Idea Clave: Moscú quería seguir el ejemplo de Washington en los cazas de sigilo, pero su Su-47 no tuvo éxito. Dicho esto, el Su-47 seguía siendo una inspiración y le dio a Rusia una valiosa experiencia de aprendizaje.
En 1996, el número de marzo/abril de la revista militar rusa Air Fleet Bulletin publicó una foto de apariencia inocua de una reunión entre los jefes militares rusos y sus homólogos de la industria de la aviación. Sentados en la mesa delante de ellos había dos modelos de aviones. Uno era una variante avanzada del entonces conocido caza multipolar Flanker.
El otro era un extraño jet negro con alas de barrido hacia adelante, es decir, las alas parecían estar barridas "en el sentido equivocado".
Ya sea que la imagen equivalga a una fuga accidental o a una planta intencional, desencadenó una tormenta de especulación excitada en la prensa occidental y rusa que pronosticaba un nuevo avión de vanguardia que podría superar al caza furtivo F-22 Raptor, cuyo modelo de producción realizó su primer vuelo ese mismo año.
De hecho, el modelo representaba un demostrador de tecnología avanzada, el Sukhoi Su-47 Berkut ("Golden Eagle").
A principios de los 80, cuando la Unión Soviética introdujo la cuarta generación de aviones Su-27 y MiG-29 para oponerse a los F-15 y F-16 americanos, pensó en desarrollar una quinta generación de cazas para derrotar al programa de Cazas Tácticos Avanzados de los EE.UU. que eventualmente daría lugar al F-22 Raptor.
Mikoyan i Gurevich trabajó en el MiG 1.44, que llegó nueve años tarde tras la caída de la Unión Soviética, sólo para ser cancelado. Al mismo tiempo, la Armada Soviética buscó un nuevo caza con buenas características de manejo a baja velocidad para volar desde el super portaviones Ulyanovsk, equipado con una catapulta de vapor, que se estableció en Ucrania en 1988.
El fabricante Sukhoi eligió explorar el concepto de Alas de Barrido Hacia Adelante (FSW) que, en teoría, permitiría aumentar en gran medida la maniobrabilidad, especialmente a bajas velocidades y altos ángulos de ataque, mejorar la resistencia al giro, acortar las distancias de despegue y permitir un mayor alcance al disminuir la resistencia del aire. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército Rojo había capturado prototipos de un bombardero a reacción nazi Ju-287 en construcción que incorporaba alas de barrido frontal.
Sin embargo, las alas de barrido frontal no habían sido ampliamente adoptadas porque requerían alas extremadamente robustas para soportar la presión de torsión aero-elástica ejercida sobre las raíces de las alas. El peso añadido de los refuerzos anulaba los beneficios de una configuración de barrido hacia delante.
Tanto los ingenieros estadounidenses como los rusos trataron de evitar este problema utilizando nuevos materiales de fibra compuesta para construir alas más ligeras pero más robustas. Grumman construyó dos demostradores de tecnología X-29 de barrido frontal para probar el concepto, lo que puede haber estimulado el propio interés de Sukhoi en el esquema.
El diseño de Sukhoi, que en varias ocasiones se llamó S-22, el Su-27KM, el S-37 y finalmente el Su-47, también presentaba canards móviles, un segundo conjunto de pequeñas alas junto a la cabina de mando que mejoran aún más la maniobrabilidad y la elevación. Juntos, las alas de barrido frontal, los canardos y los estabilizadores de cola horizontales le dieron una configuración de "triplano". Además de estos nuevos elementos, el S-37 conservó una configuración de fuselaje y cola doble del flanco del Su-27, aunque con plumas de cola de longitud desigual que se extendían detrás llevando un radar orientado hacia atrás y un canal de ruptura
Dos motores turborreactores D-30F-11 -similares a los del poderoso interceptor MiG-31 Foxhound- proporcionaron la propulsión, aunque eventualmente se planeó un turbofán más avanzado AL-41F de vectorización de empuje para tomar su lugar. Al igual que el F-16, el S-37 era tan sensible que dependía de un sistema de vuelo por cable para corregir automáticamente sus características aerodinámicas inestables.
