Conozca la historia del empleo y, principalmente, la actualidad de las amenazas de los misiles tierra-aire y aire-aire y de las defensas desarrolladas para contrarrestar esas armas letales
Desde la guerra de Vietnam, se considera que los misiles guiados por infrarrojos se han convertido en la peor amenaza para todo lo que vuela, con más éxito que cualquier otro arma antiaérea, sin considerar el costo. Pero esta historia de éxito comenzó un poco antes. En 1958, pilotos de cazas F-86 Sabre de Taiwán, derribaron formaciones chinas de MiG-15 atacando por debajo y por detrás, por sorpresa, en el estrecho de Taiwán, empleando misiles AIM-9 Sidewinder suministrados por la Marina de Estados Unidos (USN) . Los líderes de las formaciones chinas se quedaban sin saber lo que había sucedido con sus alas, pensando que era algún problema de mantenimiento con las aeronaves.
Según un estudio de Northrop Grumman, el 80% de los aviones derribados por misiles entre 1958 y 1992 fueron víctimas de versiones guiadas por infrarrojos, y sólo el 20% de los modelos guiados por radar. En el año 1973 y 1997 se derribaron 1.434 aeronaves en el mundo, de las cuales 369 (25%) fueron abatidas por la artillería antiaérea (armas de tubo), 215 (15%) por misiles superficie-aire y aire-guiado por radar, 738 (51,5%) por misiles superficie-aire y aire-guiado por infrarrojos y 112 (7,8%) por causas desconocidas.
De Vietnam a las guerras en Oriente Medio
El Ejército de Vietnam del Norte recibió misiles SA-7 (Strela-2 y Strela-2M) se utilizaron entre 1972 a 1975 contra Vietnam del Sur. Ha sucedido en 204 hits en 589 disparos, pero sólo dos chorros de venta libre (un TA-4 Skyhawk y un F-5A Freedom Fighter). Los otros escritura - offs eran contra helicópteros o aeronaves lento.
En 1973, Egipto y Siria lanzaron alrededor de 5.000 misiles SA-7 en los aviones israelíes, logrando acabar con cuatro y dañados otros 28 combatientes. Otros 180 aviones árabes fueron aprobados por aire a -aire Sidewinder y Shafrir también guiados por infrarrojos.
En los combates en el valle de la Bekaa , en 1982, se perdieron 89 aviones de misiles guiados por infrarrojos, las dos partes en conflicto. Ya en las operaciones en el sur del Líbano después de 1982, en 18 años de lucha, Israel enfrentó el suelo al aire la amenaza de los MANPADS (Sistemas Portátiles de Defensa Aérea - sistemas de defensa aérea portátiles) con el uso de sistemas de alarma se acercan a los misiles (MAWS - Missile Approach Warning Systems). Con estos y el uso de contramedidas flare ("iscas" generadoras de calor, lanzadas para atraer o confundir el sistema de guía infrarrojo de los misiles), los israelíes no tuvieron pérdidas.
Un estudio realizado por la Fuerza Armada y Aire de Estados Unidos (US Air Force) después de la Operación Tormenta del Desierto de 1991, mostró que alrededor del 81% de las pérdidas en la Guerra del Golfo fuera por los MANPADS y aire a -aire guiados por infrarrojos (IR) Y 12 de las 29 aeronaves derribadas fueron por MANPADS del tipo SA-16 Igla, que usan ese tipo de guía. El principal motivo de las pérdidas no se evitó fue la falta de alerta del ataque en marcha por misiles IR, a diferencia de lo que ocurría con misiles guiados por radar, para los cuales el sistema RWR (Radar Warning Receiver - Receptor de Alerta Radar) da el aviso Al piloto. El Cuerpo de Infantería de los Estados Unidos (USMC) perdió cinco aviones de ataque AV-8B Harrier para los MANPADS y estiman que cuatro de ellos podrían haber sido salvados si estuvieran equipados con el MAWS. Sólo el coste de la pérdida de las cuatro aeronaves ya equivaldría al de instalación del sistema en toda la flota AV-8B
Uno de los primeros MAWS fue el AN / ALR-23 utilizado en el EF-111 para dar alerta de disparos de misiles en la parte trasera del caza. El sensor daba mucha alarma falsa y no se utilizó mucho. Ha sido reemplazado por el AN / AAR-34. El AN / ALR-23 también fue utilizado como IRST de otros cazas como el F-4.
Conflictos en Bosnia, Kosovo y Libia
En 1994, las fuerzas bosnias han comprado 57 lanzadores de misiles Igla y 226 misiles de 19 millones de dólares. Al cabo de un año después, el 30 de agosto de 1995, durante el llamado conflicto de Bosnia y Herzegovina, esas fuerzas derribaron un jet francés Mirage 2000D (versión especializada en ataque al suelo) empleado en la operación Deliberate Force, cerca de la ciudad de Pale. Los franceses pronto comenzó a instalar sistemas de alerta de misiles SAMIR (Systeme d'alerte misiles Infra Rouge). También Chamao DDM (detecteur Salida del misil) en sus cazas Mirage 2000
Incluso en ese conflicto, en abril de 1994 las fuerzas de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) realizan acciones en torno a Gorazde. El 16 de abril, un Sea Harrier FRS.1 801 Escuadrón de la Royal Navy (RN), que operan desde el HMS Ark Royal fue en misión de apoyo aéreo cercano en la región, tratando de encontrar su destino en medio de mal tiempo. En el sexto intento, fue alcanzado y derribado por un misil SA-7. El piloto expulsó y fue rescatado en el lugar por tropas del SAS (Special Air Service).
En 1999, la Fuerza de Tarea Hawk, 24 helicópteros Apache del Ejército de Estados Unidos (US Army) fue enviado a Albania para operar en el conflicto de Kosovo. No entró en acción porque las simulaciones del centro de análisis del Ejército (Centro para Ejército de Ejército) preveían altas pérdidas para los misiles SA-7 serbios. El sistema de contramedidas infrarrojas AN / ALQ-144 (V) se consideraba inadecuado para la amenaza local.En el reciente conflicto de Libia, los misiles SA-18 y SA-24 Igla-S fueron armas muy efectivas. La OTAN y Estados Unidos llegaron a intentar comprar misiles que habían sido robados de los cuarteles. La Libia es otro ejemplo de conflicto, donde los aviones de transporte y helicópteros necesarios para operar en un lugar rodeado por fuerzas hostiles y el alcance de los misiles tierra-aire (SAM - superficie a aire).
En 2013, al menos 20 aviones de los EE.UU. y la OTAN se vieron afectadas por los misiles en Irak y Afganistán, y muchos otros arreglos se han evitado con el uso de contramedidas. Pero para entender mejor este último teatro de operaciones y la evolución de las amenazas y contramedidas, necesitamos volver un poco en el tiempo, a la Era Soviética, y pasar entonces a los conflictos más recientes involucrando a Rusia.
Las operaciones soviéticas en Afganistán y los MANPADS
Después de la invasión de la entonces Unión Soviética a Afganistán, los estadounidenses pasaron a suministrar armas a la guerrilla local, que combatía a los invasores. El valle de Panjshir, que era defendido por 13 ametralladoras en 1982, pasó a 200-250 armas automáticas en 1984. Eran poco eficientes operando solas, pero conseguían muchos sacrificios operando juntas. Las ametralladoras se instalaban en lo alto de las montañas que rodeaban los valles y forzaban a los rusos a volar bajo para detestar la puntería de los defensores. Los ataques rusos también disminuyeron de eficiencia en los pasos a baja altitud, que reemplazaron los ataques en buceo.
Los estadounidenses también proporcionaron una gran cantidad de MANPADS para los afganos. En ese conflicto se dispararon cerca de 100 misiles Redeye entre 1984 y 1985 y después de 1986 otros 600 misiles Stinger. Las pérdidas rusas no aumentaron porque hubo cambios de tácticas, forzadas por el uso de esos misiles por los defensores. Los helicópteros comenzaron a volar más tiempo en las fuerzas amigas, por la disminución de los vuelos en la luz del día . Los aviones comenzaron a volar más alto, por encima de la envolvente de compromiso de misiles, y todas las aeronaves que operan en el lugar estaban equipados con luces de bengala lanzadores.
Las tácticas rusas incluían el vuelo extremadamente bajo hasta el blanco, seguido de la separación de las aeronaves atacantes, para atacar de diversas direcciones. Después del ataque, hacían curvas cerradas (maniobra de romperse, o "break") y salían a baja altitud del lugar. Las aeronaves realizaban cobertura mutua, lanzaban flares preventivos y usaban interferidores infrarrojos activos.
El misil MANPAD Blowpipe británico, guiado por mando de línea de visada, fue considerado poco preciso en Afganistán. Era pesado y complicado de usar. En una ocasión, se realizaron 13 disparos para defender una base, y el equipo resultó herido por los ataques aéreos soviéticos.
Cerca de 114 cazas fueron perdidos por la Unión Soviética en el conflicto, y el número podría ser mayor si no fueran las tácticas desarrolladas. Se perdieron cerca de 392 helicópteros, 127 del modelo Mi-24 y 174 de transporte. Entre 50 y 70% de las pérdidas helicópteros se han acreditado a la Flak, incluso con la presencia de superficie grande para misiles de aire.
En 1989, la CIA inició un programa de 50 millones de dólares para comprar de nuevo los misiles Stinger pasados a los guerrilleros afganos. Cada uno se compra por 100.000 dólares. La CIA estimó que aún había 300 misiles sobrando y consiguió comprar la mayoría nuevamente. El uso de un arma contra sus propias fuerzas es llamado "blowback", y los misiles restantes ahora son amenazas para las aeronaves operando en la región, aunque relativa.
La amenaza es relativa , porque la mayoría de los misiles Stinger estaba fuera de uso debido a que la batería ha pasado la validez (cuando el arma está bien almacenada y su batería es nueva, la durabilidad llega a 22 años). El misil se considera difícil de usar, con la adquisición de blanco complicado, y el operador necesita un buen entrenamiento. Pero hay que tener en cuenta que, en la cultura afgana, tener un misil significa ser especial para los talibanes, si su poseedor tiene un solo ejemplar, después de disparada el arma deja de ser especial. Además, hasta que se sabe que hay un caza en el lugar, conectar el misil y apuntarlo, normalmente el objetivo ya se ha ido.
Amenazas tierra-aire en Chechenia
El conflicto en Chechenia, los misiles Igla ruso tuvo una eficacia del 45% al 63% en contra helicópteros. La precisión baja a 24% a 31% si el helicóptero de bengalas de disparo (Ráfaga seis bengalas con 0,3 segundos de intervalo entre ellas). En la primera guerra de Chechenia, entre 1994 y 1996, los rebeldes poseían cuatro ZSU-23-4 Shilkas, y también usaban seis cañones ZU-23 y ametralladoras KPV de 14,5mm y DSHK de 12,7mm. También tenían un puesto de mando central y cambiar de posición constantemente. Cuatro Mi-24 Hind se daña, y RPG-7 granadas propulsadas por cohetes también se utilizaron en contra helicópteros, llegando a alcanzar una Hind, que logró aterrizar en la base después de 40 minutos de vuelo.
Se estimó la presencia de 100 MANPADS al inicio del conflicto de Chechenia, siendo que varios fueron disparados sin conseguir aciertos. Entre los motivos para este fracaso, estarían las contramedidas y la falta de entrenamiento, además del IFF (sistema de identificación amigo-enemigo) de los misiles, que reconocía a las aeronaves rusas como amigas y desviaban automáticamente.
Los guerrilleros aprendieron a apagar el IFF en la segunda guerra de Chechenia, iniciada en septiembre de 1999 cuando los rusos invadieron la Digestión e Ingusetia, luchando contra los insurgentes mujahdin. Un helicóptero fue perdido el 11 de septiembre de 1999 para un SA-18, y los rebeldes citan otra victoria con un MANPADS el 23 de febrero de 2000. Muchos helicópteros fueron usados en ese conflicto, debido al terreno montañoso ya las minas en las carreteras, haciendo Con el fin de que dichas aeronaves se considerasen como objetivos de lucro. Los rusos perdieron 10 Mi-24 Hind y 20 Mi-8 en dos años y cinco meses de combates.
