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jueves, 22 de julio de 2021

Aviones y vehículos aéreos no tripulados del futuro próximo de MiG Corporation. MiG-49 y otros

Se espera que el último caza monomotor de quinta generación de la Corporación Sukhoi sea presentado hoy en el MAKS-21.

Sin embargo, ya se está escribiendo que sólo será una maqueta a tamaño real. Pero mientras el informe sobre la presentación no esté en línea, le sugiero que aprecie y disfrute del avión del futuro de la Corporación MiG

Por supuesto, las maquetas no son de tamaño real, pero la cuestión no cambia: ambos no están listos, y quién sabe cuál de las empresas competidoras será la primera en hacer un modelo de vuelo. ¿Realmente importa? Lo más importante es que nuestras dos renombradas oficinas de diseño están trabajando activamente en nuevas máquinas, por lo que el futuro de la Fuerza Aérea Rusa, y no sólo la Fuerza Aérea, puede mirar con bastante confianza


MiG presentó tres modelos de vehículos de combate en la feria MAKS de este año:

El caza MiG-49

Avión ligero multifuncional

UAV de ataque


El caza MiG-49 se mostró por primera vez en la exhibición aérea MAKS-2021.




Maqueta caza MiG-49

En el marco del Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS-2021, la corporación rusa de construcción de aviones MiG presentó un avión de combate nacional único MiG-49. Hasta el día de hoy, no ha aparecido información sobre este vehículo de combate, sin embargo, aparentemente, en este momento, se está trabajando activamente para desarrollar este caza.

Avión ligero multifuncional. Foto: Michael Jerdev.

En la imagen presentada, puede ver un modelo de un caza, que, según alguna información, es un caza de a bordo multifuncional prometedor. El número 49 en el fuselaje del modelo de avión de combate indica casi con certeza el hecho de que al caza se le dará el nombre de MiG-49, sin embargo, por el momento esto es solo una suposición.




UAV de ataque

No hay otros detalles sobre el avión de combate que está desarrollando la corporación MiG en este momento, sin embargo, cabe destacar el hecho de que hoy se continúa trabajando en la creación de un caza interceptor MiG-41 de nueva generación, que ha sido confirmado repetidamente, sin embargo, detalles sobre este avión de combate también no.

Fuente:https://avia-es.com

¿Cómo ha desarrollado China el caza furtivo J-35 tan rápidamente?


Una de las sospechas sobre el súbito avance del programa aeroespacial chino ha sido la previsible: China hizo trampa.

El Shenyang J-35 es el primer avión furtivo con capacidad para portaaviones de China. El desarrollo de este avión representa un gran salto en el programa aeroespacial nacional de China; con él, la nación está en camino de convertirse en el segundo operador de portaaviones del mundo. Este objetivo ha sido durante mucho tiempo una aspiración de las autoridades de defensa chinas, lo que refleja las crecientes ambiciones del país en el mar.  

Antes de la introducción del J-35, la columna vertebral de la fuerza aérea china era el caza J-15. El J-15 es una copia china de ingeniería inversa del Sukhoi Su-33 ruso, un caza de cuarta generación que ha sido superado ampliamente por aviones estadounidenses como el F-22 y el F-35. El J-15 está restringido en el mar, ya que, aunque puede aterrizar en los portaaviones chinos, no puede despegar con el depósito de combustible lleno y con el armamento completo. No hay una buena solución a este problema; si el avión sacrifica el combustible por el armamento, el peso extra consume combustible adicional, restringiendo su alcance. Además, el J-15 es fácil de detectar con los radares modernos, lo que limita aún más su eficacia. 


Por tanto, el desarrollo del J-35 ha supuesto un cambio importante en la capacidad de China para librar una batalla en portaaviones. Aunque tiene la configuración de un caza furtivo, también viaja mucho más rápido y carece de las limitaciones del J-15 en el mar, lo que lo convierte en una seria amenaza con la que deben contar los planificadores de defensa de Estados Unidos y sus aliados. 

El éxito del avión es aún más sorprendente porque el proceso se ha llevado a cabo a trompicones. El primer prototipo del J-35 -entonces llamado FC-31- se exhibió en el Salón Aeronáutico de China de 2014 y su rendimiento fue escaso. Algunos de sus defectos se corrigieron en un segundo prototipo de 2018, pero el aumento de peso exigió el desarrollo de motores nacionales.

