Es oficial: La Fuerza Aérea de EE.UU comprará F-35 turcos

Una maqueta de la cabina del F-35 se exhibe en un espectáculo aéreo en Cigli, Turquía. (dardanellas/Getty Images)

Actualizado el 21/7/20 a la 1:25 p.m. EST para añadir más información sobre la situación de los ocho F-35 turcos.

WASHINGTON - Después de un año de especulaciones sobre lo que pasaría con los F-35 de Turquía después de que el país fuera expulsado del programa de combate conjunto el año pasado, el Departamento de Defensa dio su respuesta definitiva el lunes por la noche de una manera característicamente anticlimática - a través de sus anuncios de contratos diarios.

La Fuerza Aérea de EE.UU. comprará oficialmente ocho aviones F-35A convencionales de despegue y aterrizaje construidos originalmente por Lockheed Martin para Turquía como parte de una modificación del contrato de 862 millones de dólares. El acuerdo también contiene seis F-35A adicionales construidos para la Fuerza Aérea y modificaciones que pondrán a los jets turcos en línea con la configuración de los Estados Unidos.

Un funcionario de defensa dijo a Noticias de Defensa el martes que la modificación del contrato cumple con las estipulaciones de la política de defensa del Congreso para el año fiscal 2020 y los proyectos de gasto. Se "dirige a los ocho aviones F-35A del Lote 14 de producción que originalmente estaba previsto entregar a Turquía en 2022-23", y redirige esos jets a la Fuerza Aérea de EE.UU. cuando salen de la línea de producción. Los otros seis F-35A reflejan aviones añadidos al presupuesto de defensa del año fiscal 20.

EE.UU. podría comprar el S-400 de fabricación rusa de Turquía bajo la propuesta del Senado

La modificación del contrato utiliza fondos del presupuesto del año fiscal 20 para pagar los jets del Lote 14. El Pentágono y Lockheed Martin finalizaron un acuerdo para los lotes 12, 13 y 14 en octubre de 2019, que fijó el precio de un modelo del lote 14 A en 77,9 millones de dólares por copia.

Turquía había planeado comprar 100 F-35A en el curso del programa, pero fue expulsada del programa en julio pasado después de aceptar el sistema de defensa aérea S-400 de Rusia tras repetidas advertencias de los funcionarios de EE.UU.. En ese momento, los primeros F-35 de Turquía ya habían salido de la línea de producción y sus pilotos y mantenedores se estaban entrenando para volar y arreglarlos en el país junto con el personal de EE.UU. en la Base Aérea Luke, Arizona, y la Base Aérea Eglin, Florida. Sin embargo, los aviones nunca fueron entregados oficialmente a Turquía.

Desde entonces, el destino de los aviones de Turquía era una cuestión abierta. En enero, Defensa Uno informó que 24 F-35 turcos estaban en alguna fase de producción, pero la principal compradora de armas del Pentágono, Ellen Lord, dijo a los periodistas de entonces que Washington y Ankara no habían llegado a un acuerdo sobre lo que les sucedería.

En la versión del año fiscal 20 de la Ley de Autorización de la Defensa Nacional, el Congreso dio al Pentágono permiso para gastar hasta 30 millones de dólares para volar los primeros seis F-35 turcos a un lugar donde pudieran ser almacenados y preservados hasta que el departamento elaborara un plan para su uso. Esos aviones, que fueron producidos en los Lotes 10 y 11, están actualmente "almacenados a largo plazo en los Estados Unidos hasta que se tome una decisión final sobre su disposición", dijo el oficial de defensa.

La versión del Senado de la NDAA del año fiscal 21, que aún está en proceso de aprobación en el Congreso, contiene un lenguaje adicional que permitiría a la Fuerza Aérea aceptar, operar o incluso modificar los primeros seis F-35 turcos.

Fuente:https://www.defensenews.com

Entidades vinculadas a la industria naval piden que el Buque Polar se construya en el país

Un nutrido conjunto de organizaciones gremiales, empresariales y profesionales, dio a conocer un comunicado en el cual llama a la reflexión al ministro de Defensa y a la revisión de la decisión de incorporar el buque Aurora Australis. “Su decisión podría ser el inicio de una “nueva normalidad” para la industria naval: construir en Astilleros nacionales los buques que el país necesita”, señalaron.

