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viernes, 17 de julio de 2020

Cómo el austero sistema de base de Suecia influyó en el Gripen

Frente a la amenaza soviética durante la Guerra Fría, la fuerza aérea sueca ideó una estrategia de bases aéreas que dispersó los cazas por todo su territorio, dificultando que Moscú destruyera toda su flota en tierra en un ataque sorpresa.

El sistema de Bas 90, que a menudo anidaba en las pistas de aterrizaje en medio de los bosques y utilizaba las autopistas como pistas de reserva, fue parcialmente desmantelado después del final de la Guerra Fría. Sin embargo, en los últimos años las ideas detrás del sistema están recibiendo un enfoque renovado mientras Estocolmo se enfrenta a una Rusia resurgente.

Fuente Saab :Saab Gripen en posición de línea de vuelo de bosque

Las bases dispersas también están despertando el interés de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), ya que el servicio busca formas de evitar que su flota de las Fuerzas Aéreas del Pacífico sea destruida en la pista por los misiles de precisión de largo alcance de crucero y balísticos lanzados desde China. La estrategia, llamada Empleo de Combate Ágil, también está siendo empleada por el servicio y sus aliados de la OTAN en Europa en respuesta a la hostilidad rusa.

Sin embargo, la adaptación de los principales aviones de combate de la USAF, los altamente complejos cazas de sigilo Lockheed Martin F-35 y Lockheed F-22, a operaciones dispersas es un desafío. Ambos aviones requieren un mantenimiento, una reparación y una revisión extensiva de los sistemas para operaciones sostenidas. Ese sistema de apoyo se encarga de todo, desde la reparación del revestimiento de sigilo, parches de software hasta la revisión del motor. No es fácil - ni fue diseñado originalmente - recoger y reubicar a una base aérea remota


Por el contrario, los suecos pretendían desde el principio tener cazas operando desde bases aéreas austeras. Al final de la Guerra Fría, esto influyó enormemente en el desarrollo y la producción del Saab JAS 39 Gripen.

BAS 90 Y LOS CONTRATANTES

Para entender el diseño del Gripen, Saab argumenta que la naturaleza de las bases de Bas 90 y el ejército sueco deben ser entendidas.

Las bases de Bas 90 están diseñadas para sobrevivir a los ataques del enemigo teniendo líneas de vuelo y pistas de aterrizaje que están posicionadas muy separadas, a menudo separadas y ocultas por bosques. Los aviones también tienen la opción de utilizar varias pistas de apoyo, a veces carreteras reforzadas adyacentes a la pista de aterrizaje principal.

"El ataque de los aviones en tierra se hace más difícil al dispersar las posiciones de las líneas de vuelo individuales en grandes áreas y con grandes distancias entre cada posición", explica un documental de 1986 producido por el ejército sueco. "El número de posiciones de líneas de vuelo en una base es suficiente para variar la posición de los aviones a lo largo del tiempo."

Debido a que las bases de Bas 90 están dispersas, el ejército sueco presumió que sería "muy rentable" para la Unión Soviética destruir totalmente la base desde el aire.

Fuente: Fuerza Aérea Sueca Saab Gripen aterrizando en una autopista

Si una pista de aterrizaje es dañada por una bomba, el último Gripen E puede aterrizar en 600m y despegar en 500m, dice Saab. La pista de aterrizaje sólo necesita tener 16m de ancho. Esa corta capacidad de despegue y aterrizaje también permite al caza volar desde pistas de rodaje, pequeños aeródromos civiles o autopistas.

Para aterrizar en pistas cortas, pero también para aumentar la maniobrabilidad, al Gripen se le dio un canard. El canard permite al caza aumentar su ángulo de ataque y crear más sustentación a velocidades más lentas durante el aterrizaje.


"También se hace lo que llamamos un aterrizaje directo, que es similar a lo que la Marina de los EE.UU. hace en los portaaviones", dice Eddy de la Motte, jefe de la unidad de negocios de Saab Gripen E/F. "No tienes una bengala. Básicamente vuelas el avión hacia el suelo. Tienes que ser capaz de sostener velocidades verticales más altas que una aeronave normal con base en tierra".