Por último, hace varias semanas, han aparecido imágenes de un avión J-35 recién mejorado aterrizando en la "cubierta de un portaaviones", que en realidad era una pista de aterrizaje en tierra simulada para parecerse a la cubierta de uno de los dos portaaviones de China. Esta pista se utiliza para practicar despegues y aterrizajes. 


Una de las sospechas sobre el súbito avance del programa aeroespacial chino ha sido la previsible: China hizo trampa. Un capitán retirado de la Armada estadounidense describió a Pekín como un país que ha logrado en una década un nivel de destreza técnica que la Armada tardó un siglo en alcanzar y citó la capacidad del país para utilizar tanto datos de código abierto como robados para mejorar sus programas. 

China ya ha sido sorprendida en este tipo de operaciones. En 2014, un ciudadano chino fue detenido en Canadá bajo la sospecha de participar en ciberataques; dos años después, se declaró culpable de robar datos sobre el diseño de los aviones F-22 y F-35.

No cabe duda de que China también ha realizado avances nacionales en el diseño aeroespacial. Sin embargo, entre esto y los datos adquiridos ilícitamente, existe una sorprendente y probablemente no casual similitud entre la iteración más reciente del avión J-35 y el avión F-35 de Estados Unidos. Queda por ver, sin embargo, si el J-35 puede rendir al nivel de su homólogo estadounidense

Fuente:https://nationalinterest.org

JPALS desplegados en el HMS Queen Elizabeth del Reino Unido y en el portaaviones Cavour de Italia


El JPALS está preinstalado en las tres variantes del F-35 y en el avión cisterna de reabastecimiento en vuelo no tripulado Boeing MQ-25A Stingray de la USN. El sistema está diseñado para ayudar a guiar a las aeronaves a la cubierta de los portaaviones y los buques de asalto anfibio.

"El JPALS del Cavour es el primer sistema que se instala de forma permanente en un buque extranjero", afirma Denis Donohue, vicepresidente de sistemas de comunicaciones y gestión del espacio aéreo de Raytheon Intelligence & Space. "El JPALS añadirá importantes capacidades de misión para nuestros aliados y socios internacionales que vuelan con el F-35".


Raytheon afirma que JPALS puede guiar con precisión a las aeronaves hacia las cubiertas de los portaaviones grandes y pequeños en todo tipo de condiciones meteorológicas, incluso con niebla y lluvia intensa. El sistema puede ayudar a las aeronaves a aterrizar en buques que están cabeceando y rodando en aguas agitadas, hasta las condiciones del Estado del Mar 5, que incluye olas de 1,8 m (6 pies) de altura.

El sistema de guiado alcanzó la capacidad operativa inicial para la variante de despegue corto y aterrizaje vertical del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) en 2018 y desde entonces se ha desplegado en buques de asalto anfibio, una especie de portaaviones en miniatura. En mayo, la USN declaró la capacidad operativa inicial del sistema a bordo de sus portaaviones de propulsión nuclear más grandes.

El JPALS también está siendo utilizado por un contingente de F-35B del USMC que está desplegado a bordo del HMS Queen Elizabeth durante el despliegue inicial de ese portaaviones en el extranjero, dice Raytheon. También se utilizará para ayudar a aterrizar a los F-35B de Italia a bordo del STI Cavour.

Fuente:https://www.navalnews.com

El Sukhoi Checkmate, Argentina y el resto del mundo


El, 20 de julio de 2021
, la empresa rusa Rostec presentó, dentro de la exposición aeronáutica MAKS 2021 en Moscú, una mock up (maqueta a escala real) de su nuevo proyecto, bautizado Sukhoi Su-75 Checkmate. En los días previos a la presentación, la empresa difundió un video en el que se veían supuestos pilotos de distintas fuerzas aéreas, incluyendo el Grupo 5 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina, observando el avión, en lo que podría tomarse como una indicación de que el nuevo modelo apunta a equipar a fuerzas como las de los países que allí figuran: fuerzas de países en desarrollo y con pocos recursos.

La inclusión de la Fuerza Aérea Argentina, que necesita desesperadamente la incorporación de un caza de superioridad, generó muchísimos comentarios en Argentina y toda América Latina.


