La guerra de las Malvinas casi tuvo un final trágico para los británicos

Gracias a la suerte, Gran Bretaña evitó pérdidas masivas. 

• Esto es lo que hay que saber: La breve pero sangrienta guerra naval que tuvo lugar en 1982 por las Islas Malvinas, conocidas en Argentina, suele considerarse un triunfo del poder naval británico. Un grupo de trabajo de la Royal Navy logró rechazar fuertes ataques aéreos para recuperar el archipiélago del Atlántico Sur de manos de las tropas argentinas.

La breve pero sangrienta guerra naval que tuvo lugar en 1982 por las Islas Malvinas, conocidas en Argentina, suele considerarse un triunfo del poder naval británico. Un grupo de trabajo de la Royal Navy consiguió rechazar fuertes ataques aéreos para recuperar el archipiélago del Atlántico Sur de manos de las tropas argentinas.

Durante la mayor parte de la guerra, un único submarino diesel argentino, el San Luis, se opuso a la Royal Navy en el mar. El San Luis no sólo regresó a casa sin sufrir ningún rasguño por las más de doscientas municiones antisubmarinas disparadas por los buques de guerra y helicópteros británicos, sino que emboscó en dos ocasiones a fragatas antisubmarinas. Si las armas hubieran funcionado como estaba previsto, la victoria británica podría haber tenido un coste mucho mayor.

La junta militar que gobierna Argentina se apoderó de las disputadas Islas Malvinas de forma oportunista para ganar puntos políticos en casa. Al no esperar una guerra real, la junta calculó mal la rapidez con la que la primera ministra británica, Margaret Thatcher, se opondría a su uso de la fuerza con el suyo propio.

Esta falta de planificación se manifestó en la falta de preparación de la flota de submarinos de la Armada argentina. Uno de ellos estaba en condiciones tan decrépitas que no podía sumergirse con seguridad, mientras que el más moderno Salta estaba en reparación. El Santa Fe, más antiguo, introdujo hombres rana para ayudar en la invasión inicial el 2 de abril. No fue hasta el día siguiente que el submarino más moderno disponible, el San Luis, recibió órdenes en su muelle de Mar de Plata para partir en una patrulla de combate alrededor del área de las Malvinas.

El San Luis era un submarino diésel alemán del tipo 209 construido en grandes cantidades para servir como submarino más pequeño y rentable para los países menos ricos. Con un desplazamiento de sólo 1.200 toneladas y una tripulación de treinta y seis personas, el San Luis llevaba catorce torpedos antisubmarinos Mark 37 y diez torpedos guiados por cable SST-4 de fabricación alemana para su uso contra objetivos de superficie. Podía nadar a cuarenta y dos kilómetros por hora bajo el agua o veintiuno en la superficie, y tenía una profundidad máxima de inmersión de quinientos metros.

Destacar la destreza de la tripulación del San Luis sería un tópico común a muchas historias de logros militares improbables, pero de hecho, los mejores oficiales de submarinos de Argentina estaban en Alemania en el momento de la Guerra de las Malvinas. En su lugar, el San Luis se conformó con suboficiales subalternos a cargo de muchos departamentos clave del buque. Su comandante, el capitán de fragata Fernando Azcueta, era un veterano de los submarinos, pero no tenía mucha experiencia con el modelo Tipo 209.

Además, el San Luis estaba en pésimas condiciones y tuvo que ser sometido a rápidas e incompletas reparaciones. Su esnórquel tenía fugas, sus bombas de achique funcionaban mal y uno de los cuatro motores diésel no estaba operativo. Los buzos pasaron casi una semana entera tratando de limpiar los crustáceos del casco y la hélice del San Luis, que impedían la velocidad y el sigilo del buque.

El submarino argentino se hizo finalmente a la mar el 11 de abril, y pasó a una posición de espera mientras la situación política seguía deteriorándose. Las cosas no tuvieron un comienzo prometedor. El sistema de control de fuego del San Luis le permitía guiar automáticamente tres torpedos de forma simultánea tras el lanzamiento. Así que, por supuesto, se averió después de sólo ocho días en el mar, y ninguno de sus inexpertos contramaestres sabía cómo arreglarlo. La tripulación sólo podría lanzar un torpedo a la vez con guía manual por cable. Aun así, se decidió que el San Luis debía continuar con su misión.

