El F-35 Joint Strike Fighter ha sido calificado como un "mariscal de campo en el cielo" y el avión táctico más capaz de la historia, pero a pesar de toda su potencia de supercomputación furtiva, la única etiqueta de la que el F-35 no puede librarse es la de caro.
Con un coste previsto de más de 1,6 billones de dólares a lo largo de la vida del programa, un solo F-35 cuesta a Estados Unidos 36.000 dólares por hora de vuelo, lo que supone 14.000 dólares más por hora que el F-16 al que debía sustituir.
El F-35 se concibió como una solución rentable a múltiples problemas: un solo caza que pudiera satisfacer las necesidades de las tres ramas del ejército estadounidense, así como de los aliados extranjeros. Un solo avión de combate ampliamente capaz significaría la racionalización de la logística, la reducción de los costes de formación, la reducción del tiempo de desarrollo y el aumento de la interoperabilidad entre las fuerzas... o al menos, ese era el argumento. La realidad, según se dieron cuenta Lockheed Martin y el Pentágono, es que pedir lo imposible siempre es rentable. Lo que puede resultar caro es conseguirlo.
En los últimos meses, una serie de malas noticias sobre el F-35 Joint Strike Fighter de Lockheed Martin, que lleva mucho tiempo en el aire, ha vuelto a poner de moda la calificación de fracaso del avión de quinta generación. Desde declaraciones abiertas sobre los problemas financieros de la aeronave, pasando por problemas tecnológicos recientemente anunciados que causan "pausas estratégicas" en el desarrollo, hasta una aparente falta de confianza en la asequibilidad de la aeronave por parte de los altos mandos de la Fuerza Aérea, el programa Joint Strike Fighter no se había enfrentado a una batalla tan difícil desde que el Pentágono decidió por primera vez que quería una sola aeronave que pudiera planear como un Harrier, volar supersónicamente como un Eagle, escabullirse de las defensas como un Nighthawk y aterrizar en portaaviones como un Super Hornet.
Pedir lo imposible
Los primeros estudios que darían lugar al programa Joint Strike Fighter (JSF) tal y como lo conocemos comenzaron en 1993, cuando Estados Unidos buscaba un caza de despegue corto y aterrizaje vertical que pudiera operar en la era moderna.
Pronto, el Pentágono se fijó en otros programas de cazas en desarrollo y planteó una teoría: si Estados Unidos pudiera encontrar un avión que sustituyera a toda una serie de plataformas anticuadas, se reducirían los costes de adquisición, se agilizaría el mantenimiento y la formación operativa, se eliminarían muchos de los quebraderos de cabeza logísticos ligados a la operación de un gran número de aviones diferentes en teatros lejanos, y se facilitaría y abarataría el día a día de todos. En retrospectiva, por supuesto, esos objetivos no sólo eran ingenuos, sino que podrían haber sido el primer gran problema del programa.
Lockheed Martin, la misma empresa responsable del primer avión furtivo operativo del mundo, el F-117 Nighthawk, y del primer caza furtivo operativo del mundo, el F-22 Raptor, acabaría imponiéndose a Boeing por el contrato del Joint Strike Fighter, gracias a su historial en el campo del sigilo y a sus impresionantes demostradores tecnológicos.
Hoy en día, cumplir con los amplios requisitos de tres ramas militares estadounidenses y de al menos dos socios extranjeros es uno de los mayores puntos de venta del F-35... pero a finales de los años 90, era parecido al anuncio de Kennedy de que Estados Unidos pondría un hombre en la luna en la siguiente década. Era una buena idea sobre el papel... pero nadie sabía realmente cómo hacerla realidad.
"Si volvieras al año 2000 y alguien dijera: 'Puedo construir un avión que sea sigiloso y tenga capacidad de despegue y aterrizaje vertical y pueda ser supersónico', la mayoría de la gente en la industria habría dicho que eso es imposible", dijo Tom Burbage, director general de Lockheed para el programa desde 2000 hasta 2013 a The New York Times.