El buen manejo de la aeronave a baja velocidad sin duda lo hacía atractivo como un caza con base en un portaaviones. Pero con la caída de la Unión Soviética en 1991, tanto el Ulyanovsk como la demanda de la Armada para el nuevo caza de portaaviones fueron desechados. Sin embargo, el proyecto Sukhoi estaba lo suficientemente avanzado como para que el fabricante pudiera financiar privadamente la finalización de un modelo de demostración.
Las publicaciones occidentales atribuyeron en particular las características de sigilo al avión. Es posible que el Berkut haya incorporado revestimientos y materiales que absorben el radar, y Sukhoi planeó que tuviera un bebé de armas interno que pudiera alojar cuatro misiles aire-aire R-77 de largo alcance (entonces aún en desarrollo), además de cuatro misiles R-73 externos de corto alcance. Sin embargo, Sukhoi admitiría más tarde que el Su-47 no había sido concebido principalmente como un avión de sigilo.
En su lugar, el diseño del Su-47 enfatizó la agilidad extrema de los combates con perros. El avión de demostración realizó su primer vuelo el 25 de septiembre de 1997, pilotado por Igor Kozintsev y dos años más tarde se presentó en un espectáculo aéreo de Moscú. El S-37 hizo apariciones de regreso en 2001, 2003 y 2005, donde mostró su extraordinaria maniobrabilidad, como pueden ver en esta grabación.
El Golden Eagle fue capaz de lograr ángulos de ataque extremos, o la capacidad de lanzar el morro del avión más allá de su vector actual. El S-37 podía alcanzar un AoA de 120 grados, inclinando su morro "lejos" de su trayectoria incluso mientras continuaba avanzando en su impulso restante
Pero esta agilidad enmascaraba el hecho de que, como el X-29 de Boeing, incluso las alas de fibra compuesta estaban excesivamente estresadas al realizar maniobras de alta velocidad. Peor aún, las grietas de tensión resultantes requerían el reemplazo de todo el componente compuesto en lugar de reparaciones puntuales. En combinación con el peso que las armas habrían añadido al avión de 18 toneladas, el Su-47 probablemente se habría visto limitado a cargas G limitadas para evitar la sobrecarga de sus alas y se habría demostrado que su mantenimiento era extremadamente costoso.
Además, aunque demostró un increíble rendimiento de giro instantáneo, fue pobre en giros sostenidos ya que se desangró rápidamente. Aunque se dice que es capaz de 2 Mach, la velocidad de vuelo más rápida reportada por Berkut fue de 1,65 Mach.
Al final, el Su-47 nunca fue más que un demostrador tecnológico de desarrollo privado, uno que terminó demostrando que las alas extendidas hacia adelante eran una idea cuyo momento aún no había llegado. En cambio, los cazas rusos como el caza multipolar Su-35S y el avión de sigilo Su-57 dependen de turbofanes de control de empuje, que pueden inclinar las boquillas de escape, para lograr una supermaniobrabilidad.
De hecho, el Berkut terminó siendo pionero en varias tecnologías que finalmente encontraron su camino en el Su-57, lo que equivale a un esfuerzo más dedicado a desarrollar un verdadero caza de sigilo, una capacidad que tiene prioridad en el diseño de aeronaves de quinta generación sobre la maniobrabilidad.
La experiencia del Su-47 también sirvió de base para que Sukhoi desarrollará el entrenador KB SAT SR-10 de ala delantera, un avión subsónico ágil y de aspecto ingenioso que habría demostrado ser muy resistente al giro. Sin embargo, el SR-10, financiado por el sector privado, tampoco ha conseguido obtener órdenes del gobierno.
Aunque el impresionante Berkut nunca se convirtió en un avión de combate de producción, desempeñó un papel útil probando nuevas tecnologías y, casualmente, reveló cómo los observadores externos podían atribuir rápidamente capacidades extraordinarias basándose en unas pocas imágenes de un avión de aspecto impresionante
No hay comentarios:
Publicar un comentario