Mientras tanto, el Santa Fe, un viejo submarino de la clase Balao que había servido a la Armada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial, fue enviado el 17 de abril para transportar marinos y técnicos para reforzar las tropas que habían tomado la isla de Georgia del Sur. Aunque desplegó con éxito a las tropas el 25 de abril, no pudo partir con la suficiente rapidez y fue detectado a las 9 de la mañana por el radar de un helicóptero británico Wessex, al que pronto se unieron los helicópteros Wasp y Lynx. El Santa Fe fue dañado por dos cargas de profundidad, errado por un torpedo, alcanzado por misiles antishipping AS-12 y ametrallado. El capitán varó el submarino, que fue capturado junto con su tripulación por las tropas británicas poco después. El ataque al Santa Fe marcó los primeros disparos de la campaña británica.

Al día siguiente, se ordenó al San Luis que navegara hacia las aguas que rodean las islas en disputa, y se le autorizó el día veintinueve a disparar contra cualquier buque de guerra británico que encontrara.

Sin embargo, la Royal Navy había interceptado las comunicaciones del San Luis y desplegó sus helicópteros y fragatas para darle caza. Según un recuento, la Royal Navy tenía diez fragatas o destructores y un portahelicópteros asignados, al menos en parte, a tareas antisubmarinas, así como seis submarinos de patrulla.

El 1 de mayo, el sonar pasivo del San Luis detectó al HMS Brilliant y al Yarmouth, ambas fragatas especializadas en antisubmarinos. Azcueta lanzó un torpedo SST-4 a una distancia de nueve kilómetros, pero poco después del lanzamiento, los cables de guía del torpedo se cortaron. Azcueta se sumergió rápidamente en el fondo del mar. El Brilliant detectó el ataque, y las dos fragatas y sus helicópteros se lanzaron a una frenética persecución de posibles contactos por sonar. Lanzando treinta cargas de profundidad y numerosos torpedos, los buques británicos lograron hacer explotar varias ballenas por sus esfuerzos.

Al día siguiente, el submarino británico Conqueror torpedeó al crucero argentino General Belgrano, que se hundió junto con 323 miembros de su tripulación. Toda la flota de superficie argentina se retiró posteriormente a las aguas costeras, dejando al San Luis como único buque argentino que se oponía a la fuerza de invasión británica. Los barcos y helicópteros británicos empezaron a informar de contactos por sonar y avistamientos por periscopio en todas partes, y lanzaron nueve torpedos en aguas a las que el San Luis ni siquiera llegó a acercarse.

La tripulación del San Luis, por su parte, pensó que había sido disparada por un submarino británico el 8 de mayo y, tras realizar maniobras evasivas, lanzó un torpedo Mark 37 contra un contacto submarino. Se oyó explotar el torpedo y se perdió el contacto. Es probable que también se trate de una ballena.

Dos días después, el San Luis detectó a las fragatas antisubmarinas Tipo 21 HMS Arrow y Alacrity en el paso norte del estrecho de las Malvinas. Enmascarado por el ruido producido por las rápidas fragatas, el San Luis se acercó a cinco kilómetros del Alacrity, disparó otro torpedo SST-4 y preparó un segundo para su lanzamiento.

Una vez más, los cables del SST-4 se cortaron poco después del lanzamiento. Sin embargo, algunos relatos afirman que el torpedo golpeó un señuelo remolcado por el HMS Arrow, pero no detonó. Azcueta renunció a disparar el segundo torpedo y ordenó al San Luis que se retirara para evitar un contraataque.

Sin embargo, los buques británicos siguieron navegando, sin percatarse del ataque. El capitán del Alacrity no se enteró de la situación hasta después de la guerra.

Desmoralizado, Azcueta comunicó por radio a su país que los torpedos eran inútiles y recibió permiso para regresar a la base, lo que hizo el 19 de mayo. La guarnición argentina se rindió el 14 de junio antes de que el San Luis pudiera volver a hacerse a la mar. Quince años después, el San Luis se convirtió en uno de los tres únicos submarinos del Tipo 209 que fueron dados de baja tras una revisión incompleta. Otros cincuenta y nueve siguen sirviendo en varias marinas.

