Saab entrega el segundo GlobalEye

30 de septiembre de 2020 - El 30 de septiembre de 2020 Saab entrega a los Emiratos Árabes Unidos el segundo sistema de vigilancia GlobalEye Swing Role.

Esto sigue a la entrega por parte de Saab de la primera aeronave GlobalEye en abril de 2020 a los Emiratos Árabes Unidos, que ha pedido tres aeronaves GlobalEye. El contrato inicial se firmó a fines de 2015

"Completar la segunda entrega de GlobalEye en cinco meses es un testimonio de la experiencia interna de Saab como fabricante de aeronaves, proveedor de sensores e integrador de grandes sistemas. Estoy orgulloso de contribuir a la capacidad de vigilancia aérea de los Emiratos Árabes Unidos con GlobalEye, que es la solución más avanzada de su clase", dice Micael Johansson, Presidente y CEO de Saab.

GlobalEye es la nueva solución de control y alerta temprana aerotransportada de Saab. Proporciona vigilancia aérea, marítima y terrestre en una única solución. GlobalEye combina el nuevo Radar de Rango Extendido Erieye de Saab y un rango de sensores avanzados adicionales con el avión Global 6000 de ultra largo alcance de Bombardier.

Foto video y Gif :cortesía de Saab

Armenia amenaza con utilizar los misiles hipersónicos Iskander para impedir los ataques de los F-16 turcos

En medio de los continuos enfrentamientos entre las fuerzas armenias y azeríes por el control de la región en disputa de Nagorno-Karabaj, el estrecho socio de defensa de esta última parte, Turquía, ha amenazado, según se informa, con desplegar aviones de combate F-16 suministrados por los Estados Unidos contra las fuerzas armenias.

Ello se debe a las múltiples informaciones de que Turquía ha enviado yihadistas vinculados a Al Qaeda para apoyar a las fuerzas azeríes contra el ejército armenio, y podría representar la tercera intervención militar extranjera del Estado miembro de la OTAN este año después de las importantes intervenciones contra el ejército árabe sirio respaldado por Rusia y el ejército nacional libio respaldado por Egipto.

El gobierno armenio se ha referido a la amenaza de la intervención turca una "Espada de Damocles" que pende sobre la región de Nagorno-Karabaj, con el embajador del país en Rusia advirtiendo que las fuerzas armadas contrarrestarían cualquier despliegue de aviones de combate turcos con el uso de misiles balísticos Iskander hyepronsico.

Sin embargo, a falta de esa intervención, los funcionarios armenios han expresado su confianza en que las defensas aéreas existentes serán suficientes para contrarrestar la presencia de aviones teledirigidos militares turcos e israelíes que apoyan las operaciones azeríes.

F-16C de la Fuerza Aérea Turca con tanques de combustible conformes

El portavoz del Ministerio de Defensa de Armenia, Artsrun Hovhansyan, advirtió que Armenia podría pasar a desplegar armamento más pesado si así lo exigía "la lógica de la batalla", lo que se consideraba que se refería al Iskander y posiblemente también a los misiles de crucero Kh-31P lanzados desde el aire. En particular, Turquía no ha logrado concluir ningún acuerdo para modernizar su Fuerza Aérea con nuevos aviones de combate, y sus planes de adquirir cazas F-35A de los Estados Unidos están fracasando y sus negociaciones para adquirir Su-35 de Rusia se están alargando durante más de un año a pesar de los prometedores indicios iniciales.

Como resultado de ello, se ve obligado a depender de los jets ligeros F-16C, una plataforma que no ha sido equipada con ningún tipo de armas aire-aire posteriores a 1990 y que los principales operadores consideran cada vez más obsoleta.

Aunque el F-16 no es rival para los cazas de peso pesado Su-30SM de Armenia, que no sólo son mucho más avanzados sino que también tienen un rango de peso mucho mayor, Turquía disfruta de una mayor experiencia en el manejo de aviones de combate, acceso a aviones AEW para apoyo y una gran ventaja numérica, lo que significa que la Fuerza Aérea de Armenia por sí sola no estaría en condiciones de hacer frente a una intervención turca en gran escala.

Misil balístico Iskander

El misil Iskander proporciona a Armenia un medio asimétrico para hacer frente a las amenazas turcas, ya que el país ha sido el primero en recibir de Rusia un misil balístico hipersónico de última generación. Armenia fue el primer cliente de exportación confirmado del sistema de misiles balísticos tácticos hipersónicos Iskander, que se considera la plataforma más capaz de su clase en el mundo y se cree que se compró específicamente para contrarrestar las defensas aéreas de Azerbaiyán.

El compuesto de combustible sólido del Iskander, su gran movilidad y su tiempo de lanzamiento extremadamente corto le permiten seguir siendo apto para la supervivencia y lanzar ataques con poco o ningún aviso. El misil es capaz de mantener altas velocidades en las etapas media y terminal de su trayectoria e impactar a velocidades de Mach 7, lo que combinado con su gran maniobrabilidad y sus avanzadas capacidades de evasión por radar lo hace muy difícil de interceptar.

Caza Su-30SM

Se estima que Armenia desplegará más de 48 de los misiles, que si se despliegan podrían neutralizar todas las bases aéreas de Azerbaiyán y muchas más en gran parte de Turquía. Debido al tamaño muy reducido de la unidad de combate Su-30SM del país y a las mediocres capacidades de los activos que le quedan, se dependerá en gran medida del Iskander para disuadir la escalada de sus vecinos, que carecen de activos de ataque propios comparables.

Fuente:https://militarywatchmagazine.com

United Launch Alliance (ULA) continúa luchando con el clima sobre Cabo Cañaveral, impidiendo una vez más la misión NROL-44

United Launch Alliance (ULA) continúa luchando con el clima sobre Cabo Cañaveral, impidiendo una vez más la misión NROL-44 para la Oficina Nacional de Reconocimiento. El lanzamiento se fijó para las 23:58 EDT del 29 de septiembre (03:58 UTC del 30 de septiembre). Sin embargo, esto se ha retrasado otras 24 horas.

Después de que el primer intento terminara con un matorral y el segundo resultara en un aborto de la plataforma en T-3 segundos en agosto, la ULA se retiró durante un mes para arreglar el problema antes de que un problema de retracción del brazo oscilante moviera la misión al 29 de septiembre. La ULA canceló ese intento de lanzamiento a las 12:02 am EDT antes de tiempo, cuando el clima previo al lanzamiento prohibió retirar la estructura de servicio de alrededor del cohete. Después de otro problema, incluyendo una fuga hidráulica en el sistema de tierra, el siguiente intento es a las 11:54 p.m. EDT del 30 de septiembre de 2020.

La misión, designada NRO Launch 44 (NROL-44), marcará la primera misión Delta IV desde que la variante Medium+ del cohete se retiró en agosto de 2019 y la primera Delta IV Heavy desde enero de 2019. Aunque la ULA está retirando el Delta IV a favor de su cohete Vulcano, la configuración Heavy tiene cinco misiones contratadas hasta el 2024.