ATE Ensenada, SITTAN, SAONSINRA, ABIN, CNTI, APSJA, el Consejo Profesional de Ingeniería Naval, CTA Autónoma Buenos Aires, ATE Punta Alta, FeMPINRA, CINA, SOIN, ATE Buenos Aires y CRT Regional La Plata, coincidieron en un documento al conocerse la posibilidad de que el Estado argentino incorpore al barco australiano. La construcción del buque polar “tiene una estimación de 2.200.000 horas/hombres de trabajo directo y se estima que cada uno de esos puestos genera otros dos en las empresas proveedoras de los Astilleros”, afirmaron.

El texto recuerda que “en los últimos años el Estado argentino compró en el exterior 4 patrulleras a Francia por un total de 317 millones de Euros; a Israel 4 lanchas shaldags por un total de 48 millones de dólares; a España dos buques oceanográficos por 33 millones de dólares. En total se perdieron más de 10 mil puestos de trabajo en nuestra industria nacional. A la vez se trajeron remolcadores usados de Rusia y un buque también usado para el CONICET (austral en la actualidad fuera de servicio)” y destaca que “todos los buques se podrían haber construido en Astilleros Nacionales”.

Expresa además conceptos contundentes “La industria naval construye uno de los bienes de capital más complejos, junto con los satélites, que puede realizar un país. La diversidad de construcciones y la cantidad de sistemas con los que cuentan los distintos tipos de buques, la constituye en una industria de concurrencia, en una verdadera “madre” de Industrias. Podríamos decir que el único bien de capital que se deja ingresar usado al país son los buques con lo cual genera una desventaja que ni siquiera tenemos que detenernos a explicar, puesto que ningún Astillero puede fabricar un buque usado. Al mismo tiempo todos los medios de transporte, sean de pasajeros o de carga, tienen un tiempo de caducidad, norma que no existe en el agua. Las dos características anteriores en el peor de los casos deberían ser la excepción, sobretodo en un país que cuenta con un sistema fluvio-marítimo que atraviesa verticalmente toda la extensión de su territorio. Sin embargo, desde los años 90 la excepción se convirtió en la regla y así nos hemos convertido en el chatarrerío naval del mundo”.

En otro pasaje se refiere al rol del Estado en la industria naval y define que “está ubicado en los tres vértices de un triángulo: por un lado, es armador, es decir que tiene buques en distintos ministerios y organismos; al mismo tiempo es quien regula la actividad por medio de leyes, resoluciones, decretos y por último tiene Astilleros propios. Desde los años 90 a la fecha, el Estado fue perdiendo capacidad de navegar. En primer orden se liquidó la empresa mercante (ELMA) y a la vez los organismos que tienen buques vieron envejecer y reducir sus flotas. Al mismo tiempo tanto Prefectura, y la Armada, como el INIDEP o CONICET, han comprado buques nuevos y usados al exterior. En pocas palabras el Estado es el primero en convertir la excepción en la regla. En el año 2018, después de largos años de debate, el Congreso de la Nación sancionó por unanimidad en ambas Cámaras una Ley de Industria Naval. El primer traspié vino con la reglamentación y el veto presidencial a los artículos que permitían financiar la actividad (FODINN) El segundo, y lo que motiva el presente texto, es la adquisición por parte del Estado de un Buque Polar de 31 años de antigüedad, que tuvo dos siniestros y que fue descartado por Australia. Esto se resuelve pese a que el artículo 15 de la Ley de Industria Naval sostiene que los organismos del Estado que requieran buques deben construirlos en Astilleros Nacionales”.

En el mismo sentido explica que el requerimiento de un buque de capacidad polar se viene discutiendo hace más de una década. “Sin ir tan lejos en el 2018 la Armada compró un proyecto conceptual al Astillero Acker Arctic de Finlandia. Y fue motivo de discusión en la Comisión asesora de la industria naval organismo creado por la ley”.