El Checkmate, cuyo diseño recuerda mucho al Northrop MRF-54E, sería un avión de combate supersónico monomotor de quinta generación con características stealth, compartimentos internos para armas y capacidad de despegue a corta distancia. Según Rostec, la velocidad máxima de la aeronave sería Mach 1.8, el alcance de 2.800 kilómetros y la capacidad de carga útil de 7.400 kilogramos. 


Si bien Rostec ha afirmado que el costo por unidad será de unos 30 millones de dólares, esto se ve como demasiado optimista si se tiene en cuenta el tipo de equipamiento y características que tendría la aeronave. Recién en 2019, luego de cientos de ejemplares producidos, Lockheed Martin pudo alcanzar un valor de 80 millones de dólares por cada F-35 producido.

El fabricante también afirmó que el avión será equipado con un avanzado sistema de inteligencia artificial que actúa como “copiloto”, además de que presentaría una alta modularidad y, por lo tanto, se podría desarrollar fácilmente en diferentes versiones, como biplaza y no tripulado, según el requisito del cliente.

Lo más probable es que el avión sea propulsado por el llamado Izdelye 30, un motor turbofan de próxima aparición que actualmente está desarrollando Saturn, una subsidiaria de United Engine Corporation de Rusia. La producción en seriel del Izdelye 30 está programada para mediados de la década.



Más dudas que certezas

Sin embargo, hay muchos aspectos a analizar en el nuevo proyecto ruso. El primero de ellos es que el avión por ahora no es más que una propuesta y Rostec no ha informado oficialmente un cronograma de ensayos, aunque algunos medios rusos indicaron que un prototipo podría estar volando para el año 2023, con entregas para 2026, lo cual se ve muy poco probable, especialmente en cuanto a las entregas, ya que las pruebas en vuelo de un nuevo avión de combate llevan más de tres años.

El segundo punto a tener en cuenta es que desde la caída de la URSS, hace tres décadas, Rusia sólo pudo avanzar en el desarrollo de un único avión de combate nuevo, el Sukhoi Su-57, el cual voló por primera vez en 2010 y, según fuentes rusas, recién en diciembre de 2020 se empezaron a entregar los primeros ejemplares de serie a unidades operativas, aunque la Fuerza Aérea Rusa aún está lejos de alcanzar una capacidad operativa con el modelo, del cual también se conoce muy poco sobre sus reales performances y capacidades. Hasta hoy, la Fuerza Aérea Rusa sigue casi exclusivamente equipada con aviones diseñados en los tiempos de la URSS, como los MiG-29 y 31 y los Sukhoi Su-30, 34 y 35.


Aunque Sukhoi haya aprendido mucho en el desarrollo del Su-57, el modelo aún no se ha evaluado de manera operativa en grandes cantidades, mientras que, en cualquier caso, la aplicación y validación de los cambios que el aprendizaje haya generado lleva más tiempo que el planteado por Rostec para tener el avión listo para entregar.

En la actualidad, Rusia apunta a solo un lote de 76 Su-57. Para 2018, luego de una producción de 28 ejemplares y el despliegue de algunos a Siria, sin que haya evidencia de que hayan entrado en combate, se detuvo la fabricación, mientras los aviones entregados no tenían todos sus sensores y equipos integrados. 


El programa fue reiniciado en 2019, cuando se anunció la producción de otros 48. El poco entusiasmo que Rusia ha mostrado en el Su-57, en el que, según los rusos, han invertido más de 6.000 millones de dólares en su desarrollo, genera dudas sobre la eficacia del avión o la capacidad de Rusia de poder financiar una producción a gran escala. Por otro lado, se informó que se destinaron 2630 millones de dólares para la producción en serie, lo cual, teniendo en cuenta que el costo de producción de un avión de estas características está en el orden de los 100 millones de dólares, alcanzaría solamente para una parte del lote de 76 previstos, a lo cual hay que sumar el costo de modificaciones que surgen a medida que el diseño va madurando, hasta alcanzar una plena capacidad operativa.


El tercer punto importante es que Rusia no ha informado que vaya a adquirir el avión, lo que genera el siguiente interrogante y es quién va a financiar el proyecto, ya que Rostec no tiene capacidad económica para hacerlo. Viendo la realidad del Su-57, tampoco es muy factible que el estado ruso pueda financiarlo. 

