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jueves, 19 de agosto de 2021

Lockheed propuso armar el U-2 con misiles antibuque


En los últimos años de la Guerra Fría, Lockheed propuso armar su avión espía de alto vuelo U-2 con misiles experimentales antibuque de largo alcance que lo habrían convertido en un terror en alta mar. Si el concepto se hubiera unido a los esfuerzos de Estados Unidos para colocar el U-2 a bordo de los portaaviones, podría haber ofrecido a la Armada de Estados Unidos un asesino de barcos con un gran alcance y una distancia aún mayor.

Cuando el U-2 entró en servicio por primera vez en 1955, supuso un increíble salto en las capacidades de reconocimiento de Estados Unidos. Diseñado y construido por el legendario equipo de Kelly Johnson en el Skunk Works de Lockheed en menos de un año, el U-2 era capaz de volar a altitudes superiores a los 70.000 pies, mucho más allá del alcance incluso de los misiles o cazas soviéticos más avanzados y capaces de la época. 


Lockheed Martin

Pero no fueron sólo las increíbles altitudes las que hicieron especial al U-2. En una época en la que el reabastecimiento de combustible en el aire se había convertido recientemente en algo habitual para las operaciones de combate, el diseño original del U-2 podía cubrir 3.000 millas sin necesidad de aviones cisterna, lo que le proporcionaba un alcance y una resistencia increíbles para las operaciones encubiertas sobre territorio enemigo. La cámara original montada en la bahía de carga útil del U-2 podía capturar imágenes con una resolución de sólo 2,5 pies desde una altitud de 60.000, pero desde entonces el U-2 ha visto una serie de equipos actualizados alojados en su fuselaje, desde los sensores ópticos más potentes del arsenal estadounidense hasta algunos de los primeros sistemas de enlace de datos en línea.

Pero con todo el equipo de alta tecnología que adorna el interior del avión espía U-2, una cosa que la aeronave nunca ha llevado son misiles... pero Lockheed tenía planes para cambiar eso.

Lockheed estaba buscando una manera de vender más U-2s

A principios de este mes, informamos sobre los variados (y en gran medida exitosos) esfuerzos de Estados Unidos para colocar el U-2 a bordo de portaaviones de la Armada estadounidense como parte de un impulso para eliminar la dependencia de la CIA de las pistas de aterrizaje extranjeras. 

Los pilotos aterrizaron y despegaron con éxito desde los portaaviones de la Armada con múltiples iteraciones del U-2 en el marco de los programas de la CIA y de la Armada, pero ninguna de las dos organizaciones encontró finalmente el valor práctico de las difíciles operaciones.


Un elemento de esa historia que se dejó en el olvido durante su edición inicial fue el empeño de Lockheed en encontrar una buena razón para aumentar la producción del U-2 y vender al Tío Sam tantos Dragon Ladies de alto vuelo como el contribuyente permitiera. En total, Lockheed construyó y vendió unos 104 aviones espía U-2 entre 1955 y el final de la última producción en 1989, pero la empresa sabía que podía aumentar drásticamente esa cifra si encontraba otro buen uso para la inusual plataforma

A finales de la década de 1970, Lockheed no estaba considerada como uno de los mejores contratistas de defensa del mundo, como lo había sido en el pasado y lo volvería a ser en el futuro. Una serie de escándalos financieros, malas decisiones empresariales y una prensa terrible habían puesto en peligro el futuro de la empresa. En 1971, Lockheed se vio obligada a aceptar una pérdida de 200 millones de dólares (unos 1.300 millones en dólares de 2021) por sobrecostes y disputas contractuales con el Pentágono.

Ese mismo año, uno de los principales proveedores de motores comerciales de Lockheed, Rolls Royce Ltd, se declaró en quiebra, y la empresa se vio obligada una vez más a solicitar al gobierno estadounidense un préstamo de 250 millones de dólares para mantenerse en funcionamiento. A finales de la década, el valor de Lockheed había descendido hasta el sexto puesto en la lista de contratistas de defensa estadounidenses, quedando por detrás de competidores como General Dynamics, que venía de su éxito con el F-16, y McDonnell Douglas, que estaba en lo más alto con su propio programa de cazas, el F-15 Eagle.