En general, los Mi-24V llevaban entre 13 y 24 minutos para responder a las solicitudes de apoyo aéreo aproximado. Las mayores amenazas a esas aeronaves eran las emboscadas, y los helicópteros volaban muy rápido, con uso liberal de flares y cobertura mutua. Los equipos disponibles para autodefensa eran los lanzadores de flare / chaff ASO-2 / -2bis y el ASO-3. El lanzador de flares ASO-2V fue instalado en dobles y luego en arreglos de tres, con un total de 192 flares.
El MAWS LIP, con sensor radar Pulso-Doppler, era usado por los helicópteros Mi-24, Ka-29 y los jets Su-25. El sensor LIP del Mi-24 cubría los sectores trasero e inferior, pero era considerado inadecuado por no cubrir el arco frontal. El Ka-29 de los infantes de marina tenía cobertura en ese arco. El sistema de contramedidas infrarrojo disponible era el L-166B1A. Los Mi-28N estaban equipados con el MAWS Mak, con sensor infrarrojo, y después de modernizados recibieron el Mak-UFM IR. El Ka-50 disponía de cuatro lanzadores de chaff / flare en las puntas de las alas, con un total de 512 cartuchos que se podían disparar en secuencia predefinida.
Los retos para las aeronaves lentas
Los MANPADS se consideran más efectivos contra aeronaves lentas volando bajo. Las aeronaves de transporte de despegue y aterrizaje entran en el perfil ideal de blanco, por ser lentos, presentar una gran firma de calor y poca maniobrabilidad en esa situación. Los helicópteros también encajan en el perfil, pero tienen menor firma infrarroja.
El énfasis en las operaciones de paz y ayuda humanitaria viene poniendo las aeronaves de transporte en riesgo, pues ya no funcionan donde es más común, en la retaguardia y lejos de las amenazas. También son vulnerables a amenazas durante operaciones especiales o de lanzamiento de cargas para tropas avanzadas. Las acciones de contrainsurgencia también colocan los helicópteros y aeronaves de carga en escenarios donde las amenazas pueden estar en cualquier lugar en el área de operación.
El 3 de septiembre de 1992, un carguero G-222 italiano en misión ayuda humanitaria fue derribado cerca de Saravejo, en Bosnia, por un MANPADS que alcanzó el motor y arrancó el ala. La aeronave llevaba mantas a la ciudad sitiada y no tenía sistemas defensivos. Cuatro tripulantes murieron, y esa pérdida fue la primera advertencia de que era necesario acelerar el desarrollo y la instalación de sistemas defensivos contra MANPADS. En el conflicto de Bosnia, entre 1992 y 1995, un Mirage 2000D y un Sea Harrier también fueron abatidos por MANPADS.
Los misiles guiados por infrarrojos son considerados armas ideales para operaciones no militares, donde el derrocamiento de una única aeronave puede causar un cambio radical en la estrategia nacional. Las aeronaves de operaciones especiales y transporte están constantemente amenazadas por alguien que puede, en cualquier momento, sacar un misil de un maletín y disparar.
Los medios para contrarrestar estas amenazas son Sistemas de Alarma de Acercamiento de misiles (MAWS) y las contramedidas como flares y sistemas de energía dirigida (DIRCM).En 2004, un helicóptero CH-46 del USMC fue atacado por un MANPADS en Irak. El sistema de defensa ASE detectó el misil y accionó el lanzamiento de flares automáticamente, llevando el misil a subir y hacer una curva de 45 grados, para luego sumergirse en los flares más abajo y explotar. El helicóptero fue segundo en la formación en la cola y el jefe de equipo de la aeronave que lleva vino a ver el ataque, pero todo sucedió tan rápido que no había tiempo para pasar los datos a su piloto, por lo que este repassasse el otro helicóptero. Las tripulaciones sólo se enteraron de que hubo un ataque real después del aterrizaje.
En 2010, un CH-47D con sistema defensivo láser (DIRCM) fue salvado de un ataque simultáneo de muchos MANPADS. El láser era parte del sistema ATIRCM de defensas en capas para helicópteros.
Hasta abril de 2013, Siria perdió 47 aviones y 56 helicópteros a las guerrillas locales en la actual guerra civil entre las fuerzas del gobierno de Bashar al-Assad y los grupos rebeldes. Se llegó a prever que, a ese ritmo, hasta el final de aquel año las fuerzas leales al gobierno quedarían sin helicópteros. El uso de MAWS podría haber reducido bastante las bajas, buena parte atribuida a los MANPADS, con muchos videos de los aciertos divulgados en Internet. Los vídeos incluyen la sustitución de las baterías de los misiles por otras fuentes de energía conectadas al lanzador por cables eléctricos, como las baterías de automóviles.
Un ejemplo de amenaza y contramedida en las escaramuzas frecuentes entre fuerzas israelíes y palestinas fue el registro, por cámaras de vigilancia en la frontera de la franja de Gaza, de la senda de humo de un misil contra un helicóptero israelí. El incidente se produjo en octubre de 2012 , y el misil se perdió, probablemente cambió por un sistema DIRCM.
Pérdidas de la aviación civil para MANPADS
Las aeronaves civiles también están amenazadas por MANPADS en manos de terroristas, lo que ha llevado a fabricantes de sistemas de defensa a desarrollar versiones para equipar esos aviones. El costo estimado para proteger la flota de aeronaves comerciales estadounidenses con sistemas antimisiles se estima en 40.000 millones de dólares.
El primer intento de usar MANPADS contra una aeronave civil fue en 1973, cuando terroristas palestinos en Roma fueron atrapados antes de disparar el arma. El primer éxito fue en 1978, en Chad. La Jane's Intelligence Review cita siete ataques fatales contra aeronaves comerciales de abril de 1996 a octubre de 2000. Estados Unidos estima que desde la década de 1970 fueron 42 aeronaves civiles afectadas y 29 derrocadas por los MANPADS y el FBI cita a 550 muertos en esos ataques .
Durante el conflicto en Rodesia, dos Vickers Viscount de la South African Airway fueron derribados cerca de Kariba en septiembre de 1978 y febrero de 1979, por MANPADS de la guerrilla local. Dos misiles ya se habían encontrado antes del aeropuerto. Dos C-130 derribados en Angola en diciembre de 1988 y enero de 1999 pueden ser considerados aeronaves militares, por estar trabajando para la ONU. Un Falcon 50 de Ruanda fue derribado por un Strela-3 en abril de 1994, matando al presidente del país.
Dos MANPADS fueron disparados contra un Boeing 747 israelí que despegaba del aeropuerto de Mombasa en Kenia el 28 de noviembre de 2002. El piloto vio los misiles pasando por debajo de las alas después del despegue, poco antes de ascender por encima de 150 pies. Había 271 personas a bordo.
Libia recibió 480 misiles Igla-S (SA-24), y varios fueron tomados por los rebeldes después de diciembre de 2010 en la guerra civil en el país. Tras el fin del conflicto, las fuerzas de EEUU y de la OTAN procuraron apoderarse de los SA-18 y SA-24 libios. Sin embargo, algunos se detuvo en Irán, de donde se dirigieron a la guerrilla de Hamas y Hezbolola en el Líbano, Rusia informó los números de serie para unidades antiterroristas. Se sospecha que helicópteros Apache de Israel derrotaron varios SA-24 al ser atacados en vuelos sobre la franja de Gaza, pero no hay pruebas. En las operaciones recientes en Malí, material impreso que enseñaba a disparar MANPADS fue encontrado en un centro de entrenamiento de Al Qaeda.
Tipos de MANPADS y sus generaciones
Más de 60 países operaron los misiles SA-7 y están aumentando el número de terroristas con acceso al arma. Los misiles Stinger estadounidenses son usados por al menos 26 países. Un MANPADS cuesta unos 50.000 dólares en el mercado negro y, en algunos casos, sólo 5 mil dólares.Existen cuatro generaciones de MANPADS. Los de primera generación eran efectivos hasta 10 mil pies de altitud (aproximadamente 3 mil metros) y no operaban eficientemente por debajo de 150 pies (unos 50 metros). Estos misiles tenían detector de un solo elemento, siendo muy imprecisa cerca de la meta, y muy vulnerables a las erupciones. Los de última generación operan hasta altitudes de 15 mil pies (más de 4.500 metros) o incluso más allá, y resisten bien a las nuevas contramedidas. Es importante recordar que algunos ataques a aeronaves se pueden hacer incluso con lanzadores de cohetes RPG, comunes por debajo de mil pies (aproximadamente 300 metros), como fue el caso del derribo de dos helicópteros MH-60 en Somalia en 1993.
La amenaza de los MANPADS apareció al final de la guerra de Vietnam con el Strela-2M soviético (SA-7A y SA-7B) operado por el Ejército de Vietnam del Norte. El SA-7 se convirtió en el misil SAM más común, habiendo sido utilizado en prácticamente todos los conflictos en las últimas décadas. De primera generación, el misil tuvo poco éxito porque el buscador (cabeza de búsqueda) era muy simple y susceptible a contramedidas. El sensor cubría la banda de 1,7 a 2,9 micrones, dirigiéndose hacia las partes calientes del metal de la aeronave, lo que lo hacía más efectivo cuando se dispara detrás, o sea, yendo detrás de los escapes del motor en los momentos en que La aeronave se alejaba. A pesar de poco efectivo, la simple presencia forzaba a los pilotos a pensar dos veces antes de operar a baja altitud, obstaculizando sus acciones.
El equivalente americano fue el de ojos rojos, que utiliza un buscador de enfriado. Redeye entró en operación a principios de la década de 1980, y el sensor de su cabeza de búsqueda era sensible en la banda de 3,5 a 6,0 micrones, guiando a los gases de las campanas de los chorros y turboélices. Tenía ángulos de disparo más grandes y mejor resistencia a los flares con el uso de filtros en el sensor. Completan la lista de MANPADS de primera generación el HN-5A chino y el Anza Mk1 paquistaní.
La segunda generación de MANPADS es como representante soviético el Strela-3 (SA-14) que entró en servicio en 1974, pero se acaba de exportar. Un ejemplo de uso en otro país fue en la guerrilla en El Salvador, que llegó a usarlo entre 1990 y 2001. De los 28 misiles disponibles, 11 fueron disparados, con tres aciertos contra la Fuerza Aérea de El Salvador. Con eso, las aeronaves de aquella fuerza pasaron a volar por la noche y se perdió la principal ventaja contra la guerrilla. Otros MANPADS de segunda generación son el americano FIM-92A Stinger Basic, el HN-5B, FN-6 y el QW-1 chinos, el Anza Mk II paquistaní y el Misagh-1 iraní. Se caracterizan por los sensores refrigerados, por la mayor precisión en la fase final del acoplamiento, y por tener alguna resistencia a flares. Otra característica importante es la capacidad de todo aspecto,
La tercera generación entró en operación en 1983 con el SA-18 Igla, soviético. El buscador tenía escaneo óptico y podría superar las contramedidas como el ALQ-144 "ladrillo caliente" y bengalas avanzadas. El fabricante citaba una probabilidad de acierto del 30-48%, que disminuía a 24-30% contra blancos con defensas IRCM. Se siguió el SA-24 Igla-S, también de tercera generación, con mejor desempeño, y considerado el MANPADS ruso más letal, siendo una modernización del SA-18 después del fin de la Guerra Fría. El SA-24 pesa 11,7 kg con un alcance de 6 km y techo de 19 mil pies, con la ventaja de que su buscador traba en el blanco en cualquier parte del avión y no sólo en la campana.
El equivalente estadounidense de la SA-18 es el FIM-92B / C / E Stinger Mensaje / RMP / Bloque I con solicitante de celosía funciona en la banda de 4,1 a 4,4 micras. La primera versión actuó en Afganistán a partir de diciembre de 1987, sumando 340 disparos que derribaron 269 aeronaves rusas en aquel teatro de operaciones. Los rusos afirman que la estadística es exagerada, pero, aunque la cantidad de sacrificios era la mitad de la divulgada, todavía sería una buena estadística. La reacción a esta amenaza fue un cambio en las tácticas, lo que dejó menos efectivos los ataques aéreos rusos.
