios de adquirir Tigersharks serían obvios: logística más sencilla, entrenamiento más simple, ahorros sin sacrificar la calidad.

Aunque la modificación más visible del Tigershark en comparación con el Tiger II fue la sustitución de dos motores General Electric J85 por un solo General Electric F404-GE-100 (se eligieron versiones posteriores de los motores de esta familia para el T-50 Golden Eagle y el avión escuela T-7A Redhawk), lo más importante fue la posibilidad de utilizar los misiles aire-aire AIM-7 Sparrow. Debido a la progresiva modernización de la aviación de la República Popular China, los taiwaneses necesitaban armas de mayor alcance que las buenas Sidewinders, como la AIM-7E, capaz de luchar contra aviones enemigos a una distancia de 30 kilómetros y más.

Mientras tanto, en 1978, la administración de Jimmy Carter decidió que el Tigershark -principalmente debido a estos desafortunados gorriones- estaba demasiado avanzado para Taiwán. La caótica política de exportación de armas aplicada por la administración Carter, por un lado, impidió que la República de China tuviera acceso a aviones de combate relativamente modernos y, por otro, hizo que Northrop invirtiera en un programa de F-20 como el Zablocki na sole (sin embargo, éste habría sido un tema para un artículo aparte). En la década siguiente, parecía que la administración de Ronald Reagan permitiría la exportación de Tigersharks, pero los posibles contratistas (Pakistán, Corea del Sur) se mostraron más favorables al F-16A. Northrop volvió a tomar la iniciativa de exportar el F-20 a Taiwán, pero Reagan, encargándose de la siguiente ola de normalización de las relaciones con Pekín, bloqueó personalmente la venta y finalmente esta interesante construcción cobró vida ya en la fase de prototipo.

En las máquinas de la serie, en lugar de una cubierta de cabina dividida con un rompevientos fijo y una cúpula que se puede levantar lateralmente, se instala una cubierta de cabina totalmente plegable hacia atrás.(玄史生, Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication)

Los taiwaneses sintieron que fueron puestos contra el muro. Consideraron la posibilidad de dirigirse a Francia y adquirir un Mirage 50 relativamente nuevo o un Mirage 2000 completamente nuevo (el prototipo fue lanzado en marzo de 1978). Pero otra opción estaba en el aire: mucho más ambiciosa, pero potencialmente mucho más rentable, tanto para las fuerzas armadas, que podrían independizarse de las importaciones, como para la economía nacional. ¿Para desarrollar su propio avión de combate?

 ¿Por tu cuenta?

Bueno, no del todo por tu cuenta. Porque los americanos no han abandonado completamente a su aliado. A pesar de la ruptura de las relaciones diplomáticas oficiales y el bloqueo de las exportaciones de armas modernas en la línea Washington-Taiwán, se mantuvieron relaciones semioficiales a través de oficinas de representación. La cooperación técnica seguía estando permitida, incluso en el campo de los sistemas de armas modernas. Mientras tanto, la AIDC ya había compartido la experiencia con Northrop en el trabajo con el AT-3 en la planta de Taizhong. Los análisis preliminares llevados a cabo en 1981-1982 parecían probar que la idea era correcta. En mayo de 1982, se lanzó oficialmente el programa "Indigenous Defense Fighter - Zhizhi Fangyu Zhanji" (Combatiente de Defensa Indígena, IDF para abreviar). Se suponía que era una aeronave ligera, muy rápida (desarrollando la velocidad de Mach 2), adaptada principalmente para luchar contra objetivos aéreos, pero también capaz de atacar objetivos terrestres, y al mismo tiempo simple y barata de operar.

El 10 de diciembre de 1988 el combatiente fue solemnemente nombrado Ching-Kuo, en honor a Jiang Jingguo (Chiang Ching-kuo), Presidente de la República de China e hijo de Jiang Jieshi (Chang Kaj-szeka), que murió once meses antes. Fue Jiang Jingguo quien aprobó el programa de construcción de un combatiente nativo de Taiwán. La ceremonia de nombramiento fue presidida por el sucesor de Jiang, Li Denghui (Lee Teng-hui).