Lockheed necesitaba una victoria y, aunque tenía varios programas en desarrollo, el U-2 ya estaba probado y contaba con una línea de producción. Y a pesar de ser increíblemente difícil de volar, había buenas razones para buscar formas de ampliar sus usos operativos. Algunos pensaron que el derribo del U-2 de Gary Powers sobre la Unión Soviética en 1960 habría supuesto el fin de la aeronave; después de todo, fue diseñado para volar alto específicamente para operar fuera del alcance de las defensas aéreas soviéticas, pero las amplias capacidades del U-2 como plataforma de reconocimiento de largo alcance y larga duración eran demasiado potentes para ignorarlas, incluso cuando el SR-71, más rápido y de mayor vuelo, entró en servicio y los satélites estaban llegando a la edad adulta.

Si se lograba convencer a la Marina de los Estados Unidos para que se sumara al programa del U-2, podría haber supuesto una entrada bastante rápida de ingresos que la empresa necesitaba con urgencia.

Armar el U-2 con misiles para ir a la caza de barcos


Aunque Lockheed no logró convencer a la Armada de que operara una versión del U-2 con sensores desde los portaaviones para la vigilancia marítima, todavía tenía un as en la manga.

Cuando el diseñador del U-2, Kelly Johnson, se dirigió por primera vez a las Fuerzas Aéreas estadounidenses con su diseño CL-282 que culminaría en el U-2, fue descartado de plano por el legendario comandante del Mando Aéreo Estratégico (SAC), Curtis LeMay. Según los informes, LeMay dijo a Lockheed que no tenía interés en un avión "sin ruedas ni armas".

Lockheed pareció tomarse a pecho esa crítica y, aunque no modificó el tren de aterrizaje ni añadió ningún cañón al U-2, sí se atrevió con los misiles.

Bautizado como el diseño 315B, esta nueva versión del U-2 vendría con una segunda estación de tripulación, no muy diferente de los aviones de entrenamiento U-2 de dos asientos que Lockheed ya tenía en producción. Ese segundo miembro de la tripulación serviría como una especie de oficial de interceptación de radares, no muy diferente del asiento trasero de los cazas operativos de la Armada de la época, como el F-14 Tomcat.


Los pilotos de U-2 se entrenan en Beale utilizando cinco aviones biplaza designados como TU-2S antes de desplegarlos para misiones operativas. (Foto de la Fuerza Aérea de EE.UU. por el aviador de primera clase Bobby Cummings/Released)

El 315B U-2 estaría armado con los nuevos y experimentales (en ese momento) misiles aire-superficie de largo alcance AGM-53 Condor para atacar a los buques de guerra enemigos a distancias de hasta 60 millas. El misil Condor utilizaba un sistema de guiado electro-óptico (televisión) con un enlace de datos con la aeronave que permitía al miembro de la tripulación secundaria guiar literalmente el arma hacia su objetivo por control remoto. Los misiles también podían ser "fijados" a un objetivo utilizando este sistema, liberando a la tripulación a bordo del U-2 para empezar a buscar otras naves enemigas.

Finalmente, los misiles Cóndor estaban destinados a llevar tanto ojivas convencionales como nucleares, lo que habría convertido al U-2 en un potencial avión de ataque nuclear si el diseño del 315B y los misiles Cóndor hubieran llegado a materializarse. Desgraciadamente para Lockheed y para el diseñador del Cóndor, Rockwell, ninguno de los dos proyectos llegó a producirse.

Los misiles destinados al U-2 resultaron ser inútiles


X-AGM-53 durante las pruebas

El misil AGM-53 Condor estuvo plagado de problemas y contratiempos a lo largo de su desarrollo en la segunda mitad de la década de 1960, desde un sistema de propulsión poco fiable hasta los costes desorbitados de la puesta en marcha de un enlace de datos capaz para el arma. Peor aún, la ojiva relativamente pequeña del misil hizo que su precio exorbitante (en gran parte debido a la costosa tecnología de enlace de datos) pareciera francamente irrazonable. A pesar de que originalmente se hizo un pedido de 250 misiles para ser entregados en 1976, el programa se canceló ese año antes de que se pudiera entregar ninguno.