Los otros MANPADS de tercera generación son el Grom-1/2 polaco, el QW-11/18/2 y FN-16 chinos, el Anza Mk III paquistaní, el Mistral 1 y 2 francés, además del Misagh-2 iraní. La tercera generación es caracterizada por el buscador de dos colores (infrarrojo y ultravioleta), capacidad todo aspecto, y mejor capacidad de rechazo a las contramedidas del tipo flare.
La cuarta generación de los MANPADS está equipado con sensores de imagen, tales como Tipo 91 japonés y chino 4-QW, con gran resistencia a las llamaradas.
Los misiles con guía de línea de visado (CLOS - Command to line-of-sight) y guiado láser tipo Beam-Riding, como Blowpipe, Javelin y Starburst pertenecen a otra categoría de MANPADS.
Como surgió el MAWS
En la Primera Guerra Mundial los ases sabían que, para tener éxito en abatir una aeronave enemiga, era más fácil realizar un ataque de sorpresa. Los misiles guiados por calor encajan en ese principio por no emitir radiación, a diferencia de los misiles guiados por radar, para los cuales el piloto de una aeronave enemiga puede ser alertado si está equipado con un sistema de receptores de alerta radar.
Los equipos de supervivencia de aviones (ASE) occidentales, hasta el final de la Guerra Fría, estaban obviamente dirigidos a la amenaza soviética. Sin embargo, los receptores de alerta radar, detectores de misiles, interferidores de radar y lanzadores de contramedidas desarrollados no estaban dirigidos a la mayor amenaza que surgió, la de los misiles guiados por calor, y fue necesario buscar rápidamente una medida de alerta. Esto porque, la mayoría de las veces, la tripulación de una aeronave sólo tenía conocimiento de que fue atacada por un MANPADS después de ser alcanzada o visualizar un misil después de que éste errar el objetivo.
Como los MANPADS se apuntan visualmente y poseen guiado pasivo, no necesitando de iluminación activa de un radar que daría alerta de la presencia de la amenaza, no pueden ser detectados por el sistema de alerta radar y no pueden ser interferidos electrónicamente. Por su parte, la primera reacción a esta amenaza fue la doctrina de lanzamiento de flares de forma preventiva, al sobrevolar un área en la que se esperaba la presencia de MANPADS, con el objetivo de obstaculizar la puntería de eventuales misiles lanzados.
Para disminuir y optimizar el uso de flares, generalmente llevados en cantidades limitadas debido a consideraciones de espacio y peso en las aeronaves, era necesario un sistema de alerta de ataque por misil guiado por infrarrojo. Los MANPADS y misiles aire-aire tienen una pequeña firma radar, pero pueden ser detectados visualmente por el rastro de humo de sus motores, que también emiten una gran cantidad de calor durante el disparo. Explorando estas debilidades, surgieron los Sistemas de Alarma de Acercamiento de misiles (MAWS - Missile Approach Warning Systems).
Los primeros MAWS fueron desarrollados en la década de 1980, con el objetivo de proteger aeronaves volando bajo, generalmente aparatos lentos como helicópteros y aviones de operaciones especiales, contra la amenaza de los MANPADS. Otros fueron diseñados para proteger bombarderos contra misiles aire-aire. Los primeros modelos todavía eran grandes y voluminosos.
Los MAWS no fueron instalados en cazas en aquella época pues se consideraba que estaban poco amenazados. Sin embargo, con el aumento de la amenaza de los MANPADS generando dificultades para que los cazas operan impunes a baja altitud, y con las nuevas tecnologías que hicieron los MAWS más compactos, baratos y confiables, este sistema defensivo se ha convertido en una medida más común en aviones de caza .
Los MAWS pueden funcionar con un radar activo del tipo Pulso-Doppler, que detecta la aproximación de una amenaza rápida hacia la aeronave, pero la mayoría utiliza receptores ópticos para captar las emisiones electromagnéticas en la banda del infrarrojo y / o ultravioleta del misil.
Una vez que un misil es lanzado, el MAWS tiene algunos instantes para detectar la radiación liberada por el arma e identificarla como amenaza, pudiendo también clasificar la amenaza como MANPADS o misil aire-aire. El MAWS depende de computadoras y algoritmos potentes para disminuir los alertar falsos, identificar rápidamente la amenaza e iniciar respuestas adecuadas.
En los Estados Unidos, la tecnología original ya existía en la forma de los satélites de detección de lanzamientos de misiles balísticos del programa Missile Defense Alarm System (MiDAS), de la década de 1960, seguida de la serie Defense Support Program (DSP). Los satélites DSP pueden detectar el agotamiento caliente de los motores de esas armas y probablemente detectaron el lanzamiento de los misiles Scud en Irak en 1991.
La percepción de una amenaza, los MAWS alertar a la tripulación de un tiro contra la aeronave. Los datos pueden ser mostrados por aviso sonoro y alertas visuales en una pantalla en la cabina, similar a la pantalla de alerta de radar (RWR (, indicando la dirección de la amenaza
Pantalla táctica del peligro Indicación de Terma. La pantalla está en la esquina superior de la imagen, que se utiliza para las cazas F-16. La pantalla se utiliza para indicar amenazas por el MAWS y también por el RWR (receptor de alerta de radar).
El MAWS con radar activo generalmente usar, como hemos mencionado, radar de impulsos Doppler para detectar blancos móviles que se aproximan, de manera que separe el objetivo en relación con el fondo. Sin embargo, el radar puede ser interferido, no funciona eficientemente contra blancos furtivos, puede alertar al enemigo y, además, está sujeto a muchas alarmas falsas en vuelos a actitudes muy bajas. Con muchas alarmas falsas, el piloto tiende a apagar o ignorar las alertas, lo que puede ser fatal.
El radar MAWS localiza y rastrea el misil sin depender de la firma térmica del objetivo, pero comprometida con sigilo y no es bueno para determinar el ángulo de aproximación de la amenaza. Saber ese ángulo es necesario para activar correctamente el lanzamiento de flares, pues es posible ocurrir situaciones en que los flares y la aeronave estén alineados al "campo de visión" del misil, haciendo que éste pase por los flares y prosiga hacia la aeronave. Para evitar esta situación, es necesario tener datos para indicar cuál es la mejor dirección de disparo de los flares, y esos datos también son necesarios para apuntar sistemas de contramedidas dirigidas (DIRCM) o indicar la mejor dirección para una maniobra evasiva, en el caso de chorros rápidos .
Los MAWS pasivos no dan aviso de presencia de la aeronave a los sistemas adversarios. El sensor puede "mirar" un sector fijo (staring) o barrer una gran porción alrededor (escaneado) con un gran campo de visión. Para mejorar el rendimiento, los sensores por infrarrojos necesitan ser refrigerados, lo que aumenta la complejidad del equipo.
Sin embargo, los sensores pasivos también están sujetos a la indicación de blancos falsos, como fuego en tierra, reflejo del sol en el agua y los flares. La firma del jet del motor cohete de un misil es fácil de observar en el espectro infrarrojo, pero después de que ya haya agotado su propelente (lo que normalmente se da después de unos segundos), hay que acompañar otras fuentes de firma, como el calor del motor, El cuerpo del misil o el calor generado por la fricción aerodinámica.
Los sensores MAWS que operan en el espectro ultravioleta (0,2 a 0,5 micras) se utilizan para detectar las emisiones de la combustión del motor a reacción, aprovechando el hecho de que el ozono a filtrar energía ultravioleta del sol. Esto significa que pocas fuentes naturales podrían dar alertas falsas como soldadores, lámparas halógenas, fuegos y chispas. El espectro ultravioleta también penetra en el humo del campo de batalla, contribuyendo a su uso eficiente en la detección de lanzamientos de misiles. Por otro lado, el alcance es menor que el permitido por sensores operando en el espectro infrarrojo, principalmente contra amenazas aire-aire. Las características de los MAWS que operan en la banda ultravioleta los hacen ideales para aeronaves expuestas a amenazas a baja altitud, como helicópteros, aeronaves de ataque y de carga.
Los sensores MAWS que operan en el espectro de infrarrojo medio (entre 3 a 5 micras) puede detectar el disparo de misiles desde una distancia mayor. Se consideran más efectivos que los sensores ultravioleta, pero son más caros y están sujetos a muchas fuentes de alertas falsas, naturales y humanas. El problema no es detectar una señal, sino determinar la fuente de la señal, pues el sensor necesita diferenciar el chorro de la campana de misiles de otras fuentes de energía en el campo de batalla, con una probabilidad superior al 99% de ajuste. Un MAWS con sensor infrarrojo detecta fácilmente el disparo de un MANPADS a 6-7 km, pero el alcance puede ser limitado por la atenuación atmosférica.
En general, las cazas operan la mayor parte del tiempo a altitudes medias y altas, donde la amenaza de los misiles aire-aire es mayor. En este escenario, los MAWS con sensores infrarrojos son considerados ideales, y después de la quema del propelente del misil, el sensor puede acompañar el calor del cuerpo del misil.
La mayoría de las veces, el MAWS está configurado para lanzar contramedidas automáticamente, como los flares, pues el tiempo de reacción es muy corto, y en diversas situaciones sería insuficiente para la tripulación de la aeronave atacada reaccionar después de la alerta.
Un misil MANPADS se alcanzó un objetivo de aire de 3 a 7 segundos después de los disparos y, aun en el alcance máximo, el tiempo de vuelo es de unos diez segundos. La aeronave tendrá poco tiempo para realizar maniobras evasivas y disparar cebos (flares y chaff).
El MAWS necesita, así, estimar la distancia de la amenaza, la velocidad y el tiempo para el impacto, de manera que el flare sea lanzado a tiempo para mejor efecto. Es necesario que el sistema indique también cuál es la mejor dirección para realizar maniobras evasivas. Inicialmente, los MAWS indicaban la dirección de la amenaza con precisión de 5 grados, pasando a 1 grado en la década de 1990, y el tiempo de identificación cayó de 30 segundos a 5 segundos al final de esa década.
El MAWS puede ser integrado a otros sistemas defensivos como la alerta radar, que puede ayudar en la conciencia situacional, alertando sobre las intenciones del enemigo para evitar amenazas. El MAWS puede complementar una alerta radar, pues mientras este último advierte que sobre el bloqueo de un radar en la aeronave, no está seguro de que un misil fue disparado.
Los criterios y requisitos para la selección de las MAWS sensor ideal varían según la plataforma, la misión y el tipo de contador utilizado. Los helicópteros generalmente vuela bajo, y el MAWS tiene que ser más sensible en un ambiente lleno de "ruido de fondo". Un helicóptero que volaba a baja altura, en el otro lado, no se ve amenazada por los misiles de largo alcance.
En el caso de aeronaves rápidas, el escenario y las amenazas son diferentes. El F-22, por ejemplo, tiene las mayores amenazas misiles disparados desde el aire a chorros de aire en la altitud otros medios. La amenaza puede venir de cualquier dirección o azimut, y vale recordar que los misiles aire-aire también son más rápidos que los MANPADS, teniendo también mayor alcance de detección.
Una caza en misión de ataque es el escenario más difícil para el MAWS. La aeronave, volando rápido y maniobrando agresivamente, hace la posición relativa del sensor en relación al MANPADS cambiar muy rápido. La posición de la amenaza tiene que ser pasada de un sensor a otro, por lo que el MAWS necesita ser integrado con el INS (sistema de navegación inercial) para propiciar una buena conciencia espacial.
El alcance limitado del MAWS y la cantidad posible de falsas alarmas son otros problemas. Los sensores están sujetos a eventos tales como "deslumbrante" (confusión, el cegamiento) dando, por ejemplo, falsas alarmas debido a disparo de una llamarada por otra aeronave o el siguiente paso de chorros de postcombustión potencia. Incluso el paso cerca de otro helicóptero puede accionar el MAWS, llevando al disparo automático de flares.