La ceremonia de nombramiento. Un retrato de Jiang Jingguo en la pared. Hacia atrás, Li Denghui.(AIDC)

Diseño celestial

A fin de proteger el programa de contrainteligencia, en enero de 1983 se dividió en cuatro empresas semiautónomas con criptónimos separados:

• Ying Yang (Rising Eagle) - desarrollo del fuselaje en cooperación con General Dynamics Forth Worth (ahora parte de la empresa Lockheed Martin), incluyendo la transferencia de los dibujos técnicos del F-16 y una delegación de varias docenas de empleados de GD a Taiwán;

• Yunhan (el Hombre de las Nubes) - desarrollo de la unidad de propulsión, de la que fue responsable una empresa conjunta llamada ITEC con sede en Gaoxiong, creada por AIDC y la empresa americana AlliedSignal (ahora Honeywell)

• Tianlei (Sky Thunder) - desarrollo de la aviónica en cooperación con varias empresas estadounidenses, principalmente Smiths Industries, que anteriormente trabajaba en la aviónica para el AT-3;

• Tianjian (espada celeste) - desarrollo de misiles aire-aire de corto y medio alcance.

Como no fue posible exportar el F404, se seleccionó el F-CK-1 Ching-kuo de la familia TFE731, ya utilizado en el AT-3 y en los bizhets Dassault Falcon y Learjet. La principal ventaja de esta solución era una cierta simplificación del mantenimiento de la flota de la aviación taiwanesa. La nueva unidad de potencia se ha modernizado a fondo, sobre todo, por supuesto, se ha equipado con un postquemador (lo que supuso casi duplicar su longitud) y finalmente también se le ha dado una nueva designación: TFE1042. Se ordenaron 125 motores para las primeras sesenta máquinas de pre-serie y de serie, seguidas de otras 125 para las segundas sesenta. Por cierto, hace unos años se decidió utilizar el TFE1042 en el T-5 Yung-ying, un avión escuela y de entrenamiento taiwanés en desarrollo. En los Estados Unidos este motor, bajo el nombre de F124/F125 (en la versión sin postcombustión y con postcombustión, respectivamente), se utilizó, entre otros, en el avión escolar T-100 emitido sin éxito en el programa T-X. En el avión se instaló, por supuesto, un sistema de control de vuelo con una computadora de control de vuelo de Lear Astronics.

Para ser lo más independiente posible de los caprichos de sus aliados, Taiwán ha decidido centrarse en la producción nativa de armamento. Bajo el nombre clave de Tianjian (Tien Chien), se lanzó un programa para desarrollar dos misiles aire-aire separados: uno de corto alcance (TC-1) y otro capaz de atacar objetivos fuera de la vista (TC-2). El primer caso fue modelado (por no decir "copiado") en el AIM-9L Sidewinder, ya licenciado en la República de China. El primer disparo de prueba del F-5E se realizó con éxito en abril de 1986. La bala entró en servicio en 1991. La historia del TC-2 es, por desgracia, más misteriosa. Se sabe que los trabajos no comenzaron a toda velocidad hasta los años 90 y que la bala es guiada activamente en la fase final de su vuelo. Los taiwaneses querían que el radar F-CK-1 fuera capaz de detectar objetivos desde arriba. Formalmente, se utilizó el radar Doppler GD-53 de pulsos nativos, que en la práctica era un pequeño radar Westinghouse AN/APG-67(V) modificado, desarrollado originalmente para Tigershark. Northrop entregó la documentación del radar a Taiwán en septiembre de 1986.

F-CK-1B
(玄史生, Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication)

Huang Xiaozong, que obtuvo su doctorado en el Instituto de Tecnología de Massachusetts y trabajó durante muchos años en los Estados Unidos, incluida la NASA en el proyecto Apolo.