Al igual que los misiles que lo armarían, el U-2 315B que Lockheed propuso tampoco llegaría a entrar en servicio en la Marina estadounidense. Sin embargo, Lockheed volvería a liderar la aviación militar pocos años después, cuando el primer avión furtivo operativo del mundo, el F-117 Nighthawk, comenzaría sus vuelos de prueba.

El avión espía U-2 seguiría encontrando valiosos usos para las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos hasta el siglo XXI. En la actualidad, hay más de 30 U-2 en servicio operativo que desempeñan una variedad de funciones más amplia que nunca. Algunos incluso se han utilizado como nodos en enlaces de datos seguros entre los cazas más avanzados que ofrece Estados Unidos, el F-22 Raptor y el F-35 Joint Strike Fighter, ambos procedentes del mismo establo de Lockheed Skunk Works que el propio U-2 hace décadas.

Fuente:https://www.sandboxx.us


Un par de aviones Tejas despegan durante una exhibición en el segundo día de la exposición Aero India en la Estación de la Fuerza Aérea de Yelahanka en Bangalore el 15 de febrero de 2017. (Manjunath Kiran/AFP vía Getty Images)

NUEVA DELHI - La empresa estatal india Hindustan Aeronautics Limited firmó el martes un contrato de 716 millones de dólares con GE Aviation para los motores F404-GE-IN20 del avión de combate ligero LCA Mk1A de fabricación autóctona 

HAL encargó 99 de los motores, así como servicios de apoyo a GE Aviation, dijo la empresa india en un comunicado.

"Se trata de la mayor operación y orden de compra realizada por HAL para el LCA", dijo el presidente y director general de HAL, Ramakrishnan Madhavan.

Un alto ejecutivo de HAL, que habló bajo condición de anonimato porque no estaba autorizado a hablar con los medios de comunicación, dijo que el contrato no incluye la transferencia de tecnología de los motores y que las entregas comenzarán después de dos años.



"GE Aviation se enorgullece de la asociación de 16 años con HAL y nos hemos comprometido a entregar los 99 motores y los servicios de apoyo antes de 2029", dijo Chris Cyr, vicepresidente de desarrollo de negocios y ventas de GE Aviation.

F404-GE-IN20

En febrero de este año, HAL consiguió un pedido de 6.500 millones de dólares de las Fuerzas Aéreas de la India para el suministro de 83 cazas Tejas.

Los dos primeros aviones se entregarán en 2024; ocho, en 2025; y los restantes, en lotes (de 16 a 18 aviones cada año), en 2029, dijo el ejecutivo de HAL.

La versión básica de los 40 cazas LCA también cuenta con el motor F404-GE-IN20. HAL había adquirido unos 45 de estos motores.

Northrop Grumman apoyará la vigilancia aérea de la OTAN


Northrop Grumman se ha adjudicado un contrato de cinco años de la Agencia de Apoyo y Adquisición de la OTAN (NSPA) en apoyo de la capacidad de Vigilancia Terrestre de la Alianza (AGS).

Según un comunicado del 11 de agosto, el contrato, diseñado para apoyar la preparación de la flota, cubre las operaciones, el mantenimiento y el sostenimiento del ciclo de vida de la flota de vehículos aéreos no tripulados de la OTAN, las estaciones de mando y control de las misiones de los vehículos aéreos y el entrenador.

AGS DE LA OTAN

Northrop Grumman proporcionará apoyo a la OTAN para su sistema AGS, basado en el RQ-4B Global Hawk. Northrop Grumman

En virtud de este contrato, Northrop Grumman proporcionará el ciclo de vida completo, incluyendo reparaciones, mantenimiento in situ y apoyo a las operaciones de la NAGSF en la Base Aérea de Sigonella (Italia).

"La firma de este contrato con Northrop Grumman marca otro hito importante hacia la fase de apoyo en servicio del sistema central AGS de la OTAN. Permitirá a NSPA, en su papel de gestor del ciclo de vida del sistema, mantener esta capacidad clave en nombre de la Alianza", dijo el director general de NSPA, Peter Dohmen.