El reflejo del sol en el agua es otra fuente común de falsas alarmas, así como las zonas urbanas. La solución para reducir las falsas alarmas es utilizar sistemas híbridos con sensores ultravioletas e infrarrojos, que tienen mayores costos.
Los MAWS ahora se están integrando a otros sistemas defensivos, que antes operaban aislados. Como se mencionó, la MAWS y el radar de advertencia (RWR) no compite por la misma tarea, pero pueden complementarse entre sí , con el primero indica una amenaza capturado el segundo disparo todavía. Cada uno opera en una banda diferente del espectro y responde a diferentes amenazas
Pantalla del MAWS del carguero C-295. La simbología muestra que funciona también como alerta radar (RWR en la esquina superior izquierda) y alerta láser (LWR en la esquina inferior izquierda) indicando la dirección de varias fuentes de amenaza.
Los nuevos MAWS
Antes de 1995, había pocos aviones equipados con MAWS, como helicópteros del US Army, US Navy y USMC, en los que se instaló el sistema Loral AAR-47.
Los modelos actuales de MAWS son el AAR-54 de Northrop Grumman y el AAR-47 de la ATK mencionado anteriormente, usados por las fuerzas estadounidenses. Otros proveedores son la israelí Elisra Electronic Systems con el Passive Missile Approach Warning System (PAWS), la europea Cassidian con el AAR-60 MILDS y la también europea SAAB con el MAW-300. Los MAWS en el estado de arte poseen sensores ultravioleta y / o infrarrojo.
Cincinnati Electronics, actual L3, desarrolló el AN / AAR-44 Infrared Missile Warning a partir de 1986 para equipar las versiones MC-130 y AC-130 de Hercules que donan el SOCOM (Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de EEUU), Además de otras aeronaves.
El AAR-44 (V) se ha convertido en el AAR-58, diseñado para su instalación en cazas, pero integrado con sistemas DIRCM. Se trata de un sensor de barrido ultravioleta e infrarrojo. Dos sensores cubren todo el perímetro de la aeronave con un domo facetado que cubre 270 grados. La versión más pequeña se puede instalar en la góndola del capullo de guerra electrónica ALQ-184.
El AAR-47 continuó siendo desarrollado por Loral, ahora ATK, y las versiones actuales también poseen alerta láser integrado al sensor. El AAR-47B (V) 2 entró en funcionamiento en 2008 con capacidad HFI (indicación de fuego enemigo), siendo capaz de detectar el disparo de granadas RPG y munición trazadora. Los aviones A-10C de la USAF se equiparon a partir de 2008 con el AAR-47, a un costo inicial de 300.000 dólares por avión, que se bajó a 90.000 dólares en el lote posterior
Antena del AAR-47 en la punta del ala de un A-10 de la USAF. El sistema tiene un detector láser integrado
El AAR-54 Passive Missile Approach Warning System (PMAWS-2000) de la estadounidense Northrop Grumman utiliza un sensor ultravioleta. El proyecto se inició en la década de 1980, y emplea seis sensores alrededor de la aeronave para dar cobertura esférica. Se utiliza en el programa MAWS USAF LAIRCM para equipar grandes aviones de carga, aunque Noruega ha instalado el sistema en los aviones mucho más pequeño, en el caso de 108 F-16, que recibieron la percha PIDS misiles entre 1999 y 2003.
El A partir de 2012, el AAR-54 pasó a tener sensores de dos colores NexGen MWS. Las alarmas falsas disminuyeron y el sensor infrarrojo pasó a dar capacidad de visión por infrarrojo para la tripulación.
El AN / AAR-57 Common Control del Sistema de Muerte (CMWS) de BAE Systems utiliza detectores con sensor ultravioleta con una definición de 128x128 píxeles. Fue elegido en 1995 para ser parte del sistema ALQ-212 Advanced Threat IR Countermeasures System (ATIRCM), cuyo objetivo era equipar casi todas las aeronaves del US Army. El ATIRCM tiene dos torretas con sensor infrarrojo para un seguimiento fino y un láser para interferencias. El sistema da aviso visual y sonoro, además de alerta de disparo de armas (HFI) como armas ligeras, ametralladoras, artillería antiaérea, cohetes no guiados y armas guiadas a láser.
Por ser un sensor de imagen, el AAR-57 utiliza el movimiento espacial de la aeronave para discriminar entre blancos falsos, que son estacionarios o lentos, y los misiles, que son móviles. Se prevé equipar cerca de tres mil aviones con el CMWS, además de los WAH-64 Apache británicos. En el año 2014, el Reino Unido unió 300 conjuntos CMWS por 27,9 millones de dólares.
La caza F-35 de quinta generación, de la norteamericana Lockheed Martin, no fue diseñada para tener un MAWS, sino un sistema más electro-óptico más amplio denominado AN / AAQ-37 DAS (Distributed Aperture System) de Northrop Grumman. El DAS utiliza detectores de imagen e infrarrojos conforma, con campo de visión hemisférico conjunto, que cubren todas las direcciones.
El concepto se llama en la USAF de "pasiva spherical awareness" (conciencia pasiva esférica), con el DAS acumulando funciones de IRST para acompañar e indicar blancos en tierra, evaluar daños de batalla y para navegación.
En el año 2000, la USAF estimaba que el " Y en el caso de que se hayan comprado en su lugar sistemas específicos para cada función, la cantidad menor de aperturas también facilita la disminución de la firma radar,
Se puede decir que, además de la detección de amenazas de misiles, la función principal del DAS es detectar blancos en el aire sin la necesidad de emitir con el radar, destacándose también las funciones de ayuda al combate aéreo y de alerta de colisión. Las imágenes pueden ser enviadas al casco del piloto, y el sistema ya demostró capacidad de detectar un misil balístico a 1.200km y aeronaves a 30km. Uno de los requisitos del DAS era apoyar al F-35 en una misión de búsqueda de misiles SCUD. El requisito surgió después de la Guerra del Golfo en 1991 cuando los F-15E tenían gran dificultad para detectar y acompañar los misiles SCUD disparados.
Detalle de la apertura del AAQ-37 del F-35 visible justo delante de la puerta del tren de aterrizaje y en la parte delantera de la cabina. Los sensores se instalaron en el lado del fuselaje delantero, justo detrás del radar, delante y detrás de la cabina, habiendo otras dos aberturas debajo del fuselaje apuntadas hacia delante y hacia atrás. Otro sensor se encuentra detrás de la cabina cubriendo la parte posterior y superior de la aeronave.
En septiembre de 2009, el DAS del F-35 rastreó el "booster" de un cohete Falcon 9 durante su lanzamiento, demostrando potencial para ser utilizado para defensa de misiles. La imagen anterior fue captada con un zoom de 10 veces. Después de la quema del booster, el algoritmo continuó acompañando la primera etapa, la ignición de la segunda etapa y la quema de la segunda etapa hasta 800 millas. Los estadounidenses tuvieron dificultades para detectar los Scuds durante la guerra del Golfo en 1991. El F-35 debe resolver el problema.
El MAWS del F-22 es el AN / AAR-56 Missile Launch Detector (MLD) de Lockheed Martin, parte del sistema integrado de guerra electrónica (INEWS - Integrated EW System). Son seis sensores de infrarrojos con una resolución de 128x128 píxeles. La foto muestra la apertura del sensor en la esquina inferior derecha, habiendo otros sensores instalados delante y detrás de la cabina. A pesar del lanzamiento de flares por una caza furtiva denunciar su posición, el hecho es que si el avión está siendo atacado a punto de necesitar ese tipo de contramedida, ya entró en una situación táctica en la que fue detectado.
Apertura del MAWS 101KSU del nuevo caza Sukhoi T-50 justo detrás de la cabina. Son cuatro aberturas alrededor de la aeronave.
Francia también ha desarrollado sistemas de detección de misiles para sus aeronaves militares. A partir de 1995, los aviones de combate Dassault Mirage 2000C / D / N que operaban sobre Bosnia pasaron a ser equipados con el SAMIR (Systeme d'Alerte Missile Infra Rouge) de Thales / MBDA, también llamado DDM (Detecteur Depart Missile) ). El DDM utiliza un sensor infrarrojo para detectar el jet del motor cohete del misil y lanzar contramedidas con el sistema de señuelos Spirale.
El DDM puede acompañar 40 blancos simultáneamente y posee módulo electro-óptico con varios sensores, dependiendo de la plataforma. Cada sensor cubre 180x60 grados, y se instala en los pilones debajo del exterior de las alas del Mirage (ocupando las posiciones donde normalmente se instalan los misiles aire-ar Magic II) y, en los cazas Dassault Rafale de los lotes iniciales, está posicionado a ambos lados De la superficie vertical, por encima del timón, cubriendo la mayor parte de la región alrededor de la aeronave
El SAMIR PRIME fue elegido para el Rafale, siendo luego renombrado DDM NG (Détecteur De Missile de Nouvelle Génération), como parte del sistema de autodefensa Spectra. El sistema fue desarrollado a partir de 2007 y entró en operación con el Rafale a partir de 2012, siendo instalado en la misma posición del DDM original
Imagen del sensor infrarrojo del DDM NG. Es posible ver la silueta de una de las alas del Rafale siendo "apagada" de la imagen
Sensor del MAWS del Su-35 justo delante de la cabina. Son seis sensores UV de NPK SPP. El fabricante cita que pueden detectar un MANPADS a 10 km, un misil aire-aire a 30km y un gran misil superficie-aire a 50 km. También se instalaron dos sistemas de alerta láser en el fuselaje y pueden acompañar un telémetro láser a 30km.
En cuanto a la caza Typhoon, del consorcio Eurofighter de cuatro naciones europeas (Alemania, Reino Unido, Italia y España), la previsión era instalar el sistema PIMAWS, desarrollado desde 1997. El sistema comprendería dos sensores en las puntas de las alas para cobertura esférica, y complementados Por el sensor IRST PIRATE, con capacidad de actuar como MAWS en el cuadrante anterior.
El AN / AAR-60 MILDS de Cassidian utiliza sensores ultravioleta con una definición de 128x128 píxeles, cada sensor pesa 1,6 kg y utiliza 10W de energía. Está diseñado para equipar los helicópteros Tiger y NH-90, pero también equipa los modelos CH-53D, CH-47, UH-60 / SH-60, SH-3 y Mi-8, además de aeronaves de patrulla marítima y transporte como P-3C, C-235 y C-130. El MILDS II fue seleccionado para equipar los helicópteros de ataque Mangusta y los EC-725 comprados por las Fuerzas Armadas de Brasil.
Los rusos usan el MAWS LO-82 en sus aeronaves de ataque Su-24 y Tu-22M3. Un sensor similar fue visto en el "jorobado" de los primeros prototipos de la caza Su-35 de la década de 1990. Ya el helicóptero de ataque ruso Ka-52 Aligator está equipado con el MAWS Reagent, que opera con sensores en la banda ultravioleta.
Los MAWS con sensor radar están en desuso debido a la dificultad de pasar datos de los blancos a los modernos sistemas DIRCM. Hasta 1998, cerca de 900 sistemas MAWS de radar activo ALQ-156 de Sanders (actualmente BAE Systems) se instalaron en 15 tipos de aeronaves de gran tamaño. Israel produce el MAWS con radar Pulso-Doppler EL / M-2160 de Elta, que equipa cazas F-16C / D, F-15, aviones de transporte C-130, C-160 y helicópteros UH-60. El / M-2160 EL ha sido probado en combate, siendo capaz de contar el tiempo para el impacto y la dirección de la amenaza. El MWS-20 Damien da Thales es otro MAWS por radar que equipa los helicópteros Cougar, Puma, EC-725 y C-130.
Antena MAWS L370-2-01Reagent utilizado por el ataque de un helicóptero ruso Ka-52
* UV - Ultravioleta, IR - Infrarrojo
Instalación en pods (capullos) y pilones (perchas)
La mayoría de los MAWS se instala en la estructura de la aeronave, aunque también puede instalarse en capullos (pods) o en las perchas de carga externa (pilones). La empresa danesa TERMA desarrolló la percha PIDS (sistema de distribución de sistemas integrados) para equipar cazas F-16, donde se instalan el MAWS y los lanzadores de contramedidas. Sólo las aeronaves que van al frente de batalla reciben las perchas, no siendo necesario instalar en toda la flota. El PIDS puede recibir la mayoría de los sistemas MAWS como AAR-54, AAR-57, AAR-60 MILDS, PAWS y Guitar, y un sistema similar se instala en el capullo AIRCM utilizado por los Tornados.