El plan original era construir hasta 420 cazas, pero este número pronto se redujo a 256. Al organizar el trabajo, los taiwaneses decidieron saltarse la etapa de prototipos clásicos e ir directamente a la etapa definida como Desarrollo a gran escala. Las primeras cuatro unidades equipadas con un rico paquete de equipos de telemetría iban a acortar el camino hacia la producción en serie. Las pruebas en el túnel de viento duraron un total de 7.000 horas, lo que significaría 42 semanas de operación ininterrumpida. En esta situación era necesario garantizar que el fuselaje estuviera bien diseñado. Si durante las pruebas de vuelo salieran a la luz problemas significativos, no sería posible eliminarlos simplemente haciendo correcciones en el segundo prototipo. Todo el programa estaría entonces condenado a un retraso de al menos varios meses y a un horrendo exceso de costes.

En septiembre de 1988 se completaron con éxito las pruebas del sistema de combustible del caza y las pruebas estáticas del motor junto con el postquemador. La primera copia, marcada con el número de serie 77-8001 y el número de construcción A-1, realizó el primer rodaje el 27 de noviembre de 1988.

Finalmente, en el aire

La copia del A-1 se envió por avión con un mes de retraso el 28 de mayo de 1989. El Coronel Wu Kangming tomó el timón. El 27 de septiembre, el segundo ejemplar (-8002/A-2), pilotado por el coronel Wu Kezhen, fue lanzado al aire el 10 de enero de 1990 -8003/A-3 con el coronel Chen Kangding al timón, y el 10 de julio, el cuarto (-8004/B-1), siendo al mismo tiempo el primer bivolante (pilotado por el mayor Zhu Anqi y el coronel Zhu Taihua) y... el primer Ching-kuo pintado en colores de camuflaje. Los tres primeros se presentaron en rojo, azul y blanco. Una demostración tan evidente de fuerza - es difícil definir al fugitivo de un combatiente nativo de otra manera - y la ayuda silenciosa pero fácil de deducir de los Estados Unidos debería haber desencadenado una fuerte reacción de Beijing. Sin embargo, la voz de la República Popular China ha perdido temporalmente su fuerza. La sangrienta supresión de las protestas en la Plaza de la Paz Celestial en la primavera de 1989 puso a la China comunista en un terreno censurado y los países occidentales estaban más dispuestos a hacer tratos con Taiwán. Fue en esta atmósfera que Taipei ordenó, entre otros, las fragatas francesas La Fayette y los cazas Mirage 2000-5.

En la nariz de este Ching-Kuo se puede ver claramente el emblema del 3er Escuadrón 443. Las alas en la versión "camuflaje". El color estándar del pájaro es amarillo, no gris, y el círculo azul del original es rojo.(玄史生, Creative Commons Reconocimiento-Compartir bajo el mismo nombre)

Incluso se planeó presentar el Ching-Kuo en el ILA alemán en 1990 (que todavía se estaba llevando a cabo en Hannover, no en Berlín en ese momento), pero el accidente del primero - el plegado de la espinilla delantera del tren de aterrizaje durante el aterrizaje - fue un obstáculo. Los daños no eran graves, pero el accidente tachó todos los planes para un debut en el extranjero. Además de eso, hubo otro poco después, esta vez más grave. El 12 de julio de 1991, el A-2, utilizado para pruebas de carga estructural, se estrelló debido a un fallo de fatiga del timón del ascensor izquierdo en vuelo a una velocidad cercana a la del sonido. El piloto Wu Kezhen logró catapultarse, pero se ahogó en las traicioneras aguas del Estrecho de Taiwán.