Una vez que el avión ha aterrizado, debe ser detenido rápidamente. En el predecesor Saab 37 Viggen se usó un inversor de empuje para frenar y detener el avión. "Es un sistema muy emocionante de usar", dice Mikael Olsson, jefe de pruebas de vuelo de Saab y antiguo piloto de Viggen.

Saab decidió renunciar al inversor de empuje en el Gripen, y en su lugar utilizar los frenos de rueda y de canard para detenerse rápidamente. "Utilizamos el canard y los timones de ala para crear una fuerza descendente aerodinámica que haga que los frenos sean más efectivos", dice de la Motte. "Es como lo que haces en la Fórmula 1 o en la NASCAR".

Los taxis Gripens usan su propia energía para llegar a las posiciones de la línea de vuelo para mantenimiento, reabastecimiento y rearmado. "Puedes hacer un giro en U en la carretera si es necesario", dice de la Motte.

Fuente: Fuerza Aérea Sueca ,Saab Gripen siendo movido a través del bosque

En lugar de que las aeronaves se reparen en depósitos de reparación fijos, las tripulaciones móviles de mantenimiento, que conducen furgonetas y camiones militares, llevan el combustible, las municiones y las piezas a la posición de la aeronave. El reabastecimiento y el rearme -incluyendo la recarga del arma y la fijación de los misiles aire-aire- pueden hacerse en menos de 10 minutos con un técnico alistado y cinco mecánicos conscriptos, afirma Saab. El equipo de mantenimiento cabe en un solo contenedor de transporte pequeño.

"En términos de un cambio de rumbo - aterrizar, repostar, rearmar y volver a despegar - ¿cómo se puede minimizar ese tiempo?" dice de la Motte. "Obviamente, tratas de hacer que la aeronave sea autónoma. Por ejemplo, usamos una unidad de energía auxiliar, que era bastante única para los aviones de combate militares de esa generación. Una de las razones por las que lo hicimos fue para eliminar muchos equipos de apoyo en tierra."


Para eliminar el equipo adicional de tierra, la aeronave maneja internamente muchos de sus sistemas de puesta en marcha y controles de diagnóstico. "La aeronave le dice al personal de tierra si tiene un problema o un problema potencial", dice de la Motte.

Las comprobaciones del sistema de armas también se racionalizan. "No tenemos que ir a posiciones específicas cerca de la pista y sacar los pasadores de seguridad", dice de la Motte. "Tenemos un interruptor de brazo maestro en su lugar."

Las áreas de mantenimiento del avión también deben ser accesibles con guantes de invierno, ya que gran parte del trabajo de servicio se realiza al aire libre en el frío de los inviernos nórdicos. Los paneles de acceso se abren y cierran con pestillos de botón. El panel de servicio y la escotilla de reabastecimiento de combustible están ubicados en la misma zona para ahorrarle tiempo a la tripulación.

"Era necesario que fuera fácil para un recluta con sólo un año de entrenamiento y educación", dice Olsson. "Por ejemplo, cambiar un motor en el bosque o en las bases, los requisitos eran que lo hicieras en una hora."

El motor se puede separar del fuselaje quitando sólo unos pocos pernos, desconectando el combustible, los conductos hidráulicos y la caja de cambios, y bajándolo con unos cabrestantes parecidos a las cañas de pescar con manivela, una herramienta que también se puede utilizar para elevar misiles en sus pilones. "Ese tipo de pensamiento ha dominado el proceso de diseño desde el principio", dice de la Motte.

Fuente: Fuerza Aérea Sueca ,Personal de mantenimiento cargando un misil en Saab Gripen

Cuando el reabastecimiento de combustible y el rearme se completa, el equipo de tierra se desliza de nuevo a los campamentos forestales. El personal y el equipo sólo se colocan cerca de las pistas de aterrizaje momentáneamente para evitar que mueran o sean destruidos durante un ataque.

Cuando cayó el Muro de Berlín y se disolvió el Pacto de Varsovia al final de la Guerra Fría, Estocolmo se alejó parcialmente de su estrategia de bases aéreas dispersas. En su lugar, el país abrazó la cooperación internacional con los países vecinos, como Finlandia y los miembros de la alianza de la OTAN. Por ejemplo, en mayo de 2020, la Fuerza Aérea de EE.UU. voló por primera vez sobre Suecia con bombarderos Boeing B-1 como parte de un entrenamiento de apoyo aéreo cercano con la flota Gripen de la Fuerza Aérea sueca.