(Imagen principal vía Julia Bergeron para la NSF)

Los intentos anteriores

La misión alcanzó su primer intento de lanzamiento el 27 de agosto de 2020, que terminó sin combustible del vehículo después de que un calentador y una emisión neumática obligaran a los controladores a estropear el intento de lanzamiento. El segundo intento se fijó originalmente para el 28 de agosto antes de ser aplazado hasta el 29 de agosto, cuando los ingenieros necesitaron más tiempo para resolver el problema de la neumática.

En el segundo intento, el Delta IV Heavy se llenó de combustible antes de que un problema de temperatura en el cohete obligara a los controladores a entrar en su ventana de lanzamiento ese día. El problema se resolvió finalmente y los equipos autorizaron la misión para el lanzamiento. La secuencia de arranque del motor comenzó en T-7 segundos con la ignición del motor RS-68A del propulsor de estribor, seguido dos segundos más tarde por la ignición de los motores RS-68A del propulsor de núcleo y de babor.

A los T-3 segundos, un bastidor de secuenciador de cuenta atrás del terminal inició un aborto automático, apagando los tres motores RS-68A y disparando una serie de secuencias de seguridad para colocar el Delta IV Heavy en una configuración segura y estable para la seguridad y el desenganche después del aborto del fuego.

La causa del aborto se atribuyó primero a un "regulador de presión de alto flujo volumétrico [que] no se abrió", dijo Tory Bruno, CEO de la ULA. Investigaciones posteriores revelaron que la falla del regulador ocurrió cuando un diafragma se rompió. Hay tres reguladores en total, y los tres, según Tory, fueron reemplazados durante el período de inactividad.

La carga útil

La carga útil del NROL-44 es propiedad de la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO), la agencia del gobierno de EE.UU. responsable de la operación de la flota de satélites espías de Estados Unidos. Aunque los detalles de las naves espaciales de la NRO están oficialmente clasificados, muchos datos sobre misiones anteriores han pasado al dominio público. A partir de ellas, junto con lo que se ha revelado sobre el NROL-44, se puede extrapolar una imagen bastante clara de la probable identidad y el papel del satélite.

El NRO opera satélites que cumplen una variedad de funciones - incluyendo imágenes ópticas y de radar de la superficie de la Tierra, detección y seguimiento de barcos en alta mar e interceptación de señales de radio y comunicaciones. Los dos tipos de satélites que requieren los cohetes más grandes son una serie de satélites de imágenes ópticas - conocidos como Crystal - y una serie de grandes satélites de inteligencia de señales (ELINT) conocidos como Orión. Los satélites de cristal suelen operar en órbitas solares sincrónicas cercanas a los polos, mientras que los de Orión operan en una órbita geoestacionaria ecuatorial.

A pesar de la naturaleza altamente secreta de la misión, los Avisos a Aviadores (NOTAM) y Marineros (NOTMAR) deben ser publicados antes de cada lanzamiento de cohetes. Estos incluyen una zona de peligro inmediato alrededor de Cabo Cañaveral, así como zonas de descenso donde pueden caer escombros a medida que el cohete se desprende de sus etapas inferiores y el carenado de la carga útil en el camino hacia arriba. Estas áreas de peligro muestran que el Delta IV Heavy se dirigirá en dirección este sobre el Océano Atlántico - y por lo tanto es casi seguro que se dirige a una órbita geoestacionaria.

Good afternoon from the Delta Operations Center where we have started the countdown for launch of the #DeltaIVHeavy rocket on the #NROL44 mission for the @NatReconOfc at 11:58pmEDT (0358 UTC). The day's first weather briefing will occur shortly. https://t.co/GKgbdk3wMm pic.twitter.com/lb7nd4TkA8

— ULA (@ulalaunch) September 29, 2020

Una vez establecido esto, hay pocas dudas de que la carga útil del NROL-44 es una continuación o sucesor de los satélites de Orión.

Los dos primeros satélites de Orión, lanzados en enero de 1985 y noviembre de 1989, se desplegaron desde la bahía de carga útil del transbordador espacial Discovery utilizando una etapa superior inercial para alcanzar la órbita geoestacionaria. Diseñados como satélites de Inteligencia de Señales de Instrumentos Extranjeros (FISINT), optimizados para interceptar señales de telemetría y de mando, sustituyeron a los satélites Aquacade de la generación anterior.

En mayo de 1995 y mayo de 1998 se desplegaron dos satélites Orión de segunda generación más grandes a través de los cohetes Titán IV. Otro lanzamiento de Titán tuvo lugar en septiembre de 2003 llevando un satélite de tercera generación más mejorado.

A medida que Orión ha evolucionado, se cree que ha asumido los papeles de otros programas de inteligencia de señales de la NRO, en particular el del sistema de inteligencia de comunicaciones de Mercurio (COMINT). Esta función, interceptar las comunicaciones de audio y texto entre personas, se ha informado que se ha convertido en la misión principal de los satélites. Los satélites de series posteriores son a veces conocidos extraoficialmente como "Orión Avanzado".

Los cuatro satélites principales actualmente en servicio fueron lanzados por cohetes Delta IV Heavy entre 2009 y 2016. Designados como USA-202, 223, 237 y 268 - y lanzados como NROL-26, 32, 15 y 37, respectivamente - estas naves espaciales son probablemente asistidas por varios de sus hermanos mayores que pueden permanecer en servicio.

El NROL-44 es probablemente un sustituto del USA-202 de once años y medio, y el satélite desplazado asume un papel de reserva en la constelación, ya sea proporcionando una recopilación auxiliar de datos o sirviendo como reserva en órbita. Este será probablemente el comienzo de una nueva ola de lanzamientos de Orión, con las misiones NROL-68 y NROL-70 programadas para volar desde el Cabo a bordo de las misiones Delta IV Heavy en 2022 y 2024 como probables candidatos para los próximos vuelos.

Un Delta IV Heavy se acerca al cierre y separación del núcleo lateral. (Crédito: Mack Crawford para NSF/L2)

No está claro si estas naves espaciales son otros satélites de Orión de tercera generación, o parte de una nueva generación.

NROL-44 es una designación temporal, que se refiere principalmente a esta misión. Una vez en órbita, el satélite recibirá un nuevo nombre, que se espera sea USA-309. Esta serie de designaciones genéricas de "USA" comenzó en 1984 y abarca una amplia gama de satélites militares estadounidenses, que van desde misiones altamente clasificadas hasta cargas útiles menos sensibles como los satélites GPS.

Desde 2006, los números se han asignado secuencialmente a los satélites en el orden de su lanzamiento. Los satélites más recientes que recibieron designaciones de EE.UU. fueron los cuatro satélites - EE.UU. 305 a 308 - lanzados en la misión NROL-129 en julio de 2020.

El lanzamiento será llevado a cabo por United Launch Alliance, una compañía formada en 2006 para proporcionar servicios de lanzamiento al gobierno de los EE.UU., que se hizo cargo del programa Atlas V de los cohetes Delta II y Delta IV de Lockheed Martin y Boeing.

Atlas V y Delta IV fueron desarrollados bajo el programa de Vehículos de Lanzamiento Desechables Evolutivos (EELV) iniciado en la década de 1990 - que hoy se conoce como Lanzamiento Espacial de Seguridad Nacional (NSSL). Mientras que a Boeing y Lockheed Martin se les adjudicaron contratos, rápidamente salieron a la luz las acusaciones de espionaje corporativo por parte de la primera, y el acuerdo de unir sus recursos en el ULA fue parte del acuerdo final en un litigio posterior.