Y en este punto, los potenciales clientes extranjeros, todos países de segundo y tercer orden, con pequeñas fuerzas aéreas y sin mucho presupuesto, solo podrían comprar cantidades pequeñas, además de que es muy posible que el precio sea inaccesible para la mayoría de ellas. Pero, en el mejor de los casos, entre todos los potenciales clientes apenas podrían superarse los cien ejemplares (desde Rusia apuntan a un potencial de 300 ejemplares, que suena bastante optimista), lo cual significaría que, para amortizar el costo del desarrollo, el precio de venta sería prohibitivo.


Así, a pesar de la expectativa que genera en unos, y entusiasmo en otros, todo indica que habrá que esperar varios años para ver si realmente este nuevo proyecto se convierte en un avión de combate operativo y que pueda captar parte del mercado mundial de la aviación de caza. A eso hay que sumar que, a sus competidores tradicionales de occidente, hoy se suman los productos de China y Corea, que vienen avanzando a mayor velocidad que Rusia en el desarrollo de aviones de combate de quinta generación.



Teniendo en cuenta que en los últimos diez años Rusia no ha logrado grandes exportaciones de aviones de combate (unos 50 Su-30 y Su-35, más otros tantos MiG-29M vendidos en ese período), el país tiene un largo camino que recorrer para convertir al Checkmate en un éxito.


Mientras tanto, Argentina y América Latina pueden hacerse pocas ilusiones en el corto plazo con el nuevo producto de Rostec y pensar en soluciones más viables.

Fuente:https://www.pucara.org

Arquus Technodays: mirando al futuro


Por Paolo Valpolini

Organizado por Arquus en Port-Marly, a 10 km al oeste de París, el Technodays 2021 reunió a la industria, los militares y los medios de comunicación para ver las tecnologías que la empresa está estudiando para mejorar aún más sus productos, siendo el único vehículo presente en realidad el prototipo del Scarabee, el vehículo de reconocimiento 4×4 que se presentó en IDEX el pasado mes de febrero.

"Nuestro objetivo es encontrar las mejores soluciones para mejorar las prestaciones, la movilidad, la protección y la ergonomía, con el fin de aumentar la eficacia de nuestros sistemas", subrayó Emmanuel Levacher, director general de la empresa, al presentar la segunda jornada de los Technodays de este año. "Para ello aprovechamos las lecciones aprendidas de nuestros clientes, el Ejército francés en primer lugar, así como nuestra colaboración con muchas otras empresas, ya que no podemos hacerlo todo solos, y por último, pero no por ello menos importante, aprovechamos las sinergias dentro del Grupo Volvo, al que pertenecemos", declaró. A la entrada de la sala de exposiciones se podía ver un camión civil equipado con propulsión híbrida, mientras que también se exhibía la única cargadora totalmente eléctrica disponible en el mercado. "Siempre nos planteamos soluciones en el ámbito civil para adaptarlas al mundo militar, pero esto no siempre es posible", dijo el Sr. Levacher, subrayando también la importancia del aumento de la autonomía, en los sistemas robotizados, así como de la digitalización.

Un ejemplo de las sinergias entre el ámbito civil y el militar es el paquete de potencia híbrido diésel-eléctrico propuesto para el Griffon, expuesto en los Technodays, que aprovecha la máquina eléctrica de 150 kW empleada en el citado camión comercial. Se acopla al motor diésel de 400 CV y proporcionará una potencia adicional, aumentando la aceleración, ya que los motores eléctricos proporcionan inmediatamente el par máximo, al tiempo que permite el movimiento silencioso cuando se utiliza la propulsión sólo eléctrica, por no hablar de la considerable potencia eléctrica a bordo disponible para las operaciones de vigilancia silenciosa prolongada.

En julio de 2020, la ministra francesa de las Fuerzas Armadas, Florence Parly, anunció la disponibilidad de un demostrador de Griffon híbrido para 2022. Después de pruebas exhaustivas, éste debería convertirse en un prototipo en 2025, y los primeros Griffon híbridos operativos se entregarán en 2028-30, si se respeta la hoja de ruta.

Como se esperaba, el único producto real expuesto en Port-Marly fue el Scarabee. El vehículo ha madurado hasta el punto de que, si se presenta un contrato a Arquus, la empresa podría entregar el primer vehículo en dos años. Actualmente sólo se ha fabricado un único prototipo, que se actualiza constantemente.