No obstante, aunque la cooperación internacional ha aumentado, en los últimos años se ha renovado la atención en las operaciones dispersas, y Suecia opera una mezcla de ambas estrategias defensivas.

"Los requisitos de diseño, los requisitos en términos de bases dispersas, han permanecido iguales", dice de la Motte. "No se han relajado ni cambiado"

Fuente:https://www.flightglobal.com

El Ministerio de Defensa holandés ordena los radares adicionales NS100, Scout Mk3

El Ministerio de Defensa holandés ordena radares adicionales NS100, Scout Mk3

La Organización de Material de Defensa de los Países Bajos y Thales firmaron un contrato para la entrega de un radar NS100, siete radares Scout Mk3 y un sistema IFF.

Comunicado de prensa de Thales

El radar de vigilancia multihaz de doble eje NS100 sustituirá al radar Variant actualmente desplegado en el HNLMS Johan de Witt, uno de los muelles de plataforma de aterrizaje (LPD) en servicio en la Marina Real de los Países Bajos.  Las Pruebas de Aceptación en el Mar están programadas para realizarse en 2023.

Una razón importante para seleccionar el NS100, además de su rendimiento sin igual, son las ventajas logísticas de la flota.  La Real Armada de los Países Bajos ya opera la última generación de radares Thales 4D AESA en la mayoría de sus buques y, dada la arquitectura flexible del radar, es fácil ofrecer la introducción de nuevas capacidades a lo largo de la vida útil, con lo que el radar está preparado para el futuro. El NS100 del otro LPD de la Real Armada Holandesa, el HNLMS Rotterdam, será actualizado, de modo que los radares de ambos LPD serán idénticos.

El mismo contrato especifica la entrega de los radares de vigilancia Scout Mk3 que se instalarán en el HNLMS Johan de Witt y en el Buque de Apoyo al Combate que se está construyendo actualmente para el RNLN. El CSS también recibirá un sistema IFF de Thales. Se suministrarán cinco radares Scout Mk3 más para las fragatas clase M operadas por el RNLN y el Componente Naval Belga y para repuestos y entrenamiento. Este contrato aumenta el número de radares Scout Mk3 bajo contrato 

"Este contrato demuestra lo conveniente que es actualizar un sistema de radar AESA Thales 4D en funcionamiento para alinearlo con las mismas especificaciones de un radar nuevo. La actualización implica sólo el intercambio de un componente y la instalación de un software actualizado, y puede llevarse a cabo en la base naval de Den Helder". Geert van der Molen, Vicepresidente Naval de Thales:

Seleccionado por su inigualable rendimiento y su probada tecnología 4DAESA, el sensor multihaz de doble eje del Thales NS100 permite la detección simultánea de una gran variedad de objetivos en un solo modo de operación, proporcionando una vigilancia aérea y de superficie sin igual. Con la tecnología adicional de exploración hacia adelante y hacia atrás, la conciencia de la situación se mejora significativamente dando como resultado una iniciación rápida y un apoyo de armas de alta calidad. 

Fuente:https://www.navalnews.com

Bell Boeing entrega el primer V-22 Osprey a Japón

Japón se convierte en el primer operador internacional con capacidades V-22

Un helicóptero V-22 Osprey con destino a la Fuerza de Autodefensa Terrestre de Japón (JGSDF) con base en el Campamento Kisarazu sale de la Estación Aérea del Cuerpo de Marines (MCAS) en Iwakuni, Japón, el 10 de julio de 2020. El vuelo del transbordador de la MCAS Iwakuni marcó la entrega del primer V-22 a la Fuerza de Autodefensa de Japón. (Foto: Cuerpo de Marines de los Estados Unidos)

CAMPAMENTO KISARAZU, Japón, 14 de julio de 2020- Bell Boeing entregó el primer V-22 Osprey al Campamento Kisarazu en Japón el 10 de julio. La Fuerza de Autodefensa Terrestre de Japón (JGSDF) es el primer operador del V-22 fuera del ejército de los Estados Unidos.