Si bien en un principio la ULA siguió operando el Atlas V y el Delta IV conjuntamente para garantizar el acceso al espacio en caso de que un vehículo llegara a estar en tierra, la llegada del cohete Vulcan de nueva generación de la empresa y el aumento de la competencia de su rival, el SpaceX, han dado lugar a una racionalización de esta línea de productos, con la eliminación gradual del Delta IV y el Altas V en favor del Vulcan.

En agosto de 2020, la Fuerza Espacial de los Estados Unidos anunció que Vulcano fue elegido para recibir los contratos de la Fase 2 del NSSL, el reemplazo del actual programa del NSSL, que comienza en 2022. A Vulcan se le concedió el 60% de los contratos mientras que SpaceX llevará a cabo el 40% restante de los lanzamientos con sus cohetes Falcon 9 y Falcon Heavy.

Actualmente se espera que Vulcan realice su primer vuelo en 2021, llevando a cabo la primera de dos misiones de certificación antes de ser autorizado para realizar lanzamientos críticos para la Fuerza Espacial.

La ULA incluyó el Atlas V como vehículo de reserva para esas misiones de la fase 2 de la NSSL en caso de que Vulcan se encontrara con algún problema y no recibiera la certificación a tiempo para ellas.

Al igual que el Atlas V, el Delta IV fue diseñado como un cohete modular, capaz de volar en diferentes configuraciones dependiendo de los requerimientos de la misión. Este diseño del Delta IV se centró en el Núcleo de Refuerzo Común (CBC), que sirve como primera etapa del cohete. Alimentado por un solo motor RS-68A - originalmente un RS-68 - es alimentado por hidrógeno líquido y oxígeno líquido.

La configuración más pequeña del cohete, el Delta IV Mediano, consistía en un solo CBC, con una Segunda Etapa Criogénica Delta (DCSS) de cuatro metros de diámetro encima. La DCSS, impulsada por un motor RL10B-2, quema los mismos propulsores criogénicos que el CBC.

Varias configuraciones intermedias "Medium+" añadieron dos o cuatro impulsores de cohetes sólidos a la primera etapa y opcionalmente reemplazaron la etapa superior con un DCSS de cinco metros - y un correspondiente carenado de carga útil ampliado. Fue una configuración Medium+ la que hizo el primer lanzamiento del Delta IV en noviembre de 2002, llevando a la órbita el satélite de comunicaciones Eutelsat W5 (más tarde Eutelsat 33B).

El Delta IV Medium hizo tres lanzamientos entre 2003 y 2006, pero posteriormente fue interrumpido. Los lanzamientos de Delta IV Medium+ continuaron hasta agosto de 2019.

El primer Delta IV Pesado voló el 21 de diciembre de 2004, llevando a cabo una misión de demostración para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Esta configuración utiliza tres núcleos de refuerzo comunes que se queman juntos en el despegue, con los dos núcleos atados a los lados del cohete separándose por delante del núcleo central. Una etapa superior de cinco metros de DCSS completa la pila y es capaz de hacer múltiples quemaduras para inyectar su carga útil directamente en la órbita geoestacionaria si es necesario.

Durante la misión de demostración de 2004, la cavitación (pequeñas cavidades llenas de vapor) en los conductos de combustible del cohete cuando los CBCs comenzaron a quedarse sin propelente provocó el corte prematuro de sus motores. La etapa superior aún pudo alcanzar la órbita, aunque una significativamente más baja de lo que se había planeado.

(Crédito: Nathan Barker para NSF/L2)

Durante la misión de demostración de 2004, la cavitación (pequeñas cavidades llenas de vapor) 

Este sigue siendo el único fallo de lanzamiento de Delta IV hasta la fecha. Tres años después, el siguiente Delta IV Heavy puso en órbita con éxito el satélite de detección de misiles DSP-23. El Heavy se ha utilizado principalmente para lanzamientos militares, aunque también ha llevado a cabo dos misiones clave para la NASA: el vuelo de prueba EFT-1 de la nave espacial Orión de la NASA en 2014 y el despliegue de la sonda solar Parker en 2018.

NROL-44 será el 41º vuelo de Delta IV y el 12º de la configuración pesada. Utiliza el vehículo Delta 385. El lanzamiento tendrá lugar desde el Complejo de Lanzamiento Espacial 37B (SLC-37B) en la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral.

SLC-37B es el hogar de la costa este de Delta IV, y sirve junto a la plataforma de la costa oeste del cohete - Complejo de Lanzamiento Espacial 6 (SLC-6) en la Base de la Fuerza Aérea de Vandenberg. SLC-37B fue construido en el sitio del Complejo de Lanzamiento 37B de la era Apolo (LC-37B), que se utilizó a mediados de los años 60 para los vuelos de prueba orbitales no tripulados de los cohetes Saturno I y IB, que culminaron en la misión Apolo 5 de 1968 que probó el Módulo Lunar en la órbita terrestre baja.

El Complejo 37 consistía originalmente en dos plataformas - 37A y B, compartiendo una Torre de Servicio Móvil (MST) común - aunque el LC-37A nunca fue usado para un lanzamiento. Después de Apolo 5, el complejo quedó paralizado antes del papel esperado en el programa de aplicaciones de Apolo después de que se ganara la carrera a la Luna. Después de que este proyecto fue reducido, el complejo fue demolido y abandonado hasta los años 90.

Después de llegar a Cabo Cañaveral a bordo del Rocketship de la ULA - antes el MV Delta Mariner - Delta IV fue llevado a la Instalación de Integración Horizontal en el SLC-37 para comenzar el procesamiento para su lanzamiento. Aquí, los tres núcleos de refuerzo comunes y el DCSS se acoplaron antes de que el vehículo combinado se transportara a la plataforma de lanzamiento y se levantara en su lugar. La carga útil del NROL-44, encapsulada en su carenado de carga útil, fue acoplada al cohete verticalmente usando el MST de la plataforma.

El Delta IV pesado para el NROL-44 se lanza al SLC-37B en noviembre de 2019. (Crédito: ULA)

Cinco segundos antes del lanzamiento programado, los tres motores RS-68A de Delta comenzarán a encenderse. En este punto, se formará una bola de fuego alrededor de la base del cohete. Esto es causado por los motores que encienden el hidrógeno residual que ha hervido del cohete. El proceso es bien conocido e inofensivo, pero ha carbonizado o incendiado el aislamiento en varios vuelos anteriores.

Una vez que los tres motores hayan alcanzado su máximo empuje, Delta IV Heavy despegará para comenzar su misión. El despegue se producirá en la marca T-0 en la cuenta atrás cuando el empuje que los motores del cohete están generando exceda el peso del vehículo. Durante los primeros 9,4 segundos de vuelo, Delta subirá en línea recta, antes de iniciar una maniobra de cabeceo y guiñada para colocarse en una trayectoria hacia el este para el ascenso a la órbita.

Poco después de esto, el núcleo central se acelerará en modo de empuje parcial, limitando las cargas en el vehículo al principio de la misión y conservando el combustible para que pueda seguir quemándose después de que los impulsores laterales se separen.