Hablando con el director del programa, EDR On-Line se enteró de que, cuando se requiere un movimiento sigiloso, el conductor puede seleccionar dos modos; el "A" (Approche, aproximación), pone el vehículo en modo estándar totalmente eléctrico, mientras que el "F" (Finale, final) reduce el ruido al mínimo, es decir, ralentiza los ventiladores de refrigeración. El modo de propulsión estándar es el híbrido y el sistema de gestión se ha mejorado. El almacenamiento de energía lo proporciona una serie de baterías de iones de litio desarrolladas específicamente por una empresa francesa que trabaja en el ámbito de la competición automovilística. El suelo blindado que protege contra las minas y los artefactos explosivos improvisados se compone de tres capas; la superior es aquella en la que se instalan los asientos, una segunda que sirve de separación, y la tercera es la que está directamente expuesta al peligro potencial. Las baterías, que son bastante delgadas, se encuentran en el hueco entre el segundo y el tercer piso, en un compartimento sellado. Según la empresa, cuando el Scarabee lleva a cabo una vigilancia sigilosa, las baterías permiten más de medio día de vigilancia silenciosa con la estación de armas controlada a distancia, tres radios CONTACT, el sistema de mando y control SIC-S y el aire acondicionado, todo ello encendido. En una de nuestras últimas charlas sobre el tema del Scarabee nos dijeron que el ejército francés pedía puertas convencionales en lugar de correderas; de hecho, ampliando la audiencia, el resultado de la encuesta fue un 50/50 entre las dos configuraciones, dependiendo del tipo de unidad y del uso. Por ejemplo, las unidades especiales de la policía prefieren las puertas correderas, para poder moverse con las puertas abiertas y no tener la puerta atascada cuando operan en espacios restringidos, como carreteras estrechas. Por otro lado, las fuerzas convencionales parecen preferir la clásica puerta con bisagras. EDR On-Line entendió que habiendo desarrollado ambas soluciones, siendo la puerta abatible desde el momento sólo en ordenadores, Arquus mantendrá las dos opciones en su cartera, dejando al cliente elegir su solución preferida.

En Technodays 2019, Arquus expuso un modelo conceptual de remolque. Ese concepto ha evolucionado mucho, ya que la empresa ha considerado qué misiones podrían ser las más aptas para ser llevadas a cabo por lo que ahora se denomina Mission Extender. Este trabajo se realizó en su mayor parte en 2020, y ahora se lanza el concepto técnico. Un equipo dedicado está trabajando en ese proyecto, formado por personal de Arquus y por un elemento procedente de una empresa de robótica no revelada, ya que el nuevo sistema será algo entre un remolque y un robot. En su desarrollo participarán algunos socios, y la configuración de la plataforma aún debe optimizarse, es decir, el número de ejes está por determinar.

El Mission Extender estará equipado con un sistema genérico de teleoperación, que se irá mejorando en espiral añadiendo elementos de autonomía, para reducir la carga de trabajo del operador, siendo el objetivo final tener un sistema totalmente autónomo bajo supervisión humana. A continuación se desarrollarán módulos de misión fácilmente intercambiables, según las misiones identificadas. Un requisito clave es que el Mission Extender no debe cambiar el comportamiento del Scarabee, por lo que tiene que ser totalmente transparente para el conductor, que ni siquiera debe notar que lo está remolcando, o ellos, ya que una película conceptual mostraba más de un Mission Extender remolcado por el mismo Scarabee. El programa seguirá un camino incremental, con pasos a superar tanto en términos de consideraciones técnicas como comerciales. Arquus tiene la intención de hacer coincidir su desarrollo con los programas de robotización del ejército francés, con el fin de estar preparado con cierta antelación para responder a las necesidades de las fuerzas terrestres.

Otro programa está aún más en ciernes; en el stand de digitalización se pudo ver una película que proponía una serie de usos de las ventanas virtuales que se adoptarían en los vehículos blindados. La intención de Arquus era suscitar los comentarios de los visitantes de Technodays 2021 para entender cómo desarrollar ventanas virtuales que permitan a la tripulación mejorar el conocimiento de la situación, con la realidad aumentada ayudando a pasar del conocimiento a la comprensión. A continuación, Arquus desarrollará una prueba de concepto actuando como integrador, ya que, por supuesto, trabajará en equipo con empresas especializadas en cámaras y pantallas. Una vez que se disponga de un demostrador, se podrá obtener información real de los clientes potenciales. Por el momento, Arquus se está centrando únicamente en las ventanas y no en el parabrisas; según la empresa, este último requiere una latencia inferior a 80 milisegundos, mientras que las ventanas pueden aceptar una latencia de más del doble, lo que facilita mucho las cosas en términos de procesamiento de imágenes.