Precisa también que “la construcción nacional del buque polar constituye una oportunidad extraordinaria para integrar las capacidades de los dos Astilleros estatales, de las unidades académicas del sector, otros organismos del Estado y un entramado de empresas PYMES naval-partistas que desarrollarían su producción con una alta calificación internacional. Cabe destacar que un grupo de estudiantes universitarios de la carrera de Ingeniería Naval de la UTN ganó un premio internacional con el diseño de un buque polar con propulsión a GNL, siendo incluso reconocidos por el actual Ministro con quien compartieron una videoconferencia”.

“Estamos ante un cruce de caminos. O apostamos al desarrollo de una comunidad productiva de una industria estratégica o mantenemos el statu quo de seguir trayendo buques del exterior. El argumento con el que se intenta saltar el artículo 15 de la Ley 27418 de industria naval es que el buque viene en calidad de “donación”, argumento que carece de validez ya que la norma plantea que cuando un organismo del Estado realiza una actividad que demanda un buque debe construirlo en Astilleros Nacionales. La donación es defendida por el bajo costo con el que se cuenta con un buque más”, agrega.

El documento aclara además que “una embarcación a punto de ser dada de baja, necesita al menos una reparación de media vida, cuyos plazos son cercanos a la construcción. A partir de eso requiere un costoso mantenimiento sobre la obra viva por tanto la “donación” está lejos del costo cero. No podemos repetir la experiencia del buque “Sonne” de bandera alemana que fuera cedido al Estado nacional para el proyecto “Pampa Azul” y su uso fue inviable por el alto consumo diario de combustible. Sin embargo, la consideración más importante es la cantidad y calidad del trabajo que se pierde al optar por adquirir un buque del exterior: El buque polar tiene una estimación de 2.200.000 horas/hombres de trabajo directo y se estima que un puesto de trabajo directo genera dos puestos de trabajo en las empresas proveedoras de los Astilleros. En un contexto signado por la necesidad de que el Estado asuma protagonismo en la generación de empleo, no resulta congruente incorporar un buque que podría ser el relanzamiento de una Industria capaz de generar miles y miles de puestos de trabajo”.

Suscribieron el texto la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) Provincia de Buenos Aires, Ensenada y Punta Alta; el Sindicato de Trabajadores de Talleres y Astilleros Navales (SITTAN); el Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval de la República Argentina (SAONSINRA); la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN); la Coordinación Nacional de Trabajadores/as de la Industria (CNTI); la Agrupación Personal Jerárquico del Astillero Río Santiago (APSJA); el Consejo Profesional de Ingeniería Naval, la Central de Trabajadores de la Argentina (CTA) Autónoma Buenos Aires; la Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval de La República Argentina (FeMPINRA); la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA); el Sindicato de Obreros de la Industria Naval (SOIN) y la Corriente General de Trabajadores (CRT) Regional La Plata.

Fuente:https://www.serindustria.com.ar

Otros dos barcos de la Marina se incendiaron días después del infierno del USS Bonhomme Richard.

El infierno que engulló al buque de asalto anfibio USS Bonhomme Richard no es el único fuego que ha golpeado a un buque capital de la Marina en las últimas semanas.

El viernes, el personal de la Marina identificó y rápidamente extinguió un "pequeño" incendio a bordo del buque de asalto anfibio USS Kearsarge (LHD 3), el buque hermano de Bonhomme Richard que actualmente está en mantenimiento en los astilleros de la National Steel and Shipbuilding Company de General Dynamics en Norfolk, Virginia.

"En respuesta a este incidente, la Marina ha emitido una orden de paro para todos los buques en disponibilidad de mantenimiento en GD NASSCO Norfolk para asegurar el cumplimiento de todos los protocolos y procedimientos de fuego establecidos", dijo el portavoz del Comando de Sistemas Navales del Mar, Rory O'Connor, 

defensenews fue el primero en informar sobre el incendio a bordo del Kearsarge. 

El trabajo en el buque de guerra se reanudó el martes después de que los empleados y subcontratistas de NASSCO fueron obligados a completar el entrenamiento de fuego y seguridad general, un oficial dijo

"El cumplimiento de estas medidas es necesario para garantizar que se respeten los procedimientos y protocolos establecidos a fin de evitar cualquier incidente o incendio imprevisto", dijo O'Rourke. "Los oficiales de la Marina verificaron que estas acciones están completas, y como tal, han levantado la orden de trabajo de parada".