Otro sistema para cazas es el capullo BOH de SAAB sueca, que combina los sensores MAWS y lanzadores de contramedidas, además de poder recibir otros sensores como alerta radar y más lanzadores. El sistema es modular y puede tener varias configuraciones, siendo instalado en un lanzador de misiles Sidewinder o AMRAAM para facilitar la integración. Gracias a su simple integración, el BOH puede ser usado en rotación por aviones y otros tipos de aeronaves. El sistema está en uso en los F / A-18 canadienses.
Pide el PIDS (Pylon Integrated Dispensing System) en un F-16. Los sensores MAWS y lanzadores de flares se instalan en la percha.
En el año 2014, SAAB mostró su nuevo sistema de autoprotección ESTL. Como el capullo BOH, se trata de un sistema de autoprotección en capullo para ser instalado en un lazo de misiles AIM-9 Sidewinder o AIM-120 AMRAAM. Conforme al perfil de la misión, el ESTL puede ser configurado para diferentes escenarios de amenaza, lanzando despistadores y alertando contra el lanzamiento de misiles con sensores MAWS. El sistema puede lanzar flares delante de la aeronave, lo que, combinado con sensores de aproximación de misiles y capacidad opcional de lanzamiento de chaff, confiere protección contra los más nuevos misiles aire-aire y tierra-aire
Módulos que pueden ser adaptados en el ESTL: alerta de misiles (MAWS), alerta láser (LWS), lanzadores de cebos (BOP), interferidores electrónicos (EWC) y lanzadores de chaff (BOL)
Casulo ESTL instalado en un Gripen
Los Tornados IDS alemanes recibieron el capullo BOZ-101 EC de SAAB. Consisten en un capullo BOZ con un MAW-300 y lanzadores de chaff y flare. Los sensores se quedan en la parte trasera del capullo
Los tornados GR4 de la RAF recibieron un capullo TERMA con el Terma Advanced Infrared Protection System. El capullo utiliza un MAWS y lanzadores de flares para dar protección a los Tornados de la RAF
El capullo ISSYS (Integrated Self Protection System) del RUAG fue desarrollado para equipar helicópteros. La empresa considera que no todos los helicópteros estarán en combate en el frente de batalla, y por eso propuso ese sistema modular en el que el operador puede elegir y combinar subsistemas multisensores (alerta radar, alerta láser y MAWS) con lanzadores de cebos (flares y chaff ). El empleo del capullo evita una integración cara, pudiendo ser retirado para misiones de entrenamiento en las que no es necesario, enfocando su adquisición sólo para equipar aeronaves que van hacia el frente de batalla o áreas con amenazas.
MAWS en Brasil
Los MAWS ya están en operación en la FAB (Fuerza Aérea Brasileña). En 2013, FAB envió un carguero C-130 Hercules para el ejercicio Maple Flag en Canadá, equipado con sistemas de autodefensa MAWS AN / AAR-47, lanzadores de contramedidas flare y chaff, además de la alerta radar (RWR). En las misiones, el C-130 volaba bajo y usó las contramedidas para sobrevivir a las amenazas en el área de operación.
El jet de ataque A-1M (versión modernizada del A-1 / AMX, cuyos primeros ejemplares modernizados comenzaron a ser entregados) recibió el sistema PAWS-2 de Elisra. Los sensores están visibles debajo de la cabina y del fuselaje trasero.
Para el jet militar de transporte KC-390 de Embraer, que tuvo su primer prototipo presentado en octubre de este año, fue elegido el J-MUSIC, junto con la alerta de misiles PAWS de Elisra.
Los helicópteros EC-725 entregados a las Fuerzas Armadas están equipados con un sistema capaz de identificar amenazas y reaccionar lanzando cebos capaces de engañar misiles guiados por el calor o la emisión de ondas de radar. Los H-36 de la FAB recibirán el MAW-300 de SAAB que actuarán junto con la alerta láser LWS-310 y la alerta láser RWS-300. Los tres sistemas forman parte del sistema defensivo Integrated Defensive Sida Suite (IDAS) que incluye lanzadores de chaff y flares
Los A-1M de la FAB están recibiendo el PAWS de Elisra, cuyas antenas son visibles debajo de la cabina y delante de los profundores
Sensor del PAWS usado en el AMX de la FAB. Los sensores pesan alrededor de 2kg
Los H-36 de la FAB recibirán el MAW-300 de la SAAB que actuarán junto con la alerta láser LWS-310 y la alerta radar RWS-300. Antena del MAW-300 encima de la cabina del H-36 de la FAB
Antena del MAW-300 en la parte trasera del tanque lateral del H-36 de la FAB. Encima están la alerta radar RWS-300 y la alerta láser LWR-310.
Algunos C-130 de la FAB están equipados con el MAWS AAR-47
Antenas traseras del AAR-47 de los C-130 de la FAB. Durante las operaciones de paz en el Congo en 2003, se observó que las aeronaves de la FAB eran las únicas que no tenían sistemas de autodefensa
IRCM / DIRCM: yendo más allá del flare
El sistema de contramedidas normalmente accionado por el MAWS, después de indicación de amenaza, es el flare. Con el disparo de flares, la cabeza de búsqueda del misil puede encerrarse en un nuevo objetivo que se mueve lejos de la aeronave (el flare), haciendo que el objetivo principal salga del campo de visión del misil (alrededor de 1 a 2 grados Y su "buscador" ya no puede adquirir la aeronave originariamente atacada por el buscador.
Otra opción además del flare es accionar sistemas de contramedidas infrarrojas (IRCM - Infra Red Counter Measures) y sistemas de contramedidas por energía dirigida (DIRCM - Direccional IRCM).
Las cabezas de búsqueda de los misiles de primera generación usaban un retículo giratorio: cuando el misil está centralizado en el blanco se crea una señal constante, necesaria para el misil "encerrar" en el blanco. Los sistemas IRCM crean patrones de pulsos con la rotación sincronizada aproximada del retículo, con el objetivo de evitar el bloqueo, haciendo que la cabeza de búsqueda "entienda" que el blanco está en otro lugar. Después de la señal cambiar de nuevo, en general el objetivo ya estar fuera del campo de visión de la cabeza de búsqueda.
Para funcionar correctamente, las IRCM deben estar moduladas con la rotación del buscador, o su propio calor (de la IRCM) representará sólo una buena fuente para atraer el misil. Por eso mismo la IRCM varía la modulación, en la expectativa de que una funcione. Sin embargo, las generaciones posteriores de MANPADS poseen cabezas de búsqueda con otras técnicas de guiado, para las cuales los sistemas IRCM pueden no funcionar. Aún así, un sistema IRCM mediante el envío de una energía de gran tamaño puede ser confundido con un brillo que irradia una cantidad similar de calor, enmascarando la firma real de la aeronave y causando que el misil tiene a "elegir" entre múltiples fuentes iguales.
Los sistemas IRCM omnidireccionales no necesitan alertas de un MAWS para funcionar. Simplemente irradian energía IR modulada en todas las direcciones tan pronto como están conectadas. Están en uso desde la década de 1970, como es el caso del ALQ-144, y se emplean en la fase de aterrizaje y despegue en aeronaves de transporte.
El modelo AN / ALQ-144 "hot brick" utiliza una firma de infrarrojo modulada con espejos rotatorios. Recientemente, Turquía compró 187 unidades de ALQ-144 (V) 1 y 38 de ALQ-144 (V) 5 por 13,8 millones de dólares para equipar siete tipos de aeronaves.
Los sistemas IRCM todavía son limitados, y por eso mismo usados en combinación con flares y otras medidas como vuelo bajo y maniobras evasivas.
Los modelos IRCM L-166 de los helicópteros rusos Mi-24 y Mi-8MT no pudieron proteger bien estas aeronaves en Chechenia, y además los flares ASO-2 no siempre fueron efectivos.
Las deficiencias de los sistemas IRCM frente a las nuevas cabezas de búsqueda con sensores de imagen son mucho más resistentes a los flares y la IRCM, llevando al desarrollo de IRCM de energía dirigida (DIRCM). Si en el pasado los costos de adquisición y mantenimiento de los DIRCM eran problemas, así como la confiabilidad, las nuevas tecnologías y la miniaturización, además de la premura de las nuevas amenazas, llevaron a la expansión en el uso de DIRCM. En 2003, un DIRCM costaba entre US $ 3 a 5 millones por aeronave, pero esos valores están disminuyendo.
En los sistemas DIRCM, las fuentes de energía se instalan en torretas móviles que operan sólo cuando se señalan por el MAWS. La fuente de energía del láser multiespectral es apuntada directamente al "buscador" del misil atacante, con la modulación variando hasta coincidir con la de la cabeza de búsqueda.
La torreta con láser intenta cegar, distraer o disminuir la precisión del misil, con código predeterminado de interferencia. Se utilizan varias modulaciones intentando una que pueda romper el bloqueo, con el sensor de acompañamiento infrarrojo de la torreta monitoreando la efectividad del interferidor. El láser enfoca 100 veces más energía en el sensor comparado con los IRCM con las lámparas, pero tiene que moverse de forma muy rápida, lo que es particularmente difícil en las cazas maniobrando rápidamente.
La torreta láser puede tener otras utilidades, como ser usada para barrer obstáculos por delante, y como detección preventiva de amenazas ópticas pudiendo ser útil contra misiles del tipo "beamrider".
La USAF inició el uso de DIRCM en grandes aeronaves con el proyecto LAIRCM (Large Aircraft IR Countermeasures - contramedidas infrarrojas para grandes aeronaves). El proyecto LAIRCM utiliza el enfoque tradicional, con el MAWS detectando la firma del misil y pasando la información de dirección y azimut a una torreta con interferidor láser. El LAIRCM consiste en las antenas del MAWS, el procesador central, la unidad de control en la cabina y las 3 a las torre de interferencia, dependiendo del tamaño de la aeronave.
El sistema LAIRCM actúa de forma autónoma, sin intervención de la tripulación. El MAWS utilizado es el AN / AAR-54 de Northrop Grumman, siendo necesarias seis antenas para cubrir toda la aeronave (cada unidad cubre 120 grados).
El AAR-54 indica el ángulo de llegada con precisión de 1 grado y tiempo de interceptación con precisión de 1 segundo. Inicialmente, se utilizaba una lámpara de interferencia de Rockwell en la torreta interferente, pero esta fue sustituida por el láser AN / AAQ-24 NEMESIS de Northrop Grumman, desarrollado en una sociedad de Elbit, ITT Corporation y BAE Systems.
El sistema NEMESIS se puso en funcionamiento con la torreta Pequeño conjunto transmisor láser (SLTA), se estabilizó en cuatro ejes y están equipadas con una multa - Sonda de control (del captador vía Fine - FTS) con una resolución de 256x256 píxeles y un Viper láser Fibertek. Este último tiene una potencia de pico de 380 W en las bandas I, II y IV. La fase II de desarrollo del sistema, a partir de 2008, pasó a recibir la torreta Guardian Laser Tracker Assemblies (GLTA) y MAWS modelo NexGen.
En el LAIRCM, el láser pulsátil es mucho más brillante que las lámparas de los sistemas IRCM, y funciona tomando el código de retorno del buscador y creando un código optimizado. El LAIRCM generalmente rompe el bloqueo del "buscador" en 1-2 segundos, haciendo que el misil salga de control en una trayectoria de tacos corchos.
En otra forma de actuación, se genera un blanco falso en el sensor del misil, obstaculizando el guiado.
Las pruebas del LAIRCM incluyeron amenazas múltiples, secuenciales o simultáneas, con un transmisor para cada amenaza y con seguimiento del objetivo después de la quema del motor. En general, las amenazas se esperan en el aterrizaje y despegue, aterrizajes de asalto, bajadas tácticas, lanzamientos de carga aérea y vuelos a baja altitud.