Al cabo de un minuto y 18,4 segundos de la misión, Delta alcanzará Mach 1, la velocidad del sonido. Un segundo y medio más tarde pasará por el área de máxima presión dinámica - Max-Q - donde experimenta el máximo estrés mecánico de las fuerzas aerodinámicas.

Tres minutos y 56 minutos después del despegue, los dos motores de los propulsores laterales se apagan, y los CBC gastados se separan del vehículo dos segundos después. En ese momento, el núcleo central volverá a acelerar a fondo mientras continúa la fase de impulso de la misión. Su papel en el vuelo terminará con el corte del motor de propulsión, o BECO, a los cinco minutos, 42,8 segundos de tiempo de misión.

Unos seis segundos y medio después de BECO, la primera y la segunda etapa se separarán, con el CBC final cayendo del cohete. El motor RL10B-2 de la segunda etapa extenderá su boquilla desplegable e iniciará su secuencia de pre-arranque - con la ignición llegando 13 segundos después de la separación de la etapa

Unos 42 segundos después de que se encienda la segunda etapa, el carenado de la carga útil de Delta se separará. El carenado es el cono de la nariz del cohete que protege la carga útil durante el ascenso a través de la atmósfera de la Tierra y le da al cohete un perfil aerodinámico consistente. Una vez que el cohete llega al espacio, el carenado ya no es necesario y puede ser desechado para reducir la masa.

Hay dos carenados diferentes de carga útil que pueden ser usados en el Delta IV Heavy - un carenado compuesto que fue diseñado para el Delta, y un carenado metálico hecho de aluminio que fue heredado del Titán IV. El lanzamiento utilizará el último, que mide 19,8 metros de longitud. Este es un carenado trisectorial, lo que significa que cuando se aleja del cohete se separa en tres segmentos, no dos como en la mayoría de los carenados contemporáneos. El carenado metálico se utilizó por primera vez en Delta IV para el lanzamiento del DSP-23 en 2007, y posteriormente se ha utilizado para todos los lanzamientos geoestacionarios del NRO en el Heavy.

Northrop Grumman construye los carenados de carga útil para el Delta IV así como todas las estructuras compuestas y las boquillas de los motores RS-68A en el Delta IV. En resumen, todas las partes blancas visibles en el cohete son construidas por Northrop Grumman.

Con la separación de los carenados, la misión entrará en un apagón mediático, como es típico en las misiones de la NRO. Las únicas actualizaciones oficiales probables después de este punto serán una confirmación del éxito de la misión una vez que la carga útil del NROL-44 se haya separado del Delta IV Pesado. Dado que el lanzamiento apunta a una órbita geoestacionaria, esto no ocurrirá hasta seis o siete horas después del despegue.

En este tiempo, se puede esperar que la etapa superior del DCSS realice tres quemaduras. La primera, que comenzó después de la separación de la primera etapa, continuará durante unos siete minutos. Esto establecerá la etapa superior y su carga útil en su órbita de estacionamiento inicial. Basándose en el perfil de vuelo publicado de la misión inicial de demostración de Delta IV Heavy - que se rumoreaba que simulaba el despliegue de un satélite de Orión - después de un poco menos de ocho minutos, el cohete encenderá de nuevo su motor RL10 para otro encendido de ocho minutos.

Ahora en órbita de transferencia geoestacionaria, la DCSS se mantendrá en posición costera durante unas cinco horas antes de comenzar su combustión final. Esto durará unos 3 minutos y 15 segundos, aumentando el perigeo de la órbita y disminuyendo su inclinación para desplegar su carga directamente en una órbita geoestacionaria circular. Tras la separación de la nave espacial, la DCSS realizará una maniobra de evitación de colisiones para salir del cinturón geoestacionario y reducir al mínimo los riesgos de una futura colisión con un satélite.

(Imagen principal: Brady Kenniston, NSF/L2)

El misil anti-buque turco ATMACA da en un blanco sin apoyo de GPS

El misil antibuque autóctono turco ATMACA dio en el blanco en la última prueba de fuego, según comentó el jefe de la industria de defensa turca, Ismail Demir, en una conferencia de prensa el 29 de septiembre.

En la conferencia de prensa en la que se informó sobre las pruebas finales del misil antibuque ATMACA, el Presidente Demir señaló que el ATMACA es mucho mejor que sus competidores y homólogos. Declarando que se están haciendo esfuerzos para acabar con la dependencia externa del motor, Demir dijo: "El próximo año veremos que se utilizan motores de misiles de crucero nacionales en los sistemas".

"Una de las pruebas finales de ATMACA se completó con éxito. Esta fue la penúltima prueba de ATMACA. Queda una prueba más. Pero significa que hemos llegado al final. Esperamos que la compañía comience las actividades de producción en masa por un lado." El Sr. Demir dijo.

"La maduración de un producto no tiene lugar en 2-3 pruebas. Entre los sistemas desarrollados hoy en día, tenemos sistemas donde se realizan casi 50 pruebas hasta la etapa de madurez. En este sentido, anunciar la prueba de un producto podría entenderse como si estuviera listo para el público. El proceso de calificación del producto debe ser completado para que el usuario pueda utilizarlo sin ninguna duda. Además de la ATMACA, también se está trabajando en misiles de crucero tierra-tierra y misiles de crucero aire-tierra derivados de ella", añadió.

En su discurso en la reunión, el Director General de Roketsan, Murat Ikinci, destacó la importancia del vuelo sin GPS, especialmente en la última prueba.

Ülkemizin ilk deniz füzesi Atmaca’nın en zor testlerinden birini geride bıraktık. #Atmaca, GPS’den bağımsız, kendi iç ataletsel navigasyon ünitesiyle atıldı ve başarılı oldu. Son olarak harp başlığıyla yapacağımız teste hazırlanıyoruz, yakında seri üretim başlıyor.🚀@roketsan pic.twitter.com/ShrDw6YWUl

— Ismail Demir (@IsmailDemirSSB) September 29, 2020

"Esta prueba era en realidad un escenario que incluía la prueba de ATMACA en las condiciones más difíciles. Es un perfil que se utiliza claramente con su propia unidad de navegación inercial, que es independiente del GPS, calculando el objetivo muy seriamente. Esto fue una indicación de que la eficiencia de la ATMACA fue medida claramente en ambientes donde la guerra electrónica es muy intensa. En los casos en que hay alguna intervención o interferencia externa, ATMACA se prepara de esta manera para los escenarios más desafiantes". el Sr. Ikinci comentó.

La ojiva no se utilizó en ATMACA en esta prueba de fuego. Después de ser probada con la ojiva en la prueba final, ATMACA estará lista para la producción en masa 

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ThyssenKrupp entrega el tercer submarino Tipo 209/1400 a Egipto

ThyssenKrupp entrega el tercer submarino Tipo 209/1400 a Egipto
Por Dorian Archus - 10 de abril de 2020

ThyssenKrupp Marine Systems ha entregado el tercero de cuatro submarinos HDW Clase 209/1400mod a la Marina egipcia, según anunció la compañía el 9 de abril. Debido a las muy estrictas medidas de prevención de la corona en el astillero, la entrega tuvo lugar en Kiel sin ceremonia alguna, sólo entre el círculo íntimo de los directores de proyecto.