Como fabricante de vehículos blindados, el departamento de I+D de Arquus da una gran prioridad a las soluciones de protección. Las actividades tienen en cuenta tanto la protección balística como la antiexplosiva, y el trabajo se centra en el proceso, los materiales y el montaje. En el stand dedicado a ello se pudieron ver diferentes ejemplos. La hibridación de materiales permitió desarrollar paquetes de blindaje con una densidad superficial del 50% en comparación con el típico acero blindado de 500 brinell. Se expuso un ejemplo de paquete de nivel 2 junto con el blindaje básico del vehículo; se dispararon 23 proyectiles perforantes de calibre 7,62×39 mm desde 30 metros de distancia sobre un triángulo equilátero de 15 cm de lado; la mayoría de ellos los atravesaron, ya que el blindaje adicional ralentizó y desestabilizó los proyectiles, que hicieron mella pero no perforaron el blindaje del vehículo, y lo mismo ocurrió con una metralla mayor que simulaba un impacto de artillería. También se expuso una solución de nivel 1, mientras que también está disponible un paquete de nivel 3. Todas esas soluciones están maduras y disponibles para los clientes de Arquus. No se facilitaron datos de densidad de área ni de grosor.

Para realizar elementos de forma compleja, la solución estándar ha sido siempre la soldadura de montaje. Arquus se está pasando a la soldadura por agitación de fricción, que permite evitar la fusión de materiales, y en esto está cooperando con el especialista francés TRA-C industrie Group.

La fabricación aditiva es otro ámbito que se está desarrollando en Arquus. La deposición directa de metales permite ofrecer una libertad mucho mayor en cuanto a geometrías y dimensiones, añadiendo material sólo donde se necesita y aumentando la productividad. 

Según los responsables de I+D de Arquus, la empresa domina esta tecnología con aceros inoxidables como el 17-4 PH, el 15-5 PH y el .420S, así como con aleaciones de alta entropía que proporcionan características un 50% superiores a las del acero convencional.

Este programa de I+D se lleva a cabo en el marco del proyecto Optifab, puesto en marcha por la Délégation Générale pour l'Armement francesa en colaboración con la Agence de l'Innovation de Défense, cuyo objetivo es desarrollar tecnologías capaces de mejorar los suelos resistentes a las explosiones. Arquus es el socio industrial, y el proyecto se encuentra ahora en la fase 2. El equipo ya ha realizado algunas pruebas, cuyos primeros resultados muestran una ganancia mínima de entre el 20 y el 30%. El objetivo es llevar a cabo demostraciones reales en el plazo de un año, considerándose la tecnología actualmente en TRL 5, o en TRL 6 bajo.

Aprovechando la fabricación aditiva, el equipo de desarrollo produjo la puerta de un vehículo blindado VAB, reduciendo su peso en un 20-25%. Según Arquus, el resultado mostró algunos defectos, pero la empresa ya domina el material en cuestión. Un elemento clave es el coste, el equipo de desarrollo afirma que también se ha dominado, siendo el coste coherente con la ganancia de peso y prestaciones.

La edición 2021 de Arquus Technodays no se limitó a la propia empresa, sino que también estuvieron presentes numerosos socios. Entre ellos podemos mencionar a CerbAir, Internest, Precision IO, Squadrone y Robotic Industry.

Especializada en soluciones C-UAS, Cerbair lleva bastante tiempo en conversaciones con Arquus, y hace 4 o 5 meses el proyecto de una solución modular basada en vehículos experimentó una aceleración considerable. Las dos empresas están definiendo actualmente los distintos tipos de misión. El objetivo es proponer una solución lista en 2022.

De los C-UAS a los UAS, Squadrone expuso su cuadricóptero Stork junto con Internest; este último desarrolló un sistema de aterrizaje local capaz de recuperar automáticamente el UAS en una plataforma incluso en escenarios sin GPS y con meteorología adversa. 