El LAIRCM entró en operación en la USAF en 2005, instalándose en sólo parte de la flota. Hasta 2013, Northrop Grumman ya había entregado más de tres mil DIRCM. La USAF, US Navy y USMC ya instalaron el LAIRCM en aviones C-17, MC-130, AC-130, C-5B, C-40A Clipper, CV-22, CH-46E y CH-53D, y el sistema está Planificado para la instalación en el P-8 Poseidón y en el KC-46A. SOCOM planeaba comprar 60 sistemas por 175 millones de dólares en 1995 para instalar en sus aviones MC-130 y AC-130.
La RAF (Fuerza Aérea Real Británica) instaló el LAIRCM en sus aviones C-17, Tristar y A330 Voyageur, planeando instalar también en sus nuevos A400. La RAF encargó a LAIRCM en 1999 para instalar 131 sistemas en 10 plataformas diferentes, a un costo de 277 millones de dólares, y también instalaron el NEMESIS en los helicópteros Apache AH Mk 1, Chinook HC Mk 2, Lynx AH Mk 9, Merlín HC Mk, 3, Puma HC Mk 1 y Sea King HC Mk 4.
La RAAF (Fuerza Aérea Real Australiana) instaló el sistema en sus C-130, C-17 y Boeing 737 Wedgetail. Los E-3B AWACS de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) también recibieron el LAIRCM. En 2011, el LAIRCM ya había alcanzado el marco de 1 millón de horas de operación, incluyendo en condiciones de combate, demostrando una disponibilidad del 99%.
El LAIRCM se llama en la US Navy de Advanced Threat Warning (ATW), y los sensores utilizados por la fuerza tienen dos colores (IR y UV)
La USAF instaló el LAIRCM en un carenado del tipo "canoa" para su uso en los KC-135. El capullo tiene todos los sistemas necesarios como el MAWS y la torreta láser, pudiendo ser transferido de una aeronave a otra fácilmente, en unos 30 minutos. Hasta las aeronaves más antiguas pueden recibir el capullo, que recibió la denominación Guardian
Imagen de Youtube mostrando el efecto del láser del NEMESIS en un sensor infrarrojo
Un mecánico de la USAF instala un sensor AN / AAR-54 en la cola de un C-17. La torreta Nemesis está visible a la derecha, a la altura de la cadera del mecánico
Torreta LAIRCM Nemesis en el lateral del fuselaje de un AC-130 de la USAF. La imagen también permite ver la cubierta alrededor de la campana del motor para disminuir la firma térmica. La protección se denomina pasivo Supresión del motor radiación infrarroja (PIRES) y reduce la firma térmica de una carga en un 90%
(AMD), que fue producido por Terma e instalado en los helicópteros AH-64 Apache daneses. El sistema utiliza el DIRCM AN / AAQ-24 (V), y el capullo CHASE (Chinook Aircraft Survivability Equipment) utiliza un capó semejante al lado del fuselaje de los helicópteros Chinook holandeses
Casulo defensivo ruso L370 Ekran usado en los helicópteros pesados Mi-26M / ME. El capullo tiene un MAWS y un DIRCM
Un AN / ALQ-144 Infrared Countermeasures instalado detrás de la hélice de un helicóptero UH-60 Black Hawk
Los programas avanzados Amenaza IRCM (ATIRCM) y sistema de alerta de amenaza de infrarrojos Contramedidas / Común del misil (CMWS) se están desarrollando para la Fuerza Aérea, el Ejército y la Marina de los Estados Unidos desde 1991. Los Estados Unidos quieren estandarizar la CMWS para equipar desde helicópteros a los combatientes. El sistema está formado por el MAWS AN / AAR-57 (V) CMWS, que detecta la amenaza y pasa los datos a la torreta interferente láser AN / ALQ-212 Advanced Threat Infrared Countermeasures (ATIRCM) de BAE Systems.
El CMWS generalmente está formado por cuatro sensores por aeronave. El ATIRCM tiene dos torretas con sensor de seguimiento infrarrojo y láser contra amenazas en la banda IV (3-5 micrones) y lámpara de Xenón para amenazas en la banda I y II. El MCWS también está integrado al lanzador de flares. En 2003, el costo de cada sistema era de US $ 1,5 millones por unidad.
El ATIRCM entró en operación a finales de 2009 en los CH-47 del US Army, y ya fue utilizado en combate contra varias amenazas simultáneas. La disponibilidad mostró ser de 700 horas, o el triple del requerimiento. Un contrato por valor de 1.500 millones de dólares podría proporcionar 1.076 sistemas para los helicópteros AH-64 Apache, UH-60 Black Hawk, CH-47 Chinook y el OH-58F del US Army.
Indra lanzó el DIRCM MANTA (Manpads Threat Avoidance) en 2003 para plataformas medianas y grandes, que actúa junto al MAWS AAR-60. El láser es de fabricación rusa, pudiendo ser llevado internamente y en capullo. El sistema actual es muy grande y en el futuro tendrá una versión compacta, teniendo instalación programada en los A310 VIP y C-295 de España y, en el futuro, en los A400M.
Otros países usuarios del A400M tendrán opción del sistema Flying Auto Self-Defense System contra las misiles (FLASH) de EADS y Thales, como parte del sistema de autodefensa. La previsión era que Flash estuviera disponible a partir de 2014. El MAWS será el Multi-Color Infrared Alerting Sensor (MIRAS) de Thales y Cassidian, y el lanzador de contramedidas será el Saphir 400 de la MBDA.
Los cargueros C-27J y C-130J italianos están equipados con el ELT / 572 DIRCM de Elettronica SpA / Elbit Systems, que fue elegido posteriormente para el helicóptero AW101 de CSAR y deberá equipar a los KC-767 italianos.El sistema completo pesa 45kg.
El DIRCM Miysis de Selex ES fue elegido en 2010 por el Ministerio de Defensa Británico para el programa de demostración de tecnología Common Defensive Aid Suite. El proyecto utilizará dos torretas, un MAWS con cinco sensores, una pantalla en la cabina y una unidad de control. El MAWS puede ser el MILDS de Cassidian o el MAW-300 de SAAB.
El Miysis se puede equipar con los láser Type 160 IRCM o Eclipse, debiendo estar disponible en 2014 para protección contra MANPADS de primera, segunda y tercera generaciones. En el futuro, deberá funcionar contra los buscadores de cuarta generación.Elbit Systems empresa israelí ofrece la familia multi-espectral infrarroja
Contramedidas (MUSIC) de los sistemas defensivos DIRCM para aviones y helicópteros. El modelo mini-MUSIC es el más compacto, y el MUSIC se utiliza en grandes aeronaves y helicópteros, el C-MUSIC en aeronaves civiles y el J-MUSIC en grandes aeronaves de transporte. El J-MUSIC fue elegido para equipar los jets de transporte militar KC-390 junto con la alerta de misiles PAWS de Elisra, ya mencionado. El JAM-AIR de la empresa Rafael es un sistema DIRCM con lámpara que está operativa en los helicópteros AH-1 Cobra israelíes.
Varias empresas están ofreciendo sistemas DIRCM para el mercado civil. Gulfstream ofrece el BAE Systems AN / ALQ-204 Matador, basado en la lámpara, por alrededor de US $ 3,5 millones cada uno, incluyendo la instalación y el entrenamiento. El JAM-AIR de Rafael y el Flight Guard de Elta, basados en flares, cuestan 1,5 y 1 millón de dólares respectivamente.
Northrop Grumman está desarrollando un DIRCM para chorros rápidos, anticipando un requerimiento para proteger la caza furtiva F-35 contra misiles superficie-aire y aire-guiado por infrarrojos. El DIRCM no forma parte de los modelos iniciales del F-35 y se espera para las aeronaves a partir del Block 5. El nuevo sistema se llama Threat Nullification Defensive Resource (ThNDR) y ya ha sido probado en laboratorio, simulando una aeronave girando 170 grados Por segundo.
El ThNDR deberá obedecer requerimientos furtivos (Low-Observability - LO) y caber en los espacios disponibles, con una cabeza interferente] instalada arriba y otra debajo del fuselaje para dar cobertura esférica. Para los cazas convencionales, puede haber una versión en capullo con refrigeración por aire
Torreta del Threat Nullification (RN) de Northrop Grumman.
Los flares y su desarrollo
Los principales medios de contraponer la amenaza de los misiles guiados por infrarrojos todavía son las contramedidas térmicas llamadas flares.
En la evacuación de Saigón en 1975, un helicóptero HH-53 90 civiles evacuación fue atacado por un SA-7 una noche. Un tripulante vio el misil y disparó una pistola con luz de iluminación, lo que llevó al misil a desviar hacia el flare, explotando a 20 metros de la aeronave. Fue atacado saliendo de la ciudad yendo al USS Midway el primer día de la evacuación. Pistolas de ese tipo eran medidas improvisadas usadas en Vietnam, pero funcionaban y pueden ser considerados los primeros flares. Con la aparición del SA-7 en 1972, los HH-53 ya habían recibido lanzadores de flare ALE-20 y todos los tripulantes podían accionar. También recibieron pistolas con lanzadores de flares.
El flare está formado por materiales pirotécnicos como el magnesio u otro metal que se quema de forma fácil y con temperaturas mayores que las de un motor. El objetivo del flare es hacer que el sensor infrarrojo del misil sea atraído hacia una fuente mejor de calor que las partes calientes de la aeronave, funcionando como un cebo. Una característica de los flares que los hacen eficientes es encender rápidamente y producir una energía cinco veces mayor que la del blanco. Sin embargo, para modernas cabezas de búsqueda por infrarrojos que forman imágenes del blanco, esa energía del flare puede ser un buen modo de distinguir el objetivo real del cebo de calor.
Los flares se utilizan desde hace décadas, con varias formas, tamaños y funciones, pudiendo ser usados para confundir la amenaza saturando su procesador o su circuito discriminatorio. El flare puede "apagar" la cabeza de búsqueda momentáneamente y la aeronave podrá salir del campo de visión "del misil.
La mayoría de los flares se hacen de la combinación Magnesio-Teflon-Viton (MTV). Los flares de MTV entraron en servicio en Vietnam y aún se están mejorando. Inicialmente se dispararon de forma sencilla, pero la mejora en las cabezas de búsqueda llevó al uso de ráfagas para cubrir una gran área alrededor de la aeronave, intentando crear una "capa" de calor. El efecto es un show pirotécnico para el sensor del misil.
La reacción a los flares fue el desarrollo de "buscadores" de dos colores, operando en el infrarrojo y en el ultravioleta, lo que permite discriminar lo que es un flare y rechazar el cebo. Otra forma de distinguir flares de la blanco real es utilizar algoritmos que distinguen blancos móviles de cuerpos calientes que caen y decelerando. Como reacción, surgieron los modelos de flares más sofisticados con la técnica "fly-along", con características cinemáticas y que pueden tener propulsión o planar. Los sensores de imagen trabajan en un espectro diferente y el flare tiene que estar en su longitud de onda / espectro para funcionar. La mayor parte de la energía del flare se gasta en bandas que no son usadas por el sensor infrarrojo de la amenaza, lo que, a pesar de hacer el efecto visual bonito, es algo irrelevante para el buscador.
La efectividad del flare también depende del tipo de misil. Los misiles aire-aire "all-aspect" se bloquean en partes del fuselaje más frías que las de la campana de la turbina. El AIM-9M, por ejemplo, puede guiarse por los bordes de ataque calentados de un ala, como un blanco irradiando olas de mayor longitud que las del flujo de la campana, lo que significa que los flares actuales también necesitan irradiar ondas de longitud mayores Engañar a estos sensores. Las cabezas de búsqueda de imagen por infrarrojos también operan en longitudes de onda múltiples (que incluyen el ultravioleta). Algunas cabezas de búsqueda pueden encerrarse en ciertas longitudes de onda de las campanas e ignorar las longitudes de onda de otras frecuencias. Por otro lado, hasta los misiles de última generación tienen restricciones cuando de frente al sol
Una caza Gripen sueco lanzando flares
Un Super Tucano colombiano lanzando flares. En misiones de policía aérea el caza puede lanzar el flare para llamar la atención de otra aeronave que no responde al llamado. La técnica es muy efectiva en la noche.