El buque de asalto anfibio USS Kearsarge (LHD 3) lleva a cabo operaciones en el mar el 30 de mayo de 2013, en el Golfo de Adén (Especialista en Comunicación de la Marina/Masa de los EE.UU. 2ª Clase Corbin J. Shea vía Wikimedia Commons)

Mientras el personal de NASSCO trabajaba para hacer frente al incendio del Kearsarge, el personal de la Marina y de Huntington Ingalls Industries respondió el lunes a lo que un portavoz caracterizó como un incendio "menor" a bordo del portaaviones John F. Kennedy (CVN 79) en Newport News Shipbuilding en Newport News, Virginia, 

Los equipos de emergencia extinguieron rápidamente el fuego y el barco fue evacuado mientras se ventilaba debido al humo, dijo el portavoz de HII Duane Bourne

"Aunque el fuego se apagó rápidamente, experimentamos un fuerte humo e inmediatamente evacuamos todo el barco", dijo la presidenta de HII, Jennifer Boykin, en un post de Facebook sobre el incidente. "El daño fue contenido en el compartimiento donde ocurrió el incendio, y estamos investigando la causa".

No se reportaron heridos, y Newport News Shipbuilding está investigando la causa de este incidente, dijo Bourne 

"Quiero agradecer a todos los que respondieron esta mañana", dijo Boykin al personal de HII en su post de Facebook. "Su rapidez de pensamiento y sus rápidas acciones mantuvieron a la gente a salvo, evitaron lesiones y minimizaron los daños al barco". Tienen mi compromiso de que aprenderemos de esto, y compartiremos nuestras lecciones aprendidas, no sólo en la NNS, sino en todos los astilleros de la Marina".

Portaaviones USS John F. Kennedy (CVN-79) en construcción el 29 de octubre de 2019 (Especialista en comunicaciones de la Marina/Masa de los EE.UU. 3ª clase Adam Ferrero)

Mientras que el portavoz de la Marina y el de HII caracterizaron los incendios como "pequeños" y "menores", respectivamente, ambos incidentes se produjeron inmediatamente después del incendio de cuatro días a bordo del USS Bonhomme Richard en San Diego que vio a cientos de bomberos luchar contra temperaturas de hasta 1.000 grados para controlar el infierno. 

El personal de la Marina finalmente logró extinguir el fuego el jueves, pero el Jefe de Operaciones Navales, Almirante Mike Gilday, no dijo con seguridad si el buque de guerra de décadas de antigüedad era rescatable.

"Estoy 100% seguro de que nuestra industria de defensa puede poner el barco de nuevo en el mar", dijo Gilday a los periodistas el viernes. "Dicho esto, la pregunta es, ¿debemos hacer esa inversión en un barco de 22 años? Y no voy a hacer ninguna predicción hasta que echemos un vistazo a todos los hechos y ... podamos hacer recomendaciones razonadas a lo largo de la cadena de mando."

Tras el incendio de Bonhomme Richard, la Armada está tomando medidas adicionales para asegurar que otros buques eviten un infierno en el que se ha visto envuelto el buque de guerra.

En un evento organizado por el United States Navy Memorial el lunes, el Secretario Asistente de la Marina para Investigación, Desarrollo y Adquisición James Geurts declaró que el fuego del Kearsarge es "un recordatorio constante de que la amenaza está ahí, grande y pequeña", según USNI News.

"Aunque se trate de un incidente menor, queremos asegurarnos de que tenemos todos los procedimientos allí", dijo Geurts, según USNI News. "Así que estamos redoblando la fuerza."