El concepto de desarrollo a gran escala demostró ser correcto. Ya en abril de 1990, comenzó el ensamblaje de diez unidades de preserie, y el 9 de marzo de 1992 se entregó el primer avión (81-8005/B-2) a las fuerzas aéreas de la República de China para su prueba. Las modificaciones de las cuatro primeras copias fueron simbólicas, y entre las etapas de preserie y serie sólo se decidió un cambio importante: en lugar de una cubierta de cabina dividida con un parabrisas fijo y una cúpula levantada a un lado, se decidió tener una cubierta dividida levantada completamente hacia atrás. En noviembre de 1992, los TC-1 y TC-2 de Ching-Kuo fueron despedidos por primera vez.

Nada impidió que el F-CK-1 fuera puesto en servicio. Al final del entrenamiento, cuatro máquinas en serie - dos monoplazas y dos biplazas - fueron entregadas al 427º Ala Aérea Táctica del 7º Escuadrón, cuya tradición se remonta a 1924 y que está considerada como una de las unidades más prestigiosas de las fuerzas armadas de la República de China. Los aviones fueron presentados al público en la base de Qingquangang (Chin Chuan Kang) el 10 de febrero de 1993; esta fecha debe considerarse como el comienzo del servicio de Ching-Kuo.

Trzeci F-CK-1 Ching-Kuo, oblatany 10 stycznia 1990.

(玄史生, Creative Commons CC0 1.0 Dedicación de Dominio Público Universal)

Desafortunadamente, el mes siguiente trajo otro paso atrás para el programa de combate de la Defensa Nacional. La administración de George W. Bush al final de su mandato acordó equipar a la aviación de la República de China con cazas F-16 Fighting Falcon. En respuesta a esta decisión -y en el contexto del pedido de 60 Mirage 2000-5 seis meses antes- el Parlamento de Taiwán redujo por segunda vez el pedido del F-CK-1: de 256 a 130 unidades, incluidos 28 biplazas. Las oportunidades de exportación también se estaban fundiendo a la vista. La gran proporción de componentes americanos en la construcción hizo necesario que los americanos aceptaran reexportar su propiedad intelectual. Mientras tanto, en posibles licitaciones, el F-CK-1 probablemente competiría con el F-16. Es difícil esperar que los americanos quieran competir con ellos mismos. Basta con recordar la situación de hace un año, cuando Washington bloqueó la venta de F-16 israelíes a Croacia después de que los croatas eligieran máquinas israelíes en lugar de americanas.

Así, todas las versiones de desarrollo del F-CK-1 también fueron tiradas a la basura, como la versión con características de detección reducidas o la versión de ruptura de la defensa aérea del enemigo, que se distingue desde el exterior por su "joroba" longitudinal en el fuselaje, similar a la de las versiones posteriores del F-16. Incluso existía el concepto de un segundo caza nativo, más grande, con motores más potentes y dos lastres verticales - si asumimos que Ching-Kuo es un equivalente al Fighting Falcon, esta segunda máquina sería un equivalente al Eagle.

Servicio y modernización

Fue la segunda en cambiar al octavo escuadrón de Ching-Kuo del Ala 427, que alcanzó la preparación operativa el 1 de enero de 1995, y luego al 28º escuadrón. La transferencia de toda el ala a nuevos cazas se completó oficialmente el 13 de abril de 1997, y el 19 de febrero de 1998 el cambio del 443º Escuadrón (1º, 3º y 9º Escuadrones) de la base de Tainan, que anteriormente volaba en F-5E. En el camino, en febrero de 1996, el F-CK-1 finalmente hizo su debut en el extranjero - en Singapur en Asian Aerospace.

El 28 de octubre de 1998, Ching-Kuo, de servicio en el sistema nacional de defensa aérea, realizó por primera vez un vuelo de interceptación. El piloto del Boeing 737-300 de Air China, que vuela en la ruta Pekín-Kunming, Yuan Bin, decidió huir a Taiwán. Cuatro combatientes destrozados escoltaron a Boeing al aeropuerto de Taipei, donde Yuan Bin fue arrestado.