Durante el disparo de un flare, la dirección y la velocidad de eyección deben ser consideradas. El flare debe entrar en el "campo de visión" del misil y la velocidad de expulsión ayudará a desviar el blanco de ese campo más rápidamente, si el misil bloquea en el flare.
El MAWS es considerado el principal medio para dar alerta de ataque de misiles guiados por Calor y datos sobre la dirección de la amenaza. Sin un MAWS, una aeronave puede disparar flares de forma preventiva, pero éstos deben estar disponibles en gran cantidad. Los flares tienen tiempo de cocción de unos 3 segundos y, para sobrevolar un área bajo amenaza de misiles por un período prolongado, es necesario llevar una gran cantidad de flares para disparo preventivo.
El capullo Comet de Raytheon, utilizado por los aviones A-10 y el transporte C-130 de la USAF, es básicamente un lanzador de cohetes LAU-68 que dispara flares hacia atrás. Seis tubos con capacidad de 35 minutos para cubrir continuo con unos destellos preventivas. El capullo BOL IR de la SAAB lleva 160 paquetes de flares MJU-52 (con quema invisible a simple vista), disparados cada 2 segundos, creando cerca de 5 minutos de protección. Durante las operaciones en Afganistán, los rusos tuvieron muchas pérdidas de Su-25 para los MANPADS, y la reacción fue instalar ocho lanzadores de 32 flares que permitían ocho pasadas de ataque lanzando flares en la forma preventiva.
Los flares visibles a simple vista no se consideran ideales para su uso como flares preventivos, pues denuncian fácilmente la posición de la aeronave, principalmente por la noche. Para ello se utilizan los flares "invisibles" o "oscuros". La empresa Alloy Surfaces desarrolló el pirofórico Special Material Decoys (SMD) que irradia sólo en la banda infrarroja, siendo invisible al ojo desnudo de día y de noche. Los flares SMD operan en la misma banda de temperatura del cuerpo de la aeronave, en el rango de 2-5 micras, usada por los sensores más modernos.
Antes del disparo de un misil, la nube de infrarrojo detrás de la aeronave que es blanco del arma puede confundir la cabeza de búsqueda y el proceso de puntería. Si el misil es disparado, su sensor puede ya estar encerrado en el flare invisible, siendo que más flares todavía pueden ser lanzados de forma reactiva, para seducción. Un flare invisible puede ser combinado con flares visibles en el lanzador de contramedidas. Los flares visibles se utilizan de forma reactiva y también para ataque no cinético, buscando llamar la atención de aeronaves amigas, tropas en tierra, etc, para desviar la atención del enemigo
Sustitución del dispositivo lanzador de flare Spirale de un Mirage 2000 de la FAB. Los Mirage 2000 ya han sido retirados de servicio
Sustitución del dispositivo lanzador de flare Spirale de un Mirage 2000 de la FAB. Junto con las aeronaves vinieron 64 cartuchos de flare y 288 cartuchos de chaff
Un CH-46 del USMC lanzando flares. Mirando con más detalles será posible ver los cartuchos de chaff también siendo lanzados
Un B-52 lanzando flares preventivos durante un ataque a baja altitud con bombas frenadas por paracaídas.
Otras protecciones y tácticas
No siempre es posible contar con las medidas defensivas citadas, o éstas no pueden funcionar. Por otro lado, otros factores contribuyen a disminuir las pérdidas para los misiles guiados por calor, como la reducción de la firma, defensas pasivas (blindaje para tripulaciones y partes vitales, tanques automotores y redundancia de sistemas), apoyo de medios en el aire y en Y las tácticas de reducción de riesgo.
En la Operación Desert Storm, la mayoría de las pérdidas de aeronaves fueron para misiles guiados por infrarrojos, en una época en que las medidas de supresión de defensas de la coalición contra sistemas de guiado por radar eran muy efectivas, como los misiles antir-radar (destruyendo una batería De misiles y sus sistemas de tiro preventivamente) y los sistemas de interferencia electrónica
medidas reactivas son ya una realidad, como ocurrió el 10 de junio de 2010, cuando un helicóptero Apache británica fue atacada por un MANPADS en Afganistán. El MAWS detectó la amenaza y disparó flares que desviar el misil. A continuación, el lugar del disparo fue suprimido y el operador del misil fue muerto.
Apache está equipado con un sistema integrado de defensa que indica el lugar de disparo y repasa datos para el sistema de control de tiro, y otras aeronaves pueden recibir los datos de la posición de la amenaza por datalink (enlace de datos). La destrucción de la amenaza es uno de los mejores medios de defensa, pero pocas aeronaves tienen medios como los helicópteros Apache.
Cuando no es posible destruir la amenaza, lo que es muy difícil en el caso de los MANPADS, una buena idea es no ser detectado. Una aeronave volando por la noche y emitiendo poco ruido difícilmente será atacada por un MANPADS, pues la gran mayoría usa guiado óptico y el operador tendrá dificultad de saber dónde está la aeronave, si no tiene alerta sonora de la misma.
En mayo de 2011, durante la incursión contra el escondite de Bin Laden, el mundo tomó conocimiento de un helicóptero furtivo utilizado por las Fuerzas de Operaciones Especiales Americanas, llamado Ghost Hawk. Lo que se sabe es que el Ghost Hawk está equipado con un sistema de supresión de sonido, emitiendo en vuelo bajo un ruido que para un observador en tierra equivaldría al de una aspiradora.
La noche, la principal medida de alerta para un operador de MANPADS sería el ruido de un helicóptero o aeronave próxima. Con poco ruido el Ghost Hawk evitaría la gran mayoría de los ataques, y hasta de día. Un helicóptero con buena protección sonora puede ser inaudible a 150-300 metros.
A la luz del día, el camuflaje puede ayudar a evitar la detección visual de una aeronave, para ser "invisible" la mejor solución es volar por la noche. Sólo lanzadores de MANPADS con sistemas de visión nocturna o cámara térmica serían una amenaza para aeronaves en vuelo nocturno.
El control de la firma térmica es otro medio que puede dificultar el ataque de misiles MANPADS. La supresión de la firma del infrarrojo puede ser hecha con propulsión alternativa, como combustible de baja temperatura y refrigeración de los productos de la combustión, generalmente mezclando aire ambiente con el de la campana y cubriendo este último de la línea de visada, lo que normalmente se hace apuntándolo Hacia arriba o hacia abajo, dependiendo de la amenaza probable. Las aeronaves de carga pueden intentar maniobras evasivas intentando girar hacia el misil e intentar ocultar el motor caliente debajo del ala desde el punto de vista del misil.
El helicóptero RAH-66 Comanche, que fue cancelado, poseía un sistema de supresión infrarrojo integrado, con escapes del motor refrigerados dentro del fuselaje trasero. Se consideraba tan eficiente para controlar la firma térmica que ni estaba equipado con flares. Con un radar de suscripción 360 veces más pequeño que el Apache, no tendría los sistemas de interferencia y sólo está equipado con láser y la alerta química.
En la década de 1990, Raytheon desarrolló el sistema Passive Infrared Radiation Engine Suppression (PIRES) que disminuye la firma térmica de aeronaves de carga en hasta 90%. El PIRES cubre el motor y cambia la banda de firma infrarroja usada por los misiles. En las pruebas con el PIRES, un AC-130H tuvo una reducción del 90% en la emisión en la banda 2-3 micras y 80% en la banda 3-5micrones, y el resultado final puede ser la reducción en el 95% de la probabilidad de detección y compromiso subsecuente . Las pruebas se realizaron por la noche, a una distancia de 600 metros, en ángulos de 0, 15, 30 y 45 grados.
La empresa canadiense Davis Engineering suministra el sistema Infrared Signature Suppression (IRSS) para los helicópteros CH-146 Griffon. El IRSS disminuye la firma de infrarrojos de la campana en un 70% en el lateral y el 60% en la parte trasera, logrando disminuir el alcance de bloqueo de un misil como el SA-16 de 5 a 6 km a 2 a 3 km, con el helicóptero en vuelo En potencia total y en un día claro.
Si todas las medidas anteriores no funcionan, la aeronave necesitará ser capaz de resistir el impacto para sobrevivir a un ataque. Esto puede lograrse con blindaje para los tripulantes y partes vitales, la redundancia de los sistemas vitales y la separación entre ellos.
El blindaje puede ser necesario para el caso de aeronaves que vuelan bajo, como los helicópteros, cuyos ejemplares de generación más joven son mucho más caros que los de las anteriores: además de dos pilotos, poseen aviones integrados que llegan a costar la mitad del valor de la aeronave Y que necesitan ser protegidos. Los aviones de transporte pueden mostrarse vulnerables hasta armas ligeras durante el lanzamiento de cargas a baja altitud, además de las operaciones de aterrizaje y despegue. Los helicópteros son considerados más vulnerables por tener motor dentro del fuselaje mientras los cargueros tienen motores en capullos en las alas y son menos vulnerables. Algunos C-17 y C-5 ya fueron alcanzados en los motores y sobrevivieron.
El nuevo buque cisterna de la USAF, el KC -46, tendrá defensas sólidas incluyen blindaje para la tripulación contra las armas pequeñas para operar en sitios con amenaza de intensidad media. Las defensas detectan, evitan, derrota y sobreviven en varias capas de protección.
El blindaje no suele ser usado en cazas, pues el peso compromete el desempeño. Sin embargo, otras opciones para proteger del impacto de un misil pueden ser consideradas. En 19 de 68, el Super Mystere aviones de guerra israelíes se han modernizado con el motor J52 americana, cambio que dio lugar a una longitud capó / boquilla mayor que el motor original en francés. Volando en el mismo perfil de misión que los aviones A-4 Skyhawk y con el mismo motor, los Super Mystere tuvieron menos pérdidas para los misiles SA-7 durante la guerra de 1973.
La conclusión fue que la tubería más larga en relación a la cola mantenía La explosión del misil lejos de partes vitales de la aeronave. Se desarrolló rápidamente una extensión de la tubería para los chorros A-4 y, en 24 horas, todos recibieron el sistema llamado "barril". En cuanto al asunto,
El sistema On-Board Inert-Gas Generation System (OBIGGS) disminuye las posibilidades de incendio y explosión en los casos en que una aeronave se alcanza en la celda de combustible. Un Airbus A300 alcanzado por un MANPADS en 2003, volando sobre Bagdad, sólo no explotó porque el tanque en el ala alcanzado por el misil estaba completamente lleno, o sea, sin vapores de combustible (más volátil que la forma líquida) ocupando el espacio del carburante consumido .
El desarrollo de tácticas diferenciadas que tengan en cuenta las amenazas de los MANPADS, además de medios de protección en tierra, también son medidas para aumentar la tasa de supervivencia de las aeronaves desde hace décadas.
Durante la invasión de Vietnam del Sur en 1972, en momentos en que la defensa de las fuerzas de Vietnam del Norte fue más intensa, los helicópteros de ataque AH-1G Cobra comenzaron a volar por encima de 3000 metros.
Esto funcionó hasta que, en una misión, siete serpientes fueron derribados en pocos minutos, hecho que marcó la entrada en operación de los misiles SA-7. Las respuestas iniciales fueron vuelos extremadamente bajos o superiores a 8 mil pies, pero altitudes más elevadas eran difíciles de alcanzar en días calurosos.
Se desarrollaron tácticas en las que las serpientes volaban muy rápido y maniobraban cada doce segundos, aprovechando el hecho de que el SA-7 tardaba en adquirir y disparar, y de que los árboles y el terreno alrededor del operador del misil obstaculizaban el disparo contra Blancos volando muy bajo. En los ataques, los helicópteros hacían un pase para disparar cohetes y huían rápidamente del lugar, o intentaban subir rápidamente en dirección a eventuales nubes en el lugar, para esconderse.