El Dr. Rolf Wirtz, director general de Thyssenkrupp Marine Systems, declaró: "Dada la pandemia global de la corona, esta entrega marca un hito muy especial para nosotros. Estamos muy orgullosos de nuestros empleados, que completaron el barco a tiempo y de acuerdo con nuestras medidas de protección de la salud. Un gran agradecimiento por esto. Con gran cuidado y disciplina, se ha logrado algo muy especial! Nuestro agradecimiento también va a nuestro cliente, que siempre ha confiado en nuestras capacidades!"

En una carta personal previa a la entrega, el Vicealmirante Ahmed Khaled Hassan Said, Jefe de la Armada Egipcia, elogió la alta calidad del barco y el excelente desempeño de los empleados de Thyssenkrupp Marine Systems. Expresó su gratitud a todos ellos por asegurar la entrega a tiempo. Añadió que esto demuestra lo fuerte y confiado que ambas partes cooperan incluso en tiempos difíciles.

Sobre el "S43": Los submarinos de la serie HDW Class 209/1400 mod son extremadamente fiables, pueden permanecer sumergidos durante mucho tiempo, son rápidos y son difíciles de localizar gracias a sus bajas firmas. El HDW Class 209/1400mod es la última versión de la "familia" HDW Type 209 con más de 60 barcos construidos o bajo contrato.

El lanzamiento y el nombramiento del "S43" tuvo lugar en mayo de 2019. El primer submarino, "S41", se entregó en diciembre de 2016 y el segundo, "S42", en agosto de 2017. Está previsto que el programa termine con la entrega del cuarto barco en 2021.


Especificaciones clave :


Longitud: aprox. 62 m


Diámetro: aprox. 6,2 m


Desplazamiento (superficie): aprox. 1.450 t


Desplazamiento (sumergido): aprox. 1.600 t


Tripulación: 30

El primer submarino de la clase Invencible de la Marina de Singapur comienza las pruebas de mar
11 de septiembre de 2020

Fuente:https://navalnews.net

Airbus presenta sus aviones cero emisiones

La apuesta de Airbus por lograr aeronaves cero emisiones ha comenzado a plasmarse con la presentación de tres propuestas

Airbus ha presentado tres propuestas de aviones cero emisiones en los que el hidrógeno es el combustible que alimenta a los motores.

Se trata de tres conceptos que, según Airbus “podrían ponerse en servicio en 2035” y que representan “un enfoque diferente para conseguir un vuelo con cero emisiones, y explora distintas soluciones tecnológicas y configuraciones aerodinámicas. El objetivo es apoyar el propósito de la compañía de liderar la descarbonización en todo el sector de la aviación”

Los tres aviones propuestos se encuadran en una familia denominada por ahora ZEROe, y se supone que, según indican desde el fabricante, de entre ellos “surgirá el primer avión comercial con cero emisiones”.

Guillaume Faury, director general de Airbus ha manifestado al presentar estos diseños: “Este es un momento histórico para el sector de la aviación comercial en su conjunto. Tenemos la intención de desempeñar un papel líder en la transición más importante que ha acometido esta industria en su historia. Los conceptos que desvelamos hoy muestran al mundo nuestra ambición de ser pioneros en una visión audaz de los futuros vuelos con cero emisiones. Creo firmemente que el uso del hidrógeno –en combustibles sintéticos o utilizados como fuente de energía primaria para aviones comerciales– tiene el potencial de reducir significativamente el impacto climático de la aviación”

El tercero sería un ala volante fuselada (blended-wing body) para hasta 200 pasajeros.

Los dos modelos de reactores harán uso de motores convencionales adaptados para el consumo de hidrógeno.

Faury también ha señalado que “Para hacer frente a estos retos en las operaciones diarias, los aeropuertos van a requerir importantes infraestructuras de transporte y repostaje de hidrógeno; y el apoyo de los Gobiernos, incrementando la financiación de la I+D+i y de la digitalización, e implantando mecanismos para fomentar el uso de combustibles sostenibles y la renovación de las flotas de aviones que permitan a las aerolíneas retirar antes los aviones más antiguos y menos respetuosos con el medioambiente”.

Ahora comenzará un proceso de valoración y evaluación de las tres propuestas para ver las posibilidades reales de su desarrollo en aviones comerciales.

EL HIDRÓGENO 30 AÑOS DESPUÉS

No es la primera vez que el hidrógeno se propone como alternativa al uso de combustibles fósiles.

Obviando, por razones evidentes su uso en dirigibles, en 1937 Hans von Ohain, padre alemán de los motores a reacción, probó en un banco de ensayos un motor de hidrógeno. 20 años después, en 1957, la USAF probó en vuelo un B-57 modificado para el uso de este combustible. En 1988 voló por primera vez el Tupolev Tu-155, un Tu-154 modificado en el que se había sustituido uno de sus motores por otro experimental que quemaba hidrógeno.

Pero sin duda uno de los más llamativos en el que trabajaba DASA (fusionada con Aerospatiale Matra en EADS, hoy Airbus) en los años noventa junto a varias empresas rusas en el que el hidrógeno se almacenaría en una joroba sobre el fuselaje. La base del diseño era el Airbus A310.

Desde entonces han sido varios los proyectos que se han desarrollado en este campo.

Un aspecto a tener en cuenta es que el hidrógeno líquido (a unos 253 grados centígrados bajo cero), que sería el que se usase como combustible, pesa 2,8 veces menos que el keroseno de aviación, pero ocupa cuatro veces más volumen. A esa temperatura además habría que añadir aislamiento térmico en los depósitos de hidrógeno, así como en las tuberías que lo llevasen a los motores, además de otra 

modificaciones.

Hace 20 años, Airbus estimaba que un avión de largo radio que usase hidrógeno necesitaría tener un peso máximo al despegue en torno a un 15 por ciento inferior al que tendría usando keroseno. Pero al mismo tiempo el peso operativo vacío se incrementaría entre un 20 y un 25 por ciento, y el consumo específico de energía entre un 8 un 15 por ciento.

Con todo, 1 kg de kerosoeno, al quemarse, en un motor con la tecnología de hace 20 años, emitirá 3,16 kg de CO2, 1,24 kg de agua además de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, sulfatos, hollín e hidrocarburos sin quemar.

0,35 kg de hidrógeno al quemarse, que tendrían la misma energía que el kilogramo de keroseno, emitiría solo 3,21 kg de agua y óxidos de nitrógeno, estos en un volumen muy inferior a los del keroseno.

En aquel momento, año 2000 recordemos, Airbus señalaba que en Europa había una capacidad para producir hidrógeno líquido de 19 toneladas diarias y en Estados Unidos de 170 toneladas. Sólo para cubrir las necesidades de los vuelos intraeuropeos entonces se estimaba la demanda en 30.000 toneladas diarias.

Fuente:https://fly-news.es

La Fuerza Aérea de EE.UU le otorga a Parsons un contrato de RADBO armado con láser

El RADBO está diseñado para limpiar campos de aviación de municiones y minas sin explotar, utilizando un láser. (Parsons)

WASHINGTON - La Fuerza Aérea de EE.UU. ha concedido un contrato de casi 40 millones de dólares a Parsons para producir vehículos terrestres que pueden limpiar minas o artefactos sin explotar de los aeródromos - utilizando un láser.