El sistema de sistemas AGS de la OTAN, que recientemente ha alcanzado su capacidad operativa inicial, está compuesto por cinco aviones RQ-4D, que se basan en el Global Hawk de vigilancia de área amplia de Northrop Grumman, segmentos de tierra y de apoyo, y tecnologías de sensores.

Fuente:https://news.northropgrumman.com

¿Debería el Departamento de Defensa ser renovado para enfrentarse a China?

¿Exige la competencia a largo plazo con China una reorganización del Departamento de Defensa de Estados Unidos (DoD)? Si es así, ¿cómo debería ser esa reorganización?

Una nueva propuesta de la representante Elaine Luria aboga por esa reorganización. Luria, veterana de la Marina estadounidense, cree que las fuerzas marítimas son fundamentales para la competencia con China y que el Pentágono está mal organizado para diseñar la estrategia marítima. Identifica la Ley Goldwater-Nichols de 1986, con su énfasis en la unión y la cooperación entre servicios, como el mayor obstáculo para el desarrollo de una nueva estrategia marítima y el despliegue de las fuerzas necesarias para llevarla a cabo. La crítica de Luria se hace eco de otros analistas que han argumentado que la actual estructura del DoD deja a los servicios marítimos mal preparados para la competencia con China.

Si ha de haber una reorganización, ahora es sin duda el momento de hacerlo. Las reorganizaciones siempre crean caos y demandas onerosas de recursos administrativos, y las nuevas estructuras siempre requieren cierto grado de calibración. Aunque las relaciones chino-estadounidenses se han deteriorado sustancialmente en los últimos cuatro años, no parece probable que ni Pekín ni Washington quieran la guerra en este momento.  Además, la creación de la Fuerza Espacial de EEUU sugiere que existe al menos un poco de maleabilidad institucional en el DoD en este momento.

Pero el momento de la reestructuración es sólo la mitad de la cuestión; la segunda y más importante es cómo debería ser la reestructuración. El actual sistema de seguridad nacional de Estados Unidos es en su mayor parte un legado de 1947, resultante en su mayor parte de las estructuras desarrolladas en la Segunda Guerra Mundial. Su objetivo era librar una competencia de grandes potencias a largo plazo contra la Unión Soviética, aunque en realidad era tanto una forma de resolver las luchas internas burocráticas como una solución general al problema planteado por la URSS. Los elementos que no estaban completamente formados al principio evolucionaron, sin embargo, para servir a este propósito mayor. Las deficiencias del sistema se pusieron de manifiesto en Corea, en Vietnam y en una serie de otros pequeños conflictos a lo largo del camino, que finalmente dieron lugar a las reformas Goldwater-Nichols de 1986, que valoraron el carácter conjunto. La naturaleza de la amenaza que suponía la Unión Soviética se había vuelto más global y los cambios en la tecnología militar exigían una relación más estrecha entre los servicios.

El estado de la seguridad nacional volvió a cambiar tras los atentados del 11 de septiembre, pero estas reformas fueron parciales y no supusieron una reconsideración completa de los objetivos de seguridad nacional de Estados Unidos.  Si Estados Unidos va a embarcarse en una renovada competencia de grandes potencias, esta vez con China, ciertamente tiene sentido preguntarse si vale la pena conservar la burocracia que se creó en 1947.  No todas las amenazas, incluso a nivel de gran potencia, requieren la misma respuesta burocrática.

El mayor problema al que se enfrenta el Pentágono es que el sistema de división de recursos entre los servicios ha producido una situación en la que Estados Unidos sólo puede cambiar los recursos entre dominios con gran dificultad.  Los porcentajes del Ejército, la Armada y las Fuerzas Aéreas se han mantenido relativamente estables desde la década de 1960, a pesar de los enormes cambios en el entorno tecnológico y estratégico. El Departamento de Defensa tiende a responder a las preguntas sobre reorientación estratégica con respuestas que implican contribuciones de todos los servicios, en lugar de una redistribución de recursos entre ellos.  Por decirlo claramente, podemos cambiar hospitales por bombarderos estratégicos ajustando el tamaño global del presupuesto de defensa, pero nos cuesta cambiar bombarderos por submarinos porque abrir esa lata de gusanos podría provocar un conflicto entre servicios por los recursos.