Las reacciones de los cerca de 50 sistemas que se facilitan actualmente a los clientes potenciales para su demostración han llevado a renunciar a la frecuencia de 2,4 GHz, ya que está sujeta a demasiadas interferencias, para aumentar el alcance y la potencia del sistema; Internest tiene previsto disponer de una versión totalmente industrializada de su sistema en otoño de 2021. Una evolución posterior que incluirá la capacidad de recarga de la batería debería estar lista para 2022, ya sea para la tercera demostración del Battlelab francés o para Eurosatory. Las dos empresas cooperan con Arquus para proporcionar al OEM una solución viable para aumentar la capacidad ISR de sus vehículos, permitiendo a los operadores permanecer bajo el blindaje mientras lanzan y recuperan el UAS

Otra empresa dedicada a los sistemas no tripulados fue Robotics Industry, con su UAS/UGV reconfigurable Brain. Éste se basa en un módulo central que alberga el ordenador, los sensores y las baterías, al que se acoplan ruedas o brazos equipados con rotores, así como cargas útiles modulares. El sistema entiende automáticamente qué tipo de sistema no tripulado se ha creado, cambiando al software de control adecuado, ocurriendo lo mismo con el HMI y las cargas útiles. Los Brain UAVs/UGVs están diseñados para operar en equipo, según el modelo de combate colaborativo. La solución propuesta por Robotics Industry permite optimizar no sólo la huella logística, sino también los costes, ya que el módulo que contiene los sensores, el ordenador de control con su software y los algoritmos, es sin duda la parte más cara del sistema. Robotics Industry colabora estrechamente con los militares, sobre todo con las Fuerzas Especiales, pero no sólo, para generar productos lo más parecidos a sus necesidades. Gracias a esta experiencia está cooperando con Arquus en programas innovadores.

Por último, pero no menos importante, Prevision IO está cooperando con Arquus en el mantenimiento predictivo. La empresa desarrolló una plataforma basada en la Inteligencia Artificial que se alimentó con datos procedentes de 20 vehículos blindados VAB equipados a propósito con una serie de sensores. Elaborando esos datos, el sistema permitió anticiparse a las averías, avisando unos cinco días antes de que se produjeran, lo que permitió anticipar las reparaciones, aumentando así la disponibilidad de la flota. Está previsto un demostrador para el Griffon, siguiendo el mismo camino.

Fotos cortesía de Arquus y P. Valpolini

Fuente:https://www.edrmagazine.eu

La India y Rusia planean un misil Brahmos de alcance extendido

El misil de crucero supersónico BrahMos de la India, impulsado por un ramjet, fotografiado en Engineering Technologies 2012. Imagen Mike1979 Russia/Wikimedia/CC BY-SA 3.0

India y Rusia planean colaborar en la mejora del alcance del misil Brahmos el Brahmos mejorado tendrá un alcance de 800 kilómetros (497 millas) frente a los 280 kilómetros actuales, informó TASS citando una fuente.

La versión mejorada del misil supersónico indo-ruso también tendrá "muchas novedades", dijo la fuente a la agencia de noticias estatal rusa sin revelar más detalles.

Prueba fallida

La revelación se produce tras el fracaso de una prueba de misiles que India realizó la semana pasada, en la que un Brahmos, con un alcance previsto de 450 kilómetros, se cayó poco después de ser lanzado.

El Brahmos ha sido desarrollado y producido por BrahMos Aerospace, una empresa conjunta de la Organización de Investigación y Desarrollo de la Defensa de la India (DRDO) y la rusa Mashinostroyenia.

El misil de crucero más rápido del mundo

Con una velocidad de Mach 2,8, el Brahmos es el misil de crucero más rápido del mundo. Sus versiones terrestres y navales llevan una carga útil de hasta 200 kilogramos, mientras que la versión aérea puede llevar una ojiva de hasta 300 kilogramos. Puede atacar objetivos a una altitud tan baja como 10 metros (33 pies).

Las versiones terrestre y marítima del misil fueron activadas por el ejército indio en 2005 y 2007 respectivamente. Su versión aérea, por su parte, fue probada con éxito en octubre del año pasado. 

India ha comenzado a integrar el Brahmos en 40 de sus cazas Sukhoi Su-30MKI.

Fuente:https://tass.com