WASHINGTON - Sikorsky, propiedad de Lockheed Martin, y Boeing han presentado una versión modificada del demostrador de tecnología coaxial del equipo -el SB-1 Defiant- que tiene previsto presentar a la competición del Ejército de Estados Unidos sobre el Futuro helicóptero de Asalto de Largo Alcance (FLRAA), según las empresas.
El diseño de la aeronave modificada y preparada para el concurso se denomina Defiant X, y lleva el mismo apellido que su hermano pequeño, el Raider X, que es la propuesta de Lockheed para el otro concurso de helicópteros del Ejército, el programa Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA), que se desarrolla casi en paralelo.
Ambas aeronaves se basan en el demostrador X2 de Sikorsky, que voló por primera vez en 2008.
Lockheed Martin presentó el Raider X hace aproximadamente dos años en la feria anual de la Asociación del Ejército de Estados Unidos. "Una cosa que siempre sale a relucir es la importancia de este avión en la X", dijo entonces Tim Malia, director de FARA de Sikorsky. "La 'X' es definida por el Ejército como el área terminal donde realmente tienen que ir a hacer el trabajo, hacer el reconocimiento, hacer la misión de ataque. La operación en la X es realmente crítica para este programa y para esta plataforma."
Y según el equipo de Lockheed-Boeing, no es diferente con la Defiant.
La modernización de su flota de ascensores verticales es la tercera prioridad del Ejército, por detrás del desarrollo de los aviones de precisión de largo alcance y de los vehículos de combate de nueva generación. El Ejército pretende disponer de un FLRAA y un FARA aproximadamente en 2030.
El Defiant X hizo su debut público el 25 de enero, presentando cambios en la línea exterior del molde en comparación con el fuselaje del demostrador, como un cono de nariz más afilado; un tren de aterrizaje de estilo triciclo; cambios en el sistema de escape y un paquete de sistemas de misión integrados.
Las "mejoras en el diseño" nacen de unas 1.500 horas de funcionamiento de algoritmos en un laboratorio de integración de sistemas, 135 horas registradas en el banco de pruebas de sistemas de propulsión y 31 vuelos, que suman 26 horas de tiempo de vuelo, informaron las empresas.
Algunos de los cambios en el fuselaje se hicieron para reducir la firma térmica y mejorar el manejo aerodinámico. Las alteraciones del sistema de escape también reducen la firma térmica, comunicó el equipo.
Los cambios en el tren de aterrizaje pretenden mejorar la estabilidad, el aterrizaje y el rodaje en combate y en entornos más austeros, según las empresas.
La incorporación de sistemas de misión integrados es un requisito del concurso FLRAA para actualizar y mejorar continuamente la capacidad de la aeronave a través de una arquitectura modular de sistema abierto. La MOSA permitirá que los sistemas sigan siendo relevantes en un entorno de operaciones conjuntas en todos los dominios y en el campo de batalla en 2035 y más allá.
El Defiant X también vendrá con "controles de vuelo fly-by-wire integrados con capacidad de autonomía, lo que permitirá reducir la seguridad y la carga de trabajo de la tripulación y las operaciones en entornos visuales complejos y degradados", señaló el equipo.
Lockheed y Boeing afirman que, por el momento, el Defiant X es la única oferta que puede cargar equipos durante las misiones "a una distancia operacionalmente relevante".
"Una de las palabras clave aquí es la versatilidad", dijo a los periodistas Heather McBryan, directora de ventas y marketing de Boeing para futuros ascensores verticales, durante una mesa redonda celebrada el 22 de enero antes del debut público del Defiant X. "Aunque la misión del FLRAA consiste en algo más que en volar rápido, y aunque sabemos que la misión de asalto aéreo es el ritmo, a este avión se le va a pedir que haga muchas otras cosas a diario y nuestro diseño y capacidad realmente proporciona esa potencia de elevación extrema para ese tipo de misiones".
Hasta la fecha, el helicóptero SB-1 Defiant -en el marco de la demostración tecnológica del Ejército y del esfuerzo competitivo de reducción de riesgos en curso- ha alcanzado 211 nudos en vuelo recto y nivelado y 232 nudos en descenso.
"Durante el [desarrollo competitivo y la reducción de riesgos], hemos realizado cientos de estudios comerciales para perfeccionar esta capacidad de transformación y hemos trabajado estrechamente con nuestro socio del Ejército", dijo Jay Macklin, director de desarrollo de negocios de Future Vertical Lift de Sikorsky, en la misma llamada con los periodistas.
El equipo, según Macklin, sigue también realizando pruebas en un entorno de combate digital que permite observar y probar diseños y procedimientos de mantenimiento, volar y realizar análisis operativos para garantizar el mejor diseño.
Si bien el Defiant X tiene un aspecto determinado, según los renders y animaciones recién publicados, eso no significa necesariamente que no vaya a cambiar algo antes de que el avión real se construya y esté listo para volar, según McBryan.
El Ejército publicó en diciembre un borrador de solicitud de propuestas para el FLRAA, anunciando sus intenciones, nada sorprendentes, de limitar el concurso al equipo Sikorsky-Boeing y a Bell porque son los únicos que pueden cumplir todos los requisitos técnicos y de producción del servicio después de pasar años construyendo y volando aviones de demostración tecnológica conjunta de múltiples funciones destinados a ayudar a definir los requisitos y el ámbito de lo posible para un helicóptero de tamaño medio de próxima generación.
Se espera que Bell presente un tiltrotor que probablemente no se aleje demasiado de su avión V-280 Valor, volado en la demostración tecnológica.
El demostrador de Bell voló por primera vez en diciembre de 2017. Defiant tardó más en despegar debido a los desafíos en la fabricación de sus complejas palas del rotor. El primer vuelo de Defiant tuvo lugar en marzo de 2019.
El Ejército tiene previsto lanzar la RFP en el año fiscal 2021, con planes de elegir un ganador para producir la aeronave en el año fiscal 2022
Fuente:https://www.defensenews.com
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