El 14 de enero de 2000, el ensamblaje del último F-CK-1A se completó y se entregó a la fuerza aérea al día siguiente. La línea de producción fue cerrada y desmantelada después de la liberación de 135 unidades (incluidas cuatro en la etapa de desarrollo a escala completa). Ya en ese momento, se consideró la modernización de Ching-Kuo. Entre otras cosas, se planeó equipar a los cazas con pantallas de casco de fabricación casera, modernizar el radiolocalizador, aumentar el número de misiles a transportar y reemplazar el paquete de aviónica con la instalación de pantallas en color en la cabina y un ordenador de control de vuelo de 32 bits producido por BAE Systems. También se desarrolló un método de instalación de pequeños tanques de combustible conformados en las superficies superiores de la parte trasera del fuselaje, sin embargo, se abandonó la sustitución de los motores por otros más fuertes.

En 2001, se lanzó un programa bajo el nombre clave de Xiongying (Hsiung Ying) - la modernización de 71 aviones F-CK-1A/B con base en Tainan a la versión C/D. Sin embargo, el trabajo se desarrolló sin problemas, y el primer F-CK-1C modernizado salió de la fábrica sólo en julio de 2006, y sólo se puso en el aire el 4 de octubre. El primer F-CK-1D se presentó al público el 27 de marzo de 2007.

En esta foto del prototipo F-CK-1D, se pueden ver claramente los tanques conformistas que pueden contener 545 kg de combustible.
(Chang-Song Wang, Creative Commons Reconocimiento-Compartir Igual 3.0 Unported)

Y todo habría sido hermoso si no fuera porque a la Fuerza Aérea de la República de China... ...no le gustaron los resultados del trabajo presentado por el AIDC. El trasfondo de estos acontecimientos no está del todo claro, pero se sabe que hubo acusaciones de corrupción y malversación de fondos. Por lo tanto, se ha desarrollado una modernización menos ambiciosa de los equipos electrónicos de acuerdo con la filosofía de la Actualización de la mediana edad. La decisión se tomó en gran medida bajo la presión de la dirección de la AIDC. La empresa esperaba órdenes que le permitieran mantener el empleo de mano de obra cualificada. La primera copia en la configuración de la MLU se lanzó en 2010 y entró en servicio en 2011.

Inicialmente, esta modernización iba a cubrir sólo 71 aviones, pero pronto se decidió llevar toda la flota al estándar MLU. El proceso de modernización de 127 unidades se completó oficialmente el 21 de diciembre de 2017. En esta ocasión, la idea de usar el F-CK-1 para tareas de avance de la defensa aérea volvió - ya no como una versión separada y especializada, sino como una de las posibles configuraciones de equipo, armado con un misil anti-radiación TC-2A. Sin embargo, se desconoce si la idea se hará realidad.

Todo este tiempo Ching-Kuo tuvo las manos llenas. La captura de un Boeing 737 en octubre de 1998 fue el primero de muchos -muy muchos- vuelos F-CK-1 dentro del sistema de defensa aérea de la República de China. La fuerza aérea del Ejército Popular de Liberación de China vuela regularmente sobre el Estrecho de Taiwán y se acerca a la República de China. Durante los períodos de mayor tensión, ha habido meses en los que Ching-Kuo ha recogido más de 150 aviones. El Defense Fighter nativo cumplió con las esperanzas puestas en él. Aunque resultó ser caro en la producción (debido a su escala radicalmente reducida), era amigable en el mantenimiento y no muy falible. Sin embargo, hay que recordar que la clave del éxito de su construcción son los misiles aire-aire y aire-superficie nativos de Taiwán. Gracias a ellos, el F-CK-1 es un sistema de armamento completo, con una dependencia mínima de los suministros extranjeros. Por otro lado, su potencial de modernización está lamentablemente ya agotado. El orden del F-16V por Taiwán significa que quizás veamos algunas modificaciones menores para integrarlo con nuevos tipos de armamento, pero el F-CK-1C/D nunca volverá a nacer realmente.