El paquete cubre la adquisición de 13 vehículos de recuperación de bases aéreas denegadas por ordenanza (RADBO), así como tres repuestos. El sistema está compuesto por un Cougar MRAP, el arma láser ZEUS de tres kilovatios de Parsons, y un conjunto de brazos que pueden mover escombros u otros objetos fuera del camino.

La idea detrás del RADBO es permitir a los aviadores despejar las amenazas de los aeródromos actuales o futuros - difícilmente la capacidad de guerra láser buscada por los planificadores del Pentágono durante décadas, pero aún así un paso potencialmente importante, ya que representa el primer sistema láser basado en tierra del Departamento de Defensa que se ordena en plena producción.

El servicio otorgó a Parsons el contrato de fuente única el 23 de septiembre. El trabajo se llevará a cabo en Huntsville, Ala., con fecha de finalización en septiembre de 2023. Según un vídeo de 2018 del Centro de Apoyo a la Instalación y a la Misión de la Fuerza Aérea, la mayor parte del trabajo de desarrollo del diseño del RADBO se realizó en el Arsenal Redstone del Ejército, cerca de Huntsville.

Parsons afirma que el diseño del ZEUS puede alcanzar objetivos "a más de 300 metros del vehículo y es lo suficientemente potente como para detonar pequeñas submuniciones de bombas de racimo, minas terrestres, bombas de uso general y rondas de artillería de gran calibre", según un anuncio de la compañía.

Esta es la innovación de Parsons: ofrecer un producto de guerra que cambie el juego", dijo en un comunicado Héctor Cuevas, vicepresidente ejecutivo de defensa de misiles de Parsons y C5ISR. "Estamos orgullosos de asociarnos con la Fuerza Aérea en el despliegue de esta protección de fuerza crítica y tecnología de habilitación de misión que aumentará en gran medida la seguridad y la eficacia de las operaciones de eliminación de artefactos explosivos".

Los submarinos rusos podrían estar manipulando los cables submarinos que hacen que Internet funcione

¿Debería preocuparse América?

• Punto clave: Un ataque masivo por cable es probablemente un escenario exagerado, al menos para un país con tantos cables redundantes como los Estados Unidos.

En 2018 se han multiplicado los informes en los Estados Unidos y Europa de que Rusia ha intensificado su actividad submarina en torno a los cables submarinos que son esenciales para el funcionamiento mundial de la Internet.

Sí, usted escuchó que el derecho -la capacidad de un usuario estadounidense de acceder a un sitio web en Europa o viceversa depende en gran medida de una red de varios cientos de cables de comunicación submarinos distintos, blindados y de fibra óptica, que recorren alrededor de seiscientas mil millas del fondo del océano- y Moscú está despachando mini submarinos aparentemente para manipularlos.

Washington está muy preocupado por este hecho, pero no puede precisamente ponerse a la altura de esta actividad, ya que los submarinos de EE.UU. fueron pioneros en el arte de conectar los cables submarinos décadas antes. De hecho, el USS Jimmy Carter, uno de los tres súper avanzados submarinos de la clase Sea Wolf, ha sido especialmente modificado para realizar tales misiones...

Los primeros cables submarinos establecieron comunicaciones telegráficas entre el Reino Unido y Francia en 1850, seguidos por un cable transatlántico en 1858. La historia de la intervención de los cables se remonta a la guerra hispanoamericana de hace 120 años, cuando los Estados Unidos cortaron los cables que conectaban Madrid con los puestos de avanzada españoles en las Filipinas, Puerto Rico y Cuba -¡la operación en la Bahía de Guantánamo emprendida mientras luchaban contra las fuerzas terrestres y navales españolas cercanas!

Los cables transoceánicos también fueron cortados por los beligerantes de todos los bandos durante la Primera Guerra Mundial (cuando los submarinos entraron por primera vez en el papel de sabotaje global de los cables) y la Segunda. Incluso en tiempos de paz, los cables submarinos carecen de protección formal en virtud del derecho internacional, ya que no pertenecen formalmente a ninguna nación.

No está exactamente claro lo que los submarinos rusos, bajo la dirección de la Dirección de Investigación de Profundidades de la Armada Rusa (GUGI), están haciendo con los cables, o lo que son capaces de hacer. La conexión a los cables requiere técnicas exóticas para acceder a las delicadas fibras dentro del cable sin exponerlas al agua de mar. Según se informa, Jimmy Carter utiliza una cámara especial inundable para realizar esta operación. No se ha confirmado que ningún barco ruso tenga tal capacidad, pero fuentes de los medios de comunicación rusos han afirmado que pueden piratear los cables.

El sabotaje sería más sencillo de realizar, pero difícil de ampliar para que tenga un efecto significativo. Esto se debe a que las redes están diseñadas con un alto grado de redundancia, ya que los cables se dañan rutinariamente por la caída de anclas, tiburones (¡sí, de verdad!), líneas de pesca, terremotos, travesuras humanas, etc. Las roturas de cable son en promedio cincuenta por año sólo en el Atlántico. Si algunos de los cables se caen, las solicitudes de datos son simplemente desviadas a otros cables mientras una flota de barcos especialmente designados para reparar las roturas navegan y las reparan.

Por lo tanto, se necesitaría un ataque coordinado y masivo para paralizar realmente los cables transatlánticos, una hazaña que los expertos afirman que es logísticamente impracticable. Incluso en ese caso, las comunicaciones por satélite (aunque más vulnerables a la interceptación) podrían utilizarse para tareas vitales, aunque un auténtico cierre masivo de los cables realmente paralizaría el acceso a la red transatlántica, con importantes efectos indirectos en la economía y el sector financiero.

Sin embargo, si se echa un vistazo a la red mundial de cable en este sitio, se puede ver cuán extensas son las redundancias entre Europa y los Estados Unidos, pero también se puede observar que algunos países no están tan bien conectados.

Tales países geográficamente aislados, y sitios militares o incluso industriales específicos (piense en las plataformas petroleras) pueden ser más vulnerables al sabotaje. Por ejemplo, Vietnam tuvo el acceso a la Internet paralizado durante meses en 2007 cuando los pescadores arrancaron uno de los dos cables submarinos del país con su sedal de pesca. Un ataque dirigido a un cable podría utilizarse también con fines operativos en una región específica.

De hecho, es posible que el verdadero objetivo de Rusia sea la red de cable secreto del Pentágono DoDIN, distinta del sistema civil de acceso público. Estos tendrían menos redundancia que los cables civiles y podrían desactivar las capacidades de comunicación clave durante una crisis. Ya, un corte accidental de cable en 2008 paralizó las operaciones de los aviones no tripulados de EE.UU. sobre Irak durante varios días.

La OTAN también mantiene una red submarina denominada Sistema de Vigilancia Sonora (SOSUS) para vigilar los movimientos de los submarinos, cuyo sabotaje facilitaría las operaciones de los submarinos rusos. (Por cierto, China ha comenzado a construir su propia "Gran Muralla Submarina", comenzando por los puestos de escucha cerca de Micronesia y el extremo sur de la Fosa de Marianna). Después de décadas de abandono, el Pentágono ha comenzado a mejorar el sistema.