Como mínimo, deberíamos revisar la estructura de servicios del Departamento de Defensa, que ha tendido a facilitar una división estática de los recursos entre los servicios existentes. China ya ha llevado a cabo una reorientación masiva de sus fuerzas alejándose del dominio terrestre y acercándose al aéreo y al marítimo, una reforma que era estratégicamente necesaria y que se vio facilitada por la naturaleza unitaria del ejército chino. Aunque es bueno que el Ejército haya empezado a pensar en cómo hundir barcos, no es lo ideal desde un punto de vista estratégico a largo plazo.

Sin embargo, seguimos necesitando la unión, y los servicios siguen necesitando vías de cooperación para luchar cohesionadamente unos junto a otros. Un conjunto de reformas más imaginativas del Departamento de Defensa podría plantear si tiene sentido construir servicios independientes en torno a dominios específicos (aire, tierra, mar, espacio) en lugar de en torno a misiones.  Pero esto requeriría un grado de esfuerzo, y probablemente un sentido de crisis real, que todavía no estamos preparados para reconocer.

Fuente:https://www.19fortyfive.com

Oshkosh Defense realiza una demostración de ROGUE Fires


ROGUE Fires UGV ~ NEMESIS Launcher en ROGUE Fires JLTV [© Oshkosh]

Oshkosh Defense realiza una demostración de ROGUE Fires como parte del componente SINKEX de la Armada estadounidense en el LSE (Large-Scale Exercise) 2021 en Hawai.

Comunicado de prensa, Oshkosh, 18 de agosto de 2021: Oshkosh Defense, una subsidiaria de propiedad total de Oshkosh Corporation, demostró con éxito el Vehículo Táctico Ligero Conjunto (JLTV) basado en la Unidad Terrestre Remotamente Operada para Controles Expedicionarios (ROGUE) en los Ejercicios de Entrenamiento de Fuego Vivo Sink at Sea (SINKEX) en Hawai. Como parte de la demostración, un lanzador del Sistema de Interdicción de Buques Expedicionarios de la Marina (NMESIS), basado en un chasis de ROGUE Fires, lanzó con éxito un misil de ataque naval (NSM) y consiguió un impacto directo en un objetivo en el mar.

SINKEX es un componente del Ejercicio a Gran Escala (LSE) 2021 de la Armada de los Estados Unidos, un evento global en el que marineros e infantes de marina prueban y validan los conceptos operativos de la Armada y del Cuerpo de Marines. ROGUE Fires es un vehículo terrestre no tripulado (UGV) que aprovecha la extrema movilidad todoterreno y la capacidad de carga útil del JLTV y las avanzadas tecnologías de vehículos autónomos de Oshkosh para apoyar las operaciones de misiles antibuque basados en tierra (GBASM) 

La tecnología no tripulada asociada a ROGUE Fires permite que el vehículo funcione en modo teleoperador o líder-seguidor, lo que protege a los combatientes de las amenazas retirándolos por completo del vehículo.

"ROGUE Fires ha sido construido específicamente y aprovecha las capacidades de próxima generación de varias plataformas y tecnologías de vehículos de Oshkosh Defense ya probadas", dijo Pat Williams, Vicepresidente y Director General de Programas del Ejército y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. "Al igual que el propio JLTV, el ROGUE Fires se adapta a la misión en cuestión. El diseño flexible permite la integración de cargas útiles de sistemas de armas escalables para ofrecer a los comandantes de combate flexibilidad basada en los requisitos de la misión."

Desde que recibió el contrato de producción del JLTV en 2015, Oshkosh Defense ha trabajado estrechamente con los principales fabricantes de sistemas de armas para integrar y probar varias cargas útiles de sistemas de armas y niveles de potencia de fuego en la plataforma JLTV.

"El éxito de la demostración del LSE valida la madurez de ROGUE Fires como plataforma de armas y destaca su capacidad para añadir una potencia de fuego significativa y capacidad en la flota de vehículos tácticos ligeros sobre ruedas", concluyó Williams.

Fuente:https://www.joint-forces.com