"La entrega del primer V-22 japonés es un hito importante y representa nuestra fuerte asociación con el Gobierno de Japón", dijo Shane Openshaw, vicepresidente de Boeing de Tiltrotor Programs y subdirector de programa de Bell Boeing. "La capacidad del Osprey para llevar a cabo las misiones más duras en los entornos operativos más desafiantes remodelará lo que es posible para la Fuerza de Autodefensa Terrestre de Japón".

El V-22 puede llevar a cabo múltiples misiones que no son posibles con los tradicionales aviones de rotor o de ala fija, mejorando la eficiencia de la misión y reduciendo los costes logísticos. El V-22 de Japón tiene una configuración única con un sistema de comunicación específico para el cliente. El diseño marinizado resiste la corrosión y reduce el costo de mantenimiento a largo plazo. Los miembros del servicio de la JGSDF han estado entrenando con los Marines de EE.UU. durante el último mes para obtener la competencia de la aeronave antes de la entrega de su primer V-22.

"Hemos tenido el placer de trabajar con el JGSDF en el estado para producir, desarrollar, entrenar y mantener su flota inicial de aviones", dijo el Coronel de la Marina Matthew Kelly, gerente de programa de la Oficina del Programa Conjunto del V-22 (PMA-275). "Este arribo marca un paso clave en la puesta en pie de su flota de V-22, y más importante aún, la continua colaboración entre nuestras naciones".

Japón se une a los Marines, la Marina y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para operar el V-22. Estas aeronaves apoyan múltiples misiones, incluyendo el transporte de personal, suministros y equipo; apoyo humanitario y misiones de búsqueda y rescate; recuperación de personal a largo plazo. Con más de 500.000 horas de vuelo, el V-22 es una de las plataformas más demandadas de la aviación militar, proporcionando un éxito seguro, de supervivencia y probado en combate en las misiones, sólo capaz con el alcance del tiltrotor, la velocidad y la versatilidad del Osprey.

Fuente:https://boeing.mediaroom.com

La pionera carrera satelital argentina y sus retos: un lanzador y exportación

Fotografía cedida este miércoles por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) de Argentina que muestra una fase de la elaboración del satélite Saocom 1B en abril de 2019, en la provincia de Córdoba (Argentina). EFE/Conae Argentina

Buenos Aires (EFE).- Argentina es el país de Latinoamérica con mayor desarrollo en el fabricación y operación de satélites, una industria pionera que se sustenta sobre un cosmos de compañías nacionales que ahora tienen dos retos principales a futuro: exportar su tecnología y desarrollar un lanzador propio.

Para finales de marzo estaba programado el lanzamiento de un nuevo satélite argentino, el Saocom 1B, diseñado para la observación terrestre, pero debido a la pandemia de la COVID-19 se tuvo que posponer. Ahora las autoridades negocian una nueva fecha, que esperan que sea entre agosto y octubre, para la puesta en órbita con la compañía estadounidense SpaceX, propiedad del magnate Elon Musk.

Argentina puede cubrir todas fases en la vida de un satélite a excepción de la puesta en órbita, por lo que tiene que contratar este servicio con empresas extranjeras, lo que supone un gran gasto de transporte y dependencia externa, y que ha llevado a la industria nacional a trabajar desde hace años en el desarrollo de un cohete propio que verá la luz en los próximos años.


CAPACIDAD DE LANZAMIENTO, EL ÚLTIMO ESLABÓN

"Un aporte importante de nuestros próximos proyectos va a estar en ese rango, contar con un vehículo lanzador nos permite poder decidir o tener esa capacidad de acceso al espacio en el momento exacto en el que el satélite está listo", indicó a Efe el director ejecutivo y técnico de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), la agencia espacial argentina, Raúl Kulichevsky.

El CONAE busca, en colaboración con el sector privado, desarrollar esta lanzador, conocido como proyecto Tronador, desde hace más de dos décadas, un tiempo en el que el desarrollo fue irregular debido a los vaivenes de presupuesto y que ahora se encuentra en una fase avanzada, por lo que apuntan a 2024 como fecha final.

El primer vehículo lanzador de Tronador está pensado para "satélites de órbita baja de observación de la tierra, con órbitas cercanas 600 kilómetros de altura y peso de 600 o 700 kilos".

Estas son las características de Saocom 1B, que aguarda su lanzamiento en Estados Unidos, a donde fue transportado en "uno de los aviones de carga más grandes del mundo", lo que supuso un "gran esfuerzo logístico y económico".