En cualquier caso, Rusia ha desplegado un número creciente de mini-submarinos orientados a operaciones especiales para facilitar sus actividades clandestinas de cable. Algunos operan desde una base secreta en la Península Ártica de Kola, y otros se basan en un "buque de investigación oceanográfica" llamado el Yantar. (De nuevo, este tipo de ficción obvia también fue utilizada por la Marina de los EE.UU. durante la Guerra Fría con barcos como el USS Pueblo).

El Yantar lleva dos mini-submarinos de tres personas, Rus y Consul, que pueden sumergirse hasta seis mil metros, permitiéndoles alcanzar cables muy profundos, y puede almacenar submarinos adicionales o sumergibles no tripulados en su enorme hangar. El experto en submarinos HI Sutton de Covert Shores ha trazado un mapa útil de cómo las actividades del Yantar siguen claramente los cables submarinos cerca de Cuba, Turquía y la base de submarinos de misiles balísticos nucleares de EE.UU. en King's Baby, Georgia (probablemente buscando cables militares secretos de EE.UU.). Está previsto que un segundo buque de clase Yantar entre en servicio en 2020.

Otro de los submarinos de operaciones especiales únicos en Rusia es el Losharik de sesenta o setenta y cuatro metros de largo (llamado así por un caballo de dibujos animados) que funciona con un reactor nuclear y que, según se informa, puede sumergirse hasta veinticinco metros bajo el mar. La mayoría de los submarinos militares sólo pueden bucear con seguridad entre doscientos y quinientos metros. Aparentando ser más convencional desde el exterior, el interior de Losharik está construido con siete compartimentos esféricos de seis metros de diámetro para soportar mejor la presión. El Losharik de corto alcance es arrastrado a su posición por el submarino mucho más grande de la nave nodriza Podmovskovye, convertido del submarino de ataque nuclear K-64 de clase Delta. El Orenburg de clase Delta convertido también es capaz de desplegar mini-submarinos, y un submarino adicional de clase Oscar está siendo convertido para este propósito.

Los EE.UU. han comenzado a responder a la amenaza, con el presupuesto de defensa de 2018 autorizando la construcción de un segundo barco de tendido de cables/reparación que cuesta 250 millones de dólares para complementar el único actualmente en servicio militar de los EE.UU., el USS Zeus. Las sanciones impuestas a Rusia en junio de 2018 han tenido como objetivo un constructor de mini-submarinos ruso asociado a operaciones de colocación de cables. Un recién formado comando atlántico conjunto EE.UU./Europa también fortalecerá la capacidad de la OTAN para monitorear las actividades de los submarinos. Un paso lógico adicional sería fortalecer el derecho internacional en torno a los cables para que el acto de cortarlos sea más transgresivo en un contexto no bélico.

En términos generales, el temor a un ataque masivo por cable probablemente sea exagerado, al menos para un país con cables tan redundantes como los Estados Unidos, que se enfrentan a un número limitado de submarinos rusos de operaciones especiales. Además, el espionaje y los ataques a los cables tienen abundantes precedentes históricos.

No obstante, la amplia actividad militar rusa en torno a los cables submarinos revela sin duda que se perciben como una valiosa vía para el ataque asimétrico y la reunión de información, y la capacidad de lanzar un ataque más selectivo contra determinados cables podría causar perturbaciones importantes.

Fuente:https://nationalinterest.org

Airbus ha anunciado la firma con OCCAR la venta de un noveno A330MRTT para la Fuerza Multinacional MRTT

Airbus ha anunciado la firma con OCCAR la venta de un noveno A330MRTT para la Fuerza Multinacional MRTT

La Fuerza Multinacional MRTT, integrada por las fuerzas aéreas de Alemania, Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Noruega, y República Checa, acaba de cerrar con Airbus Defence and Space la compra de un noveno A330MRTT una vez que Luxemburgo ha decidido aumentar de 1.200 a 2.000 las horas de uso anual de estos aviones.

La firma del contrato ha sido realizada por OCCAR (Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento por sus siglas en inglés), la agencia europea que lleva a cabo la gestión de programas de armamento para diversos países de la OTAN, en nombre de NSPA, la Agencia de Compras y Apoyo de la OTAN por sus siglas en inglés, y que se encargará de la gestión de la flota, como ya hace con los dos A330MRTT que Airbus ha entregado ya a esta fuerza.

Este noveno A330MRTT es una de las tres opciones de compra que se incluyeron en el contrato original.

Fuente:https://fly-news.es

Los aviones de combate furtivos J-20 chinos están volando muy cerca de Taiwán

Y eso no es todo. Cazas de combate chinos, aviones de vigilancia de caza submarina y aviones de alerta temprana han estado patrullando de cerca cerca de Taiwán como parte de lo que se está llamando preparativos de "combate real" destinados a preparar el escenario para una invasión de la isla. ¿Pekín realmente consideraría tal movimiento? 

Por Kris Osborn

Los cazas de combate furtivos chinos, los aviones de vigilancia para la caza de submarinos y los aviones de alerta temprana han estado realizando patrullas de cerca cerca de Taiwán como parte de lo que se está llamando preparativos de "combate real" destinados a preparar el terreno para una invasión de la isla. 

Los informes del Global Times, respaldado por el gobierno chino, afirman que un avión antisubmarino Y-8, un avión de alerta temprana KJ-500, un avión de reconocimiento Y-9 y, lo que tal vez sea más importante, un avión de combate Stealth J-20 del 5º Gen operan cerca de Taiwán para prepararse para la guerra.  

 Avión de alerta temprana KJ-500

"Las operaciones, destinadas a reunir información de inteligencia sobre las fuerzas de Taiwán, los EE.UU. y Japón, incluyendo sus actividades submarinas, el despliegue de tropas y la situación de las instalaciones militares, prepararán al Ejército de Liberación Popular para una posible batalla futura", afirma el documento. 

Un artículo dice que un J-20 voló a pocos minutos de poder atacar y destruir aviones taiwaneses y estadounidenses y a 500 km de la costa de Taiwán, añadiendo que los J-20 podrían atacar por encima de Taiwán en cuestión de 15 a 20 minutos. 

"El J-20 tiene una ventaja de brecha generacional sobre todos los aviones de guerra de Taiwán, y su participación en una posible operación del Ejército de Liberación Popular en Taiwán resultaría en una victoria unilateral del Ejército de Liberación Popular en el aire", escribe el periódico. 

Varios artículos afirman específicamente que las operaciones ofensivas chinas también podrían derrotar a las defensas de EE.UU. y Japón si fuera necesario, en parte por haber utilizado el Y-8 para mantener un seguimiento de los submarinos de EE.UU. y Japón. 

Avión de guerra antisubmarino Y-8

El avión de guerra antisubmarino Y-8 está aparentemente equipado con un radar de búsqueda aire-tierra para realizar reconocimientos en buques de guerra, y un tubo de detección de anomalías magnéticas y sonoboyas para buscar submarinos", afirma el documento.  Además del Y-8, el Ejército de Liberación Popular también desplegó el avión de reconocimiento Y-9 para, como se describe en el documento, "reunir información sobre las tropas hostiles, la situación en las bases, puertos y aeródromos hostiles", para encontrar patrones. 