¿Qué falló en los torpedos del San Luis? Hay media docena de explicaciones, que atribuyen la culpa a errores de la tripulación y a defectos técnicos. El fabricante AEG afirmó primero que los torpedos habían sido lanzados desde demasiado lejos, y sin contacto activo con el sonar. Otra afirmación es que los tripulantes argentinos invirtieron por error la polaridad magnética de los giroscopios de los torpedos, haciéndolos descarrilar. Sin embargo, también hay pruebas de que los torpedos no armaron sus ojivas y no pudieron mantener la profundidad. Sugestivamente, AEG implementó numerosas mejoras en el torpedo después del conflicto de las Malvinas.

El San Luis no era un supersubmarino, ni tenía una supertripulación. Sin embargo, gracias a un comandante competente que utilizaba tácticas ordinarias, se las arregló para rodear a una docena de fragatas antisubmarinas de una de las armadas más capaces del mundo, y podría haber hundido fácilmente varios buques de guerra si sus torpedos hubieran funcionado como estaba previsto.

La Royal Navy, por su parte, gastó cientos de costosas municiones antisubmarinas y envió 2.253 salidas de helicóptero para perseguir falsos contactos, sin detectar al San Luis en ninguna de las dos ocasiones en que se acercó a su radio de acción.

La guerra submarina real ha sido, afortunadamente, extremadamente rara desde la Segunda Guerra Mundial. La experiencia de las Malvinas sugiere que los submarinos diésel baratos podrían ser muy difíciles de contrarrestar incluso cuando se enfrentan a adversarios bien entrenados y equipados.

Fuente:https://nationalinterest.org

Lockheed propuso armar el U-2 con misiles antibuque

En los últimos años de la Guerra Fría, Lockheed propuso armar su avión espía de alto vuelo U-2 con misiles experimentales antibuque de largo alcance que lo habrían convertido en un terror en alta mar. Si el concepto se hubiera unido a los esfuerzos de Estados Unidos para colocar el U-2 a bordo de los portaaviones, podría haber ofrecido a la Armada de Estados Unidos un asesino de barcos con un gran alcance y una distancia aún mayor.

Cuando el U-2 entró en servicio por primera vez en 1955, supuso un increíble salto en las capacidades de reconocimiento de Estados Unidos. Diseñado y construido por el legendario equipo de Kelly Johnson en el Skunk Works de Lockheed en menos de un año, el U-2 era capaz de volar a altitudes superiores a los 70.000 pies, mucho más allá del alcance incluso de los misiles o cazas soviéticos más avanzados y capaces de la época. 

Lockheed Martin

Pero no fueron sólo las increíbles altitudes las que hicieron especial al U-2. En una época en la que el reabastecimiento de combustible en el aire se había convertido recientemente en algo habitual para las operaciones de combate, el diseño original del U-2 podía cubrir 3.000 millas sin necesidad de aviones cisterna, lo que le proporcionaba un alcance y una resistencia increíbles para las operaciones encubiertas sobre territorio enemigo. La cámara original montada en la bahía de carga útil del U-2 podía capturar imágenes con una resolución de sólo 2,5 pies desde una altitud de 60.000, pero desde entonces el U-2 ha visto una serie de equipos actualizados alojados en su fuselaje, desde los sensores ópticos más potentes del arsenal estadounidense hasta algunos de los primeros sistemas de enlace de datos en línea.

Pero con todo el equipo de alta tecnología que adorna el interior del avión espía U-2, una cosa que la aeronave nunca ha llevado son misiles... pero Lockheed tenía planes para cambiar eso.

Lockheed estaba buscando una manera de vender más U-2s

A principios de este mes, informamos sobre los variados (y en gran medida exitosos) esfuerzos de Estados Unidos para colocar el U-2 a bordo de portaaviones de la Armada estadounidense como parte de un impulso para eliminar la dependencia de la CIA de las pistas de aterrizaje extranjeras. 

Los pilotos aterrizaron y despegaron con éxito desde los portaaviones de la Armada con múltiples iteraciones del U-2 en el marco de los programas de la CIA y de la Armada, pero ninguna de las dos organizaciones encontró finalmente el valor práctico de las difíciles operaciones.