De hecho, una carta enviada por los jefes de las Fuerzas Navales de Europa y África, el Mando de las Fuerzas de la Flota de los Estados Unidos y la Flota del Pacífico de los Estados Unidos y publicada por USNI News el lunes, instaba a los comandantes de los barcos a reforzar y mejorar sus esfuerzos para prevenir y combatir los incendios a bordo de los barcos antes de que se Descontrolarán

Mapa de la ubicación del  USS Bonhomme Richard

Entre las medidas recomendadas para que los comandantes de barcos las implementen de inmediato se encuentran: realizar inspecciones de zona para retirar el material combustible y evaluar las vías de salida de emergencia; revisar el personal de control de daños y las calificaciones de cada sección de servicio; realizar un entrenamiento de todas las manos sobre los procedimientos de reporte de incendios; y "evaluar la competencia de cada sección de servicio para combatir los incendios a bordo", entre otras.

"Los trágicos sucesos a bordo del USS Bonhomme Richard ilustran los efectos catastróficos de un incendio a bordo", dice la carta. "Necesitamos tomarnos este tiempo para asegurarnos de que nuestro equipo está listo, nuestra gente está entrenada, y nuestros procedimientos están ensayados para que podamos luchar y ganar".

Silbo, el dron submarino autónomo que ha recorrido más de 22.000 kilómetros investigando el Atlántico durante cuatro años

La tecnología que explora el espacio no deja de fascinarnos (para muestra, la de ayer) por lo complejo de desplazarse a largas distancias de manera autónoma en ese ambiente, pero la exploración de los fondos marinos no se queda muy atrás en dificultad. 

Es otro punto en el que la vida de un ser humano puede correr peligro, y para ello crean máquinas tan resistentes como este dron submarino autónomo que ha navegado más de 22.000 kilómetros.

Silbo, aunque su nombre completo es Slocum G2 Glider, se ha paseado por el océano Atlántico incluso en condiciones extremas sin apenas parar su actividad durante cuatro años. Eso sí, con algo de control remoto, pero sin cabina para que ninguno de los científicos se montase en él.

22.000 kilómetros de viaje submarino

Silbo ha estado estudiando los parámetros fisicoquímicos del océano Atlántico durante cuatro años, exactamente 1.273 días. Durante todo ese tiempo, investigadores de varios países han estado interactuando con él para recoger datos, sobre todo relacionados con el clima, los cuales según explican ayudaron a corregir los modelos actuales de huracanes y ayudaron en lo que denominan "previsión metalógica".

Su apodo quizás os pueda sonar, sobre todo si sois de las islas Canarias, ya que viene del silbo gomero, un lenguaje totalmente silbado. Fue bautizado así por un primer trayecto que realizó desde Islandia, donde fue fabricado por Teledyne Marine, hasta el archipiélago canario en 2011, aunque su viaje empezaría el 2016 tras ser actualizado.

Partió de Cabo Cod (Massachusetts, EE.UU.) con destino a Irlanda en un primer viaje de 6.557 kilómetros en 330 días. La siguiente etapa, hasta las Islas Canarias (España), le costó 178 días (3.695 kilómetros). Desde aquí viajó a las Islas Vírgenes (EE.UU.) recorriendo 6.256 kilómetros, donde se tomó un pequeño descanso de 24 horas para un cambio de baterías por parte de los técnicos de la empresa que lo fabricó y algunos estudiantes de la universidad local.

El destino final de su largo viaje fue una isla en la costa de Massachusetts, tras una etapa de 348 días y 6.236 kilómetros. Con este tramo final acumuló 22.744 kilómetros de recorrido en esos cuatro años de investigación que comentábamos.

Bajando hasta lo más profundo para enviar datos a lo más alto

El funcionamiento de Silbo es sencillo en apariencia y curioso, aunque aguantar todo ese tiempo y las inclemencias climáticas no tiene nada de fácil. Incluso por el camino ha ido recogiendo a algún polizón, como vemos en la fotografía del inicio.

Silbo 

Dispone de una boya que se infla cuando ha de ascender a la superficie para comunicarse con alguna antena en algún barco o satélite. Sus interiores se dividen a grandes rasgos en dos partes, la computacional y la científica (con los sensores), y tras recibir instrucciones ambas se preparan según la misión.

Cuando se zambulle a las profundidades los sensores se ponen en marcha para recoger información sobre las cantidades de oxígeno y clorofila, la salinidad, la profundidad, la temperatura y la conductividad. Y para evitar que se choque contra el suelo marino, dispone de un altímetro que actúa de manera similar a los sistemas naturales que disponen animales como los delfines, de manera que básicamente va haciendo ascensos y descensos de hasta 1.000 metros.