Otra solución era entrar en autorradio para perder altura de forma rápida, pues el SA-7 no podía hacer una curva de 90 grados con la agilidad necesaria. El artillero en la posición delantera era responsable de la vigilancia alrededor y la advertencia al piloto, y helicópteros operados en parejas o cuatro unidades, para el apoyo mutuo. Por otra parte,
Antes de los misiles SA-7 entrar en operación en Vietnam, los controladores aéreos en aeronaves OA-2 y OV-10 volaban entre 1.500 y 4.500 pies, pero con la amenaza de esas armas, pasaron a operar a 6.500 pies, en el caso del O -2, o al menos a 9.500 pies para el OV-10 que tenía una mayor firma térmica. Continuaron las alas y bengalas disparadas como cebo, pero eran modelos que eran lentos para quemar y el misil iba delante de Kindle.
Los pilotos sudafricanos enfrentando a la guerrilla en Angola en la década de 1980 estaban bajo una amenaza constante de los misiles SA-7, esperados en cualquier lugar. Las aeronaves ligeras, de transporte y helicópteros anularon la capacidad del misil volando muy bajo, lo que daba poco tiempo para el sensor del mismo bloqueo y disparar.
La táctica de los cazas Mirage IIICZ y Mirage F1AZ sudafricanos era volar por encima de 15 mil pies ya 450 nudos, altitud y velocidad que eran las máximas del misil SA-7. Atacaban en buceo de 30 grados, con disparos / lanzamientos a unos 10 mil pies por encima de los blancos y salida del buceo a 7 mil pies (encima de 2 mil metros).
A pesar de que esta salida estaba dentro del sobre del misil, el mantenimiento de la velocidad con el post-combustor conectado garantía que salieran rápidamente de ese sobre antes de que el SA-7 pudiera alcanzarlos. El avión en el papel de ala daba cobertura e indicaba el disparo de misiles, estableciendo un área con un radio de 3 millas abajo considerado como de riesgo de disparo.
La misma táctica fue utilizada en la década de 1990 cuando los pilotos sudafricanos pilotaron a los MiG-23 angoleños como mercenarios.
El despegue es otro momento arriesgado, ya que cualquier aeronave está volando lentamente y con el motor emitiendo una gran firma térmica. La llamada despegue táctica tiene como objetivo atenuar esa vulnerabilidad, con la aeronave intentando despegar y subir lo más rápido posible para salir del alcance de posibles amenazas alrededor. Todos los vuelos saliendo de Bagram (o cualquier otro aeródromo en Afganistán) emplean esa salida empinada para ganar el máximo de altitud en el menor tiempo y distancia posibles. Los cazas dejan el suelo y vuelan recto y bajo por unos segundos más para ganar velocidad y luego subir rápidamente, y los pilotos miran constantemente hacia atrás. Además, las fuerzas de seguridad en tierra vigilan los lugares más indicados para disparar MANPADS con patrullas agresivas.
Un MANPADS con alcance de 6 a 8 km y techo de 15 mil pies puede acoplar aviones de carga despegando y subiendo en una región de 32 km de longitud y 9 km de ancho al final de la pista. Por eso, es necesario crear maniobras para disminuir esta área de amenaza, como despegar con menos carga para subir lo más rápido posible, o incluso hacer un reabastecimiento en vuelo después del despegue. En cuanto a la aproximación para el aterrizaje, en Afganistán las aeronaves de carga suelen hacer un descenso táctico con curvas rápidas y bajadas abruptas, evitando indicar una dirección previsible para posibles amenazas.
En el C-130 el descenso es muy brusca con el aterrizaje siendo hecho a 200-250 knots (unos 350 a 460 km / h). El C-17 utiliza la técnica "reverse-idle tactical descend", con los cuatro motores en el reverso y desciende muy rápido en lugares de mucha amenaza. Los Harrier aterrizando en Bagram en Afganistán van en dirección a la pista a 20 mil pies (unos 7 mil metros). Cuando la pista se extiende sobre la nariz, a unos 8 km de la pista, se ve de cabeza hacia abajo y se sumergen a 45 grados a 800 km / h. Se mide a unos 300 metros de altura y se dirigen a la pista para perder velocidad rápida como en los pocos cazas embarcados. Suele aterrizar lentamente a unos 100 km / h, pero en Bagram es a unos 200 km / h.
El ntes de aterrizaje en lugares con peligro, pilotos de prueba de los lanzadores de bengalas y para advertir a los pasajeros que no es un ataque real para evitar el nerviosismo. La aeronave puede iniciar el descenso planeando lentamente a partir de una gran altitud con los motores en la potencia mínima, con el objetivo de alcanzar la pista con la estructura y los motores más fríos, disminuyendo así la firma térmica y aprovechando el aire bien frío a grande Altitud.
El 22 de noviembre de 2003, un Airbus A300 de DHL Express fue alcanzado en el ala izquierda por un MANPADS mientras despegaba de Bagdad, perdiendo el sistema hidráulico. Para disminuir la exposición a un ataque, la aeronave había realizado un ascenso rápido, pero aún así fue alcanzada por un misil a unos 8 mil pies. Después de 10 minutos aprendiendo a controlar el avión usando control diferencial de los motores, la tripulación consiguió aterrizaje
Los pilotos de aeronaves civiles que operan en Afganistán e Irak saben que, cuando son atacados por MANPADS, tendrán de 3 a 10 segundos de vuelo hasta que sean alcanzados. Un piloto civil no puede maniobrar más de 2,5 g para derrotarlos, y necesita conocer la "burbuja del sobre" de 3 a 5 millas de distancia y de 15 a 16 mil pies de altitud de los MANPADS. Si se logra, la esperanza es que los daños no sean pesados hasta el punto de impedir un aterrizaje rápido, y la pequeña cabeza de guerra (ojiva) de los MANPADS es pequeña y no siempre ocasiona daños fatales para un avión de gran tamaño. Despojos y aterrizajes por la noche, cuando es más difícil apuntar un MANPAD, es otra forma de defensa.
Los métodos para evitar la amenaza (peligrosidad de la prevención) son medidas preventivas por medios tácticos y otros. Son medidas parciales, ya que puede que no sea posible evitar lugares bajo amenaza de MANPADS todo el tiempo. Volar por encima de 15 mil pies permite evitar la amenaza de los MANPADS y de la mayoría de las piezas de artillería antiaérea pero, en el caso de una caza en misión aire-suelo, será necesario el empleo de municiones guiadas, de lo contrario será difícil garantizar precisión en ataques en esas Altitudes. Los capullos de designación de blancos actuales como Litening, Sniper XR, ATFLIR y Damoclès permiten a las aeronaves actuales lanzar bombas guiadas (usualmente por láser o GPS, como las series Paveway y JDAM) con precisión y seguridad a altas altitudes. La FAB utiliza los capullos Litening en los jets A-1 / A-1M y torretas FLIR en los turboelices de ataque ligero A-29 Super Tucano.
Sin embargo, hay situaciones donde las aeronaves necesitan volar bajo. En los conflictos de Irak y Afganistán, los cazas hacen pasos rápidos durante los combates en tierra, tratando de forzar al enemigo a retroceder, pudiendo o no disparar flares para llamar la atención del enemigo. La táctica se llama ataque no cinético, y el empleo de MAWS es deseable para alertar sobre posibles ataques, así como el disparo de flares "invisibles" preventivos
Un C-17 australiano despegando de Tarin Kot en Afganistán en 2013. La aeronave cambia de dirección rápidamente para evitar posibles ataques de MANPADS colocados en la dirección tradicional de despegue directamente frente a la pista. Los cazas pueden despegar y quedar muy bajo para acelerar bastante, y volar en varias direcciones antes de subir rápido en un lugar diferente a cada despegue, de día o de noche. Los pilotos llaman "grail-coupe"
Kits de blindaje Armourtek fueron instalados en algunos C-130 RAF operando Yugoslavia en 1993. La USAF también compró algunos kits. Los kits dan protección contra el calibre 7,62mm de la AK-47.
Además de la amenaza de los MANPADS: los indicadores de fuego enemigo
Los MANPADS de primera generación siguen siendo las principales amenazas en manos de guerrilleros y terroristas. La probabilidad de acierto es baja, alrededor del 25%, pero aún así es bastante letal, incluso en la mano de un guerrillero mal entrenado. Un estudio estadounidense mostró que cerca de 70 de sus helicópteros fueron derribados por fuego hostil en Irak y Afganistán entre 2001 a 2009 (las pérdidas totales fueron de 375 helicópteros, siendo 300 para eventos no hostiles o fuera de combates).
Alrededor del 75% de las pérdidas fueron de día, y armas ligeras como metralletas fueron responsables del 31% de los sacrificios, con la mayor parte de los demás acreditados a RPG y MANPADS. En comparación, en Vietnam las pérdidas de helicópteros para armas ligeras representaron el 94% del total. El estudio mostró que el empleo de nuevas tácticas y el vuelo nocturno eran las mejores defensas.
Un uso reciente de los MAWS es como Indicador de Fuego Enemigo (HFI - Hostile Fire Indicator). Los sensores de infrarrojos y ultravioleta de los sensores de los MAWS también son capaces de detectar el disparo de armas ligeras, munición trazadora y lanzadores de granadas (RPG), función que es particularmente útil para los helicópteros que vuela bajo, bien dentro del alcance de esas armas.
Los HFI generalmente utilizan un sensor de ruido para detectar y localizar los sonidos de los disparos de armas de fuego o sensores ópticos que detectan las luces de los disparos y muestran los puntos de origen. El sistema puede dirigir armas automáticas para disparar hacia la amenaza y tratar de suprimir hasta determinar el lugar exacto de la amenaza. Los dos sistemas están sujetos a muchas alarmas falsas, y los sensores infrarrojos también pasaron a ser utilizados como HFI.
El AAR-47B (V) 2 y Advanced alerta de la amenaza (ATW) de la Marina de los EE.UU., con el AAR-54, HFI tiene capacidad. El AAQ-37 del F-35 también demostró esta capacidad, consiguiendo detectar el disparo de armas en tierra (blindados, artillería y cohetes) en pruebas realizadas en 2013. Esta capacidad no fue planeada inicialmente y debe ser útil en las misiones de apoyo aéreo aproximado .
La empresa Radiance Technologies ha desarrollado el Ground Fire Acquisition System (GFAS) con detectores de infrarrojos. Probado en 2012 en los AH-64 Apache en Afganistán, fue integrado al sistema de puntería M-TADS de Apache para que las armas pudieran ser prontamente apuntadas al lugar de disparo de armas ligeras o indicar blancos para otras aeronaves. El GFAS también puede detectar MANPADS. Los datos se muestran en las pantallas de la cabina con un icono.
Las miras TADS o HMD PNVS pueden dirigirse hacia el blanco rápidamente. Los datos se pueden enviar a las fuerzas en tierra u otros Apaches por un datalink. La precisión del sistema es de unos 5 metros contra decenas a cientos de metros de los sensores de sonido.
Un nuevo programa es el JATAS (Joint Allied Threat Awareness System) del USMC y US Navy. El objetivo es crear un demostrador de tecnología para equipar helicópteros de asalto con un sistema integrado que da alerta contra MANPADS, misiles guiados a láser y indicador de fuego hostil. El programa está siendo desarrollado por ATK y BAE System, y debe entrar en operación en 2015
Un sistema Advanced Threat Warning (ATW) de la US Navy montado en el lateral de un helicóptero CH-53E del USMC. El MAWS modelo AAR-54 es visible en la estructura, así como la torreta NEMESIS. El ATW tiene capacidad de Indicación de Fuego Enemigo
En 2015, Orbital ATK completó pruebas de un sistema de protección activa para helicópteros llamado Helicopter Active Protection System (HAPS). El HAPS kill vehicle (KV) puede lanzarse desde un lanzador de flares y luego maniobra y vuela para detonar el frente de un cohete tipo RPG. El HAPS identifica la amenaza, lanza y guía el KV hasta el RPG es ineficaz. El KV también se puede utilizar como última defensa contra MANPADS
Cartucho HAPS instalado en un lanzador de flares.
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