¿Qué significa la mención de "combate real"? ¿Una posible escalada en los preparativos de guerra?

Taiwán y los EE.UU. han albergado durante mucho tiempo la preocupación de que la amenaza de invasión de China era bastante creíble. El carácter de estas operaciones, y la forma en que se están describiendo, parece sugerir una decidida escalada. Aunque la retórica de este tipo no es inusual, la combinación de este tipo de misiones de vigilancia junto con las posibilidades de amenaza de ataque de un J-20 parece presentar una grave provocación. 

Avión de reconocimiento Y-9

¿Qué podría ser una contraofensiva?

Chengdu J-20

Varias cosas vienen a la mente, como la perspectiva de que los cercanos portaaviones anfibios estadounidenses equipados con F-35B, capaces de lanzar aviones para desafiar al J-20, y las defensas aéreas de Taiwán podrían al menos amenazar a los aviones de vigilancia chinos.

F-35B

También podría ser importante tener en cuenta que los Estados Unidos mantienen regularmente en la región fuerzas de tareas de bombardeo, operaciones de entrenamiento y patrullas de vigilancia, lo que aumenta la posibilidad de que las defensas estadounidenses y taiwanesas detecten la aproximación de aviones de vigilancia chinos y hagan ajustes rápidos.

Fuente:https://nationalinterest.org

Armenia ataca a militares de Azerbaiyán tras denunciar una agresión, y el Ejército azerbaiyano anuncia contraofensiva «en toda la línea del frente»

Un soldado separatista del ejército de autodefensa de Nagorno Karabaj dispara un cañón contra fuerzas de Azerbaiyán Vahram Baghdasaryan

El Ministerio de Defensa de Armenia indicó que sus fuerzas derribaron 2 helicópteros y tres drones azerbaiyanos.

El Ministerio de Defensa de Azerbaiyán ha anunciado la mañana de este 27 de septiembre una contraofensiva «en toda la línea del frente» con Armenia, en respuesta a un ataque «con armas de gran calibre, morteros y artillería de diversos calibres».

Según Bakú, las Fuerzas Armadas armenias «llevaron a cabo provocaciones a gran escala» y sometieron las aldeas y posiciones del Ejército azerbaiyano en la zona del frente a «bombardeos intensivos». El organismo también informó que hay muertos y heridos entre la población civil, sin precisar su número exacto.

Un tanque T-72B3 del Ejército azerbaiyano.

En este sentido los militares azerbaiyanos indicaron que destruyeron 12 unidades de sistemas de defensa aérea OSA de las fuerzas de Armenia, pero perdieron un helicóptero, cuya tripulación logró salvarse.

Por su parte, el Ministerio de Defensa de Armenia manifestó que sus fuerzas derribaron 2 helicópteros y 3 drones azerbaiyanos e indicó que el ataque se produjo en respuesta a una agresión por parte de Azerbaiyán.

«El enemigo lanzó un ataque aéreo y con misiles en dirección a Artsakh. Toda la responsabilidad recae en el liderazgo político-militar de Azerbaiyán», declaró la portavoz del Ministerio de Defensa armenio, Shushán Stepanián. Desde el Ministerio también precisaron que se trata de una «operación contraofensiva» planificada de antemano por las Fuerzas Armadas de Azerbaiyán y calificaron el ataque como «una provocación preparada»

• La reciente escalada en la frontera armenio-azerbaiyana estalló el pasado 12 de julio cuando ambas partes se acusaron de ataques y provocaciones mutuas

• Los enfrentamientos han causado bajas en los dos bandos: Azerbaiyán confirmó la muerte de 12 de sus militares, entre ellos un general, mientras que Armenia informó de la muerte de cuatro efectivos y al menos 20 heridos

• Ambas partes se acusan de atacar localidades civiles en la frontera y, al mismo tiempo, niegan haberlo hecho

• En el contexto de esta escalada militar, Rusia instó a Armenia y Azerbaiyán a mostrar moderación y adherirse estrictamente al régimen del alto el fuego. Moscú expresó su disposición a proporcionar la asistencia necesaria para estabilizar la situación en la frontera entre ambos países

Fuente:https://www.thesun.co.uk

Vertical Aerospace desarrollará el carguero inteligente eVTOL con la Universidad de Warwick

Vertical Aerospace ha conseguido financiación del Instituto de Tecnología Aeroespacial del Reino Unido para crear un cargador inteligente para sus taxis aéreos eVTOL en asociación con la Universidad de Warwick.

Vertical Aerospace tiene como objetivo iniciar las operaciones comerciales iniciales con su taxi aéreo VA-1X a finales de 2024. Imagen de Vertical Aerospace

Se espera que el proyecto de dos años y 2,3 millones de libras esterlinas mejore el rendimiento y la seguridad de la recientemente inaugurada aeronave de transporte de pasajeros VA-1X de Vertical Aerospace. El cargador incorporará un dispositivo de diagnóstico que analizará los datos de los eventos de vuelo y de carga, dando información que puede ser utilizada para optimizar la vida de la batería, programar el mantenimiento, detectar anomalías y generar un informe de aptitud previo al vuelo para la batería.

Según Limhi Somerville, jefe de almacenamiento de energía de Vertical Aerospace, "Los sistemas de baterías que incluyen pruebas de carga y diagnóstico son bien conocidos en el mundo académico y en la industria, tras haber pasado por años de desarrollo e investigación para el mercado automovilístico". Una aplicación aeroespacial ofrece una oportunidad fantástica para utilizar métodos, diseños, modelos y algoritmos que antes no eran viables desde el punto de vista financiero, volumétrico o técnico". Usando estos novedosos enfoques, planeamos mejorar significativamente la seguridad, el alcance y la capacidad de nuestro sistema de baterías"

Expertos técnicos de la Universidad de Warwick investigarán los algoritmos y modelos que son adecuados para esta aplicación. Vertical Aerospace creará entonces un hardware de carga para probarlo en uno o más de sus aviones.

"La integración y gestión exitosa de los sistemas de baterías dentro de las futuras aeronaves eléctricas representa un importante desafío de investigación y uno en el que WMG Warwick Manufacturing Group está entusiasmado por trabajar en asociación con Vertical Aerospace", declaró el profesor James Marco en un comunicado de prensa. 

"Este proyecto nos permitirá expandir nuestras capacidades en la caracterización de baterías, el modelado de sistemas de baterías y los novedosos métodos de diagnóstico y pronóstico de fallas. Todo ello dentro de un sector que es estratégicamente importante para el Reino Unido en su camino hacia sus objetivos de transporte con cero emisiones".

ATI es una organización que crea la estrategia tecnológica para el sector aeroespacial del Reino Unido, proporcionando una hoja de ruta de la innovación necesaria para mantener al país competitivo en el mercado aeroespacial mundial. Está financiando la investigación y el desarrollo a través de un programa conjunto de 3.900 millones de libras esterlinas entre el gobierno y la industria, y tiene una cartera de más de 250 proyectos hasta el momento.

Fuente:https://evtol.com