Durante su trayecto total realizó más de 5.000 mediciones y ha sido el viaje autónomo más prolongado que se ha hecho en el océano Atlántico. Un vehículo submarino autónomo que recuerda a Icefin, el minisubmarino motorizado que los científicos enviaron al llamado "glaciar del día del juicio final".

Fuente:Teledyne Marine

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Los submarinos AIP aumentarán la letalidad de la marina india

El sistema de celda de combustible AIP (Air independent Power) desarrollado por DRDO y Larsen & Toubro  alargaría el casco del submarino)

A diferencia de sus potenciales adversarios de China y el Pakistán, la India aún no ha adoptado la Energía Independiente del Aire (AIP) para sus submarinos. También conocida como Propulsión Independiente del Aire, esta tecnología permite que un submarino no nuclear opere por más tiempo sin tener que salir a la superficie. Esto hace que sea más difícil de detectar y le permite patrullar en una zona de alto riesgo durante más tiempo.

Pero la AIP está llegando a los submarinos indios. Se espera que los actuales barcos de clase Kalvari reciban un sistema hecho en la India. Esto debería aumentar enormemente la potencia de los submarinos no nucleares de la India.

Los ingenieros indios han estado trabajando en un sistema AIP autóctono que puede ser instalado en los submarinos de la Armada India. La empresa de ingeniería Larsen & Toubro ha construido y probado un prototipo de sistema que encaja en el casco del Kalvari. La empresa también participa en el submarino autóctono de propulsión nuclear de la India.

Según personas familiarizadas con la situación, el plan es que cada uno de los submarinos de la clase Kalvari sea retroadaptado con el AIP autóctono. Esto debería ocurrir seis o siete años después de la puesta en marcha. Se montaría en una extensión del casco que se inserta entre el área de la tripulación y el espacio del motor. Se espera que el sistema diseñado localmente extienda la resistencia de los submarinos en dos semanas.

La India operará seis de la clase Kalvari, que son los submarinos no nucleares más nuevos de la flota india. Son una versión de los submarinos de tipo Scorpène diseñados en Francia. En el linaje francés son una generación más nueva que los barcos de la clase Agosta en servicio con el vecino Pakistán.

Algunos de los Agostas de Pakistán ya tienen AIP, lo que por el momento puede conferirles algunas ventajas. A diferencia de los submarinos indios que usarán celdas de combustible, los submarinos de la Armada de Pakistán usan el sistema MESMA (Module d'Energie Sous-Marine Autonome). Este quema etanol con el oxígeno almacenado para producir vapor, que hace girar una turbina similar a una central nuclear.

INS Vela, el cuarto submarino de clase Kalvari, durante su botadura el 6 de mayo de 2019

Sin embargo, Pakistán está comprando ocho submarinos Tipo 093B a China. Estos vendrán con otro tipo de AIP llamado generador Stirling que utiliza un motor diesel de ciclo cerrado. Estos son esencialmente los mismos que los propios submarinos AIP de China, 17 de los cuales se cree que están en servicio. El generador Stirling es famoso por el uso de la Armada Sueca, y también es el tipo usado por Japón.

El experto en guerra submarina, Aaron Amick, autor del podcast Sub Brief, cree que el AIP dará a la Armada India ventajas estratégicas sobre los actuales submarinos no nucleares. Dice que "forzará a su rival más cercano, Pakistán, a ser más vigilante en un área más amplia". La mejora de sus submarinos Scorpene con AIP equilibrará a la India con los nuevos submarinos chinos Tipo 093B de Pakistán que se espera que estén en 2023".

En opinión de Amick, el AIP es "esencial en el siglo XXI, el espacio de batalla en aguas abiertas". Los submarinos sólo tienen una oportunidad de atacar con sigilo y AIP les da la mejor oportunidad de éxito".