Un elemento de esa historia que se dejó en el olvido durante su edición inicial fue el empeño de Lockheed en encontrar una buena razón para aumentar la producción del U-2 y vender al Tío Sam tantos Dragon Ladies de alto vuelo como el contribuyente permitiera. En total, Lockheed construyó y vendió unos 104 aviones espía U-2 entre 1955 y el final de la última producción en 1989, pero la empresa sabía que podía aumentar drásticamente esa cifra si encontraba otro buen uso para la inusual plataforma

A finales de la década de 1970, Lockheed no estaba considerada como uno de los mejores contratistas de defensa del mundo, como lo había sido en el pasado y lo volvería a ser en el futuro. Una serie de escándalos financieros, malas decisiones empresariales y una prensa terrible habían puesto en peligro el futuro de la empresa. En 1971, Lockheed se vio obligada a aceptar una pérdida de 200 millones de dólares (unos 1.300 millones en dólares de 2021) por sobrecostes y disputas contractuales con el Pentágono.

Ese mismo año, uno de los principales proveedores de motores comerciales de Lockheed, Rolls Royce Ltd, se declaró en quiebra, y la empresa se vio obligada una vez más a solicitar al gobierno estadounidense un préstamo de 250 millones de dólares para mantenerse en funcionamiento. A finales de la década, el valor de Lockheed había descendido hasta el sexto puesto en la lista de contratistas de defensa estadounidenses, quedando por detrás de competidores como General Dynamics, que venía de su éxito con el F-16, y McDonnell Douglas, que estaba en lo más alto con su propio programa de cazas, el F-15 Eagle.

Lockheed necesitaba una victoria y, aunque tenía varios programas en desarrollo, el U-2 ya estaba probado y contaba con una línea de producción. Y a pesar de ser increíblemente difícil de volar, había buenas razones para buscar formas de ampliar sus usos operativos. Algunos pensaron que el derribo del U-2 de Gary Powers sobre la Unión Soviética en 1960 habría supuesto el fin de la aeronave; después de todo, fue diseñado para volar alto específicamente para operar fuera del alcance de las defensas aéreas soviéticas, pero las amplias capacidades del U-2 como plataforma de reconocimiento de largo alcance y larga duración eran demasiado potentes para ignorarlas, incluso cuando el SR-71, más rápido y de mayor vuelo, entró en servicio y los satélites estaban llegando a la edad adulta.

Si se lograba convencer a la Marina de los Estados Unidos para que se sumara al programa del U-2, podría haber supuesto una entrada bastante rápida de ingresos que la empresa necesitaba con urgencia.

Armar el U-2 con misiles para ir a la caza de barcos

Aunque Lockheed no logró convencer a la Armada de que operara una versión del U-2 con sensores desde los portaaviones para la vigilancia marítima, todavía tenía un as en la manga.

Cuando el diseñador del U-2, Kelly Johnson, se dirigió por primera vez a las Fuerzas Aéreas estadounidenses con su diseño CL-282 que culminaría en el U-2, fue descartado de plano por el legendario comandante del Mando Aéreo Estratégico (SAC), Curtis LeMay. Según los informes, LeMay dijo a Lockheed que no tenía interés en un avión "sin ruedas ni armas".

Lockheed pareció tomarse a pecho esa crítica y, aunque no modificó el tren de aterrizaje ni añadió ningún cañón al U-2, sí se atrevió con los misiles.

Bautizado como el diseño 315B, esta nueva versión del U-2 vendría con una segunda estación de tripulación, no muy diferente de los aviones de entrenamiento U-2 de dos asientos que Lockheed ya tenía en producción. Ese segundo miembro de la tripulación serviría como una especie de oficial de interceptación de radares, no muy diferente del asiento trasero de los cazas operativos de la Armada de la época, como el F-14 Tomcat.

Los pilotos de U-2 se entrenan en Beale utilizando cinco aviones biplaza designados como TU-2S antes de desplegarlos para misiones operativas. (Foto de la Fuerza Aérea de EE.UU. por el aviador de primera clase Bobby Cummings/Released)

El 315B U-2 estaría armado con los nuevos y experimentales (en ese momento) misiles aire-superficie de largo alcance AGM-53 Condor para atacar a los buques de guerra enemigos a distancias de hasta 60 millas. El misil Condor utilizaba un sistema de guiado electro-óptico (televisión) con un enlace de datos con la aeronave que permitía al miembro de la tripulación secundaria guiar literalmente el arma hacia su objetivo por control remoto. Los misiles también podían ser "fijados" a un objetivo utilizando este sistema, liberando a la tripulación a bordo del U-2 para empezar a buscar otras naves enemigas.

Finalmente, los misiles Cóndor estaban destinados a llevar tanto ojivas convencionales como nucleares, lo que habría convertido al U-2 en un potencial avión de ataque nuclear si el