Al final de esta parte del artículo aún puedes notar que cada país con una industria cinematográfica respetable quiere tener "su Top Gun". La República Popular China tiene Kong tian lie, Corea del Sur tiene R2B con una maravillosa y absurda toma del MiG-a-29 rompiendo ventanas en un rascacielos de Seúl, mientras que la República de China tiene Xiang fei, promocionado en Occidente como Dream Flight. El protagonista sueña con tomar el control del F-CK-1.

Diseño

En el diseño del F-CK-1 Ching-Kuo es fácil ver similitudes con el Fighting Falcon. Jon Lake incluso sugiere que algunos de los elementos y soluciones más pequeños (como la colocación del M61A2 sobre la extensión del flanco izquierdo) fueron prestados directamente del F-16 por los ingenieros de General Dynamics delegados en Taiwán. Las similitudes también se pueden ver en la cabina, equipada con dos pantallas multifuncionales y gran angular HUD y organizada según el concepto HOTAS. El piloto se sienta en el asiento de eyección cero cero de la clase Martin-Baker Mk 12. Al catapultar, la cúpula de la cubierta de la cabina es expulsada con la ayuda de pequeños motores de cohetes.

El fuselaje está hecho casi enteramente de aleaciones de aluminio, con una pequeña proporción de acero, titanio y materiales compuestos. La envergadura es de 9,46 metros, la longitud de 14,21 metros y el peso máximo de despegue es de 12.250 kilogramos. Por lo tanto, el avión es más pequeño que el F-16 y tiene una estructura más delicada. Esto es especialmente cierto en el chasis, que a lo largo de la historia del servicio del F-CK-1 ha sido el componente de mayor emergencia: el mecanismo de plegado de espinillas, los frenos o los propios neumáticos fallan regularmente.

El fuselaje se ha calculado para 8.000 horas de ataque aéreo y al menos 12.000 aterrizajes, pero la unidad diseñada para pruebas estáticas demostró su resistencia de 16.000 horas. La aeronave tiene dos sistemas hidráulicos independientes y dos sistemas de combustible independientes con tanques neutralizados con halón.

El F-CKK-1 Ching-Kuo tiene nueve nudos de armamento, pero no todos pueden ser usados simultáneamente. Los rieles en los extremos de los paneles sólo son adecuados para los misiles TC-1/AIM-9L/AIM-9P. Bajo el casco, puede utilizarse un nudo en el eje del casco (por ejemplo, para la bomba Mk 84 o el tanque de combustible colgante), o dos en tándem para misiles TC-2 o bombas más pequeñas. Para la aeronave también hay una configuración contra-rotacional - con tres misiles Xiongfeng II (Hsiung Feng), uno bajo el fuselaje y uno en cada uno de los nodos internos del subfuselaje. Como parte de la modernización, Ching-Kuo se integró con los misiles de maniobra Wan Jian (Wan Chien) con un alcance de 200 kilómetros.

F-CK-1 z pociskami Wan Jian.
(O8447, Atribución Creative Commons 3.0)  

El motor TFE1042-70 con un peso en vacío de 617 kg da 42,25 kN de empuje con la postcombustión encendida. Esto permite que la aeronave alcance una velocidad máxima de 1275 kilómetros por hora a una altitud de 11 mil metros. El techo práctico es de 16.760 metros. Por cierto, los taiwaneses querían utilizar una unidad de propulsión más fuerte desde el principio y estaban dispuestos a cofinanciar la investigación y el desarrollo para aumentar el empuje de la TFE1042, pero Washington ha dejado claro que no permitirá la exportación de un motor tan modificado.

La versión de dos asientos es diferente de la versión de un solo asiento. Para acomodar la segunda estación de pilotos sin cambiar las dimensiones del fuselaje, se retiró el tanque de combustible interno delantero. Ambos miembros de la tripulación se sientan a la misma altura.

Bibliografía

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Fuente:https://www.konflikty.pl