"La tecnología para reunir todo eso en una sola plataforma estaba fuera del alcance de la industria en ese momento".
Pero el dinero tiene una manera de hacer que lo imposible empiece a parecer improbable... y luego, eventualmente, mundano. El Saturno V, que cumplió la promesa de Kennedy sobre la luna, era la máquina más compleja y potente jamás ideada por el hombre, y para el Apolo 13 -sólo la tercera misión de la NASA a la luna- el pueblo estadounidense ya pensaba que el viaje del cohete por el espacio era demasiado aburrido de ver (al menos hasta que todo salió mal). Del mismo modo, la construcción de un caza supersónico y sigiloso capaz de sobrevolar los buques de asalto anfibio parecía una auténtica locura, hasta que el F-35 lo convirtió en algo aburrido.
Hacer lo imposible cuesta mucho dinero
Para satisfacer las distintas necesidades de un solo avión que pudiera sustituir al menos a cinco aviones de múltiples fuerzas militares, Lockheed Martin optó por idear tres iteraciones de su nuevo caza.
El F-35A sería el más parecido a lo que podría considerarse un caza polivalente tradicional, destinado a despegar y aterrizar en pistas de aterrizaje bien cuidadas que se encuentran en instalaciones militares de todo el mundo. El segundo, denominado F-35B, incorporaría una tobera de chorro direccional y un ventilador oculto para dotar al avión de la sustentación suficiente para planear y aterrizar verticalmente para su uso a bordo de buques de asalto anfibio del Cuerpo de Marines o en pistas de aterrizaje austeras y apresuradas. Por último, una variante apta para portaaviones, denominada F-35C, contaría con una mayor envergadura necesaria para los aterrizajes en portaaviones a menor velocidad, junto con un fuselaje reforzado que podría soportar las increíbles fuerzas ligadas al servicio a bordo de un portaaviones.
El plan era dejar lo más idéntico posible en las tres iteraciones, para que las piezas, la producción, el entrenamiento y el mantenimiento fueran lo suficientemente similares independientemente del teatro de operaciones. Ese plan resultaría inviable casi de inmediato.
"Resulta que cuando se combinan los requisitos de los tres servicios, lo que se obtiene es el F-35, que es un avión que en muchos aspectos no es óptimo para lo que cada uno de los servicios realmente quiere", dijo Todd Harrison, un experto aeroespacial del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.
El equipo de diseñadores de Lockheed Martin comenzó con la versión más sencilla: el F-35A, de fácil aterrizaje. Una vez que estuvieron satisfechos con el diseño, pasaron al F-35B, que debía alojar su ventilador interno justo en el centro del fuselaje del avión. En cuanto empezaron a trabajar en el F-35B, quedó claro que copiar y pegar el diseño del F-35A no sería suficiente. De hecho, estaban tan lejos de la marca que se necesitarían 18 meses adicionales y 6.200 millones de dólares sólo para averiguar cómo hacer que el F-35B funcionara, algo que se podría pensar que habría surgido antes de asegurar el contrato.
Esta fue la primera, pero ciertamente no la última, vez que un problema como este descarriló el progreso del F-35. Hasta cierto punto, estos fallos pueden atribuirse en gran medida a una mala planificación, pero también es importante recordar que el programa F-35 pretendía hacer cosas que ningún otro programa de caza había hecho antes. El descubrimiento y la eficiencia no siempre van de la mano y, para ser claros, Lockheed Martin no tenía ningún incentivo real para hacer que el Joint Strike Fighter funcionara con un presupuesto.
Desarrollo concurrente: Las dos palabras más sucias de la aviación
Los Estados Unidos sabían que lo que pedían a Lockheed Martin no sería fácil. Los programas de aviones furtivos, desde el F-117 hasta el actual B-21 Raider, se han enfrentado a un difícil equilibrio entre el precio y la capacidad, pero con tantos huevos en la cesta del F-35, las apuestas se dispararon rápidamente. Con cazas de cuarta generación muy avanzados, como el Su-35 de Rusia y el J-10 de China, y con sus propios programas de cazas furtivos en desarrollo en la década de 2000, Estados Unidos tenía problemas. El F-22, un avión de combate, fue cancelado en 2011 después de que se construyeran sólo 186 aviones, lo que convirtió al F-35 en el único programa de combate del país. Este nuevo avión tendría que ser mejor que todo lo que hay en el cielo hoy y en las próximas décadas... y tenía que empezar a hacerlo inmediatamente.