El proyecto indio tardará años en ponerse en marcha. Durante algún tiempo los submarinos AIP de Pakistán seguirán superando a los de la India. Pero la tecnología de células de combustible autóctonas permitirá a la India aumentar la utilidad de sus submarinos convencionales. Añada a esto los submarinos de propulsión nuclear de la India y la Armada India debería ser capaz de mantener una ventaja competitiva. Y la próxima generación de barcos del Proyecto 75I de la India tendrá AIP desde el principio.

La gran incógnita es si China establecerá un escuadrón de submarinos del Océano Índico. Eso podría complicar aún más el panorama.

Fuente:https://www.forbes.com

Gobierno anunció "ordenamiento salarial" en las FFAA: esperan blanquear ítems por $2.250 millones por mes

Lo anunció el propio Presidente ante los miembros de la fuerza, al encabezar el tradicional "Encuentro Anual de Camaradería" en el Edificio Libertador.

El presidente Alberto Fernández rompió la cuarentena que venía realizando por indicación médica en Olivos para estar presente en el encuentro anual de Camaradería de las Fuerzas Armadas, que se celebró en el edificio Libertador. Allí, el Jefe de Estado se comprometió a que desde el 1 de octubre la totalidad de los suplementos no remunerativos que cobra el personal militar en sus salarios "pasarán a ser cobrados como suplementos remunerativos", saldando una irregularidad histórica con el sector y que se replica en otras áreas del Estado. Según pudo saber Ámbito, la medida permitirá blanquear ítems por un total de $2.250 millones de pesos al mes.

"En todo el Estado hay rémoras de esta naturaleza y tenemos que ir poco a poco resolviéndolas", dijo el primer mandatario ante los hombres y mujeres de las fuerzas, admitiendo la informalidad y confirmando lo que podría tratarse de un precedente para otros sectores.

Según explicaron fuentes del Ministerio de Defensa a este medio, la medida abarca a todos los miembros de las fuerzas, y estiman que el blanqueamiento de los ítems representará en promedio el 12% del total del haber.

El anuncio presidencial es clave ya que el Estado ha tenido que enfrentar una gran cantidad de juicios de las fuerzas de seguridad, que muchas veces terminaron en la Corte Suprema con fallos contra el propio Estado, por la informalidad a la hora de abonar los salarios, algo que se repite en varios sectores gubernamentales. En ese sentido, Fernández manifestó que su decisión tiene como objetivo "ponerle fin a todas las iniquidades que se fijaron en este tiempo".

“Es sabida la serie de juicios que se han acumulado en contra del Estado por esta situación”, aseguró Fernández en la misma línea. El propio ministro de Defensa, Agustín Rossi, confirmó en declaraciones a Ámbito que solo para este año se destinaron $ 40 mil millones para el pago de los juicios.

El presidente Alberto Fernández junto al ministro de Defensa, Agustín Rossi.

Presidencia de la Nación

“Desde hace tiempo el personal militar viene cobrando parte de su salario como suplementos no remunerativos, que en el caso de las Fuerzas Armadas generaba conflictos enormes porque muchas veces vieron las cuentas embargadas del Ministerio de Defensa que no podía funcionar por temas de esta naturaleza”, explicó el jefe de Estado.

Al respecto, Rossi dijo a este medio que “hoy se puso fin a un problema que tiene treinta años”. “Las Fuerzas Armadas vienen de la década del noventa cobrando gran parte de sus salarios de manera no remunerativa” argumentó.

Para el funcionario, la medida viene a saldar la desigualdad existente entre el personal de las fuerzas. “Había muchos casos que, con la misma antigüedad y grado, cobraban distintos salarios ya que algunos tenían sentencia de juicio”, señaló al tiempo que aseguró que la noticia fue recibida “con mucha alegría".

"Era una aspiración y un deseo de muchísimos años del personal militar”, expresó Rossi. Acompañaron al Presidente y al Ministro el jefe del Estado Mayor Conjunto, general de brigada Juan Martín Paleo; del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, brigadier Xavier Isaac; del Estado Mayor General del Ejército, general de brigada Agustín Cejas; y del Estado Mayor General de la Armada, contraalmirante, Julio Guardia. También participó el secretario general de la Presidencia, Julio Vitobello.

Video: Casa rosada 

Fuente:Ámbito Financiero