Cuando este satélite esté en órbita se complementará con el Saocom 1A, de iguales características y lanzado en 2018, y cerrará la primera fase del proyecto Saocom, que permite una observación y análisis de la superficie terrestre, arrojando datos para la investigación científica y mejora de sectores productivos como la agricultura.

EXPORTAR TECNOLOGÍA

Tanto los satélites Saocom, destinados a la observación terrestre, como los de la familia Arsat (telecomunicaciones) fueron diseñados principalmente por la compañía Invap, una empresa argentina que durante años ha desarrollado esta tecnología y que ahora busca posicionarse en el mercado internacional.

Fotografía cedida este miércoles por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) de Argentina, que muestra a un ingeniero argentino trabajando en la elaboración del satélite Saocom 1B, en la provincia de Córdoba (Argentina). EFE/Conae Argentina
"Nosotros estamos apostando muy fuerte, el mercado nacional ya es nuestro y el gran desafío es convertirnos en un referente global y comercializar en el mundo, estamos dando muy buenos pasaos en ese sentido", afirmó a Efe el gerente del área espacial de Invap, Gabriel Absi.

Para ello la compañía se ha presentado a varias licitaciones internacionales para la fabricación de satélites completos y ya ha exportado partes de los mismos a países como Brasil, a quien vendió el ordenador principal del Amazonia 1, cuyo lanzamiento está programado para este año.

La tecnología que desarrolló esta compañía le ha servido también para implementar un área de defensa y seguridad, en la que produjeron 23 radares para vuelos comerciales (en el 2000 Argentina solo contaba con 3 radares de este tipo en todo el país) y de uso militar, instalando para la Fuerza Aérea seis radares en la frontera norte para el seguimiento de vuelos ilegales.

Otra de las compañías que integra el nutrido entramado satelital argentino es Veng, creada con el objetivo de desarrollar el lanzador Tronador y expandida a otras áreas de la actividad espacial, como la operación de estaciones terrestres o procesamiento de imágenes satelitales, y también se encuentra en una fase de internacionalizar sus servicios.

"Si los proyectos de Argentina siguen en marcha, empresas como Veng y otras tantas tienen la oportunidad de demostrar al mundo las capacidades tecnológicas argentinas, eso es fundamental para que puedas exportar esa tecnología", manifestó a Efe el gerente general de Veng, José Luis Randazzo.
Veng se encarga también de comercializar las imágenes que obtienen con el satélite Saocom, un producto con gran demanda internacional ya que Argentina es, junto a Japón, el único país con satélites con banda L que permiten estudiar la superficie terrestre, lo que tiene aplicaciones para agricultura, hidrología, medioambiente y gestión de emergencias naturales y antrópicas, entre otras.

MEJORA EN TELECOMUNICACIONES CON VISIÓN REGIONAL

Además de los satélites de observación terrestre, que gestiona CONAE, Argentina cuenta también con satélites de telecomunicaciones, a cargo de la compañía estatal Arsat, que dispone de una constelación de dos satélites (Arsat I y II) a la que se sumará un tercero que se encuentra en construcción y que permitirá mejoras en las comunicaciones de toda la región.

El nuevo satélite, que Invap ya está diseñando, se llamará SGI y contará con avances en relación a sus predecesores como un sistema de propulsión eléctrica que no necesita combustible líquido, lo que permite recudir su peso a la mitad y abaratar sus costes, principalmente para el lanzamiento, en el que cada kilogramo tiene un costo aproximado de 30.000 dólares.

Su lanzamiento está programado para mediados de 2023 y con él Arsat podrá garantizar uno de sus objetivos principales, el "acceso universal a la tecnología de la información y telecomunicaciones", en un contexto en el que el país cuenta con una rede de fibra óptica de unos 32.000 kilómetros a la que los lugares más remotos no pueden acceder, por lo que tienen que tomar señal satelital.

"Necesitamos llegar a muchos más hogares en zona remota, del orden de 100.000, que están lejos de la fibra óptica, por eso surge la necesidad del SGI", manifestó a Efe el presidente de Arsat, Hablo Tognetti.

La huella de SGI abarcará todo el territorio nacional y de los países limítrofes, a los que podrá ofrecer servicios, una posibilidad que "se está analizando".

La expansión es parte del plan futuro de Arsat, bien sea a través de servicios directos como la señal satelital, o acompañado al sector espacial argentino.

"Nuestro objetivo pasa por participar o apoyar programas de exportación involucrando tecnología espacial argentina, satélites o lo que sea. Arsat hace sus propios desarrollos de la estación terrena", agregó Tognetti.

La industria satelital de Argentina cuenta con un gran número de actores, que representan al sector público y privado, y aunque cada uno tiene sus intereses propios comparten una visión grupal de seguir avanzando y dar a conocer el poder de una tecnología nacional de la que pocos países pueden presumir.

Aitor Pereira

Fuente:EFE

Coparon una planta de comunicaciones de la Prefectura y se llevaron armas

Sorprendieron a tres prefectos en un puesto de comunicaciones ubicado en Ezeiza Crédito: Ministerio de Seguridad

Delincuentes sorprendieron a tres prefectos en la planta de comunicaciones que la fuerza de seguridad tiene en Ezeiza y se llevaron las pistolas reglamentarias y chalecos antibalas de esos agentes. 

El hecho ocurrió en la noche del viernes en un predio de 300 hectáreas que está ubicado en el kilómetro 24,5 de la autopista Riccheri. El personal de la Prefectura que fue reducido por al menos tres asaltantes se ocupa de funciones técnicas en ese lugar, que forma parte de la red de comunicaciones de esa fuerza federal. No había allí un despliegue especial de seguridad, confirmaron fuentes de la Prefectura.

Los agentes fueron atados por los delincuentes, que se retiraron del lugar con el armamento como botín. La causa es investigada por el juzgado federal N°2 de Lomas de Zamora, a cargo de Juan Auge. La pesquisa apunta a identificar, mediante las grabaciones de cámaras de seguridad, la ruta de llegada y de escape de los atacantes.

El robo de armamento a personal uniformado es poco frecuente, pero existen varios casos de policías que fueron asaltados en busca de sus armas reglamentarias. También se notificaron episodios de robos en las guardias de unidades militares

Uno de los casos más conmocionantes ocurrió en 2016 en la ciudad entrerriana de Chajarí, donde fue ejecutado el soldado voluntario Fabricio Bermani para robar su FAL y chaleco antibala. Fueron detenidos piratas del asfalto por ese crimen y uno de los sospechosos había integrado ese regimiento de caballería, por lo que conocía que la guardia militar no tenía sus armas con los cargadores colocados. Era un blanco fácil.

Entre 2007 y 2009 se repitieron varios episodios de robos de fusiles en puestos de guardia del Ejército en Campo de Mayo, en todos los casos las posteriores investigaciones habrían señalado la responsabilidad de soldados voluntarios que estaban vinculados por lazos familiares con bandas narco y que entregaron a sus compañeros, según contó un oficial que estuvo al tanto como ningún otro en ese momento de las pesquisas en busca de esos FAL.

En octubre de 2007 también se registró uno de los más violentos y enigmáticos robos de armas policiales de los últimos años. También ocurrió, como en el caso de la Prefectura, en una planta de comunicaciones, pero en esa oportunidad el blanco fue una central de enlace de la policía bonaerense en la localidad de Arana, donde fueron asesinados tres agentes.

En el caso sucedido en la planta de transmisión que la Prefectura tiene en el municipio de Ezeiza no sufrieron lesiones los uniformados, según ratificaron fuentes de esa fuerza de seguridad federal.

Los efectivos fueron sorprendidos por los delincuentes cuando se encontraban desarrollando las habituales tareas de verificación técnica en esa oficina.

Los investigadores intentan establecer si ese grupo de tres asaltantes que fueron visualizados por los prefectos contaba con apoyo en el exterior del predio, algo que los detectives judiciales buscan determinar con la observación de las cámaras de seguridad vial instaladas en la autopista Riccheri.

Fuentes de la fuerza de seguridad estiman que los delincuentes buscaban solo el armamento de los prefectos, quizá con el convencimiento de que en esa unidad podían encontrarse fusiles o ametralladoras. No se encontraban en ese lugar armas de esas características y los atacantes se retiraron con las tres pistolas reglamentarias y una escopeta.

Por: Daniel Gallo

Fuente:https://www.lanacion.com.ar