Para hacerlo posible, el Pentágono creyó que el mejor enfoque sería el "desarrollo concurrente", o simplemente "concurrencia". La premisa detrás de la concurrencia es simple: Se comienza la producción del nuevo avión una vez que se ha establecido el diseño, y luego se vuelve atrás y se hacen cambios a medida que las pruebas ponen de manifiesto cualquier problema que deba ser abordado. Sobre el papel, esto parecía una forma de empezar a desplegar estos nuevos cazas de gran capacidad, entrenar a los pilotos y al personal de mantenimiento, desarrollar tácticas y poner en servicio el caza del futuro a medida que maduraba. Sin embargo, en la realidad, significaba construir los F-35 antes de que fueran probados por completo y luego gastar miles de millones para volver a arreglar los viejos aviones una vez terminadas las pruebas.
Un problema tras otro salió a la superficie. Para 2017, se habían vuelto tan graves que la Fuerza Aérea comenzó a considerar simplemente el abandono de los primeros 108 F-35A que habían recibido (y los 21,4 mil millones de dólares que habían gastado en ellos) simplemente porque arreglarlos sería demasiado caro. A finales de 2020, Lockheed Martin volvió a posponer la producción a pleno rendimiento, con una larga lista de problemas aún por resolver.
Y en medio de todo este gasto surgió otro obstáculo financiero: el inmenso coste de funcionamiento del F-35. Mientras que un F-15EX de gama alta, pero decididamente no saludable, puede costar hasta 28.000 dólares por hora de vuelo, el F-35 ha costado al menos 44.000 dólares por hora durante gran parte de su vida hasta ahora... y cada fuselaje del F-35 sólo está preparado para volar durante menos de un tercio del total de horas que puede hacerlo un F-15EX. En otras palabras, el desarrollo del F-35 ha sido atrozmente caro y promete seguir siendo atrozmente caro de operar. Como resultado, la Fuerza Aérea está considerando ahora añadir otro caza más barato a la mezcla, a pesar de que planea pedir más de 2.000 F-35 en total durante su vida útil. El hecho es que el avión es demasiado caro para algunos trabajos.
"Quiero moderar el uso de esos aviones", dijo el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Charles Q. Brown Jr., sobre el F-35."Uno no conduce su Ferrari al trabajo todos los días, sólo lo hace los domingos. Este es nuestro [caza] de 'alta gama', queremos asegurarnos de que no lo usamos todo para la lucha de baja gama... No queremos quemar capacidad ahora y desear tenerla después".
Ser un fracaso en la adquisición no significa que el F-35 no cambie las reglas del juego
s fácil descender en espiral por la madriguera del conejo de las adquisiciones hasta que empiezas a agitar el puño hacia el cielo, y si ves el mundo a través de la lente de los dólares y los centavos, tiene sentido que te sientas seguro al agrupar al F-35 con los portaaviones voladores y los misiles guiados por palomas como un error más en la cuenta del bar del Tío Sam... pero estos puntos de vista están perdiendo un pedazo de contexto increíblemente importante: La opinión de los combatientes que los pilotan.
En términos de gasto responsable, probablemente sólo oirá defender el programa F-35 a los oficiales de la Fuerza Aérea y a los empleados de Lockheed Martin, pero en términos de pura capacidad, puede encontrar a mucha gente cantando las alabanzas del F-35.
De hecho, puede leer lo que toda la mala prensa del F-35 entiende mal de boca de un propio piloto del F-35, en este artículo escrito por el instructor de pilotos del F-35 de la Fuerza Aérea y colaborador de Hasard Lee.
Fuente:https://www.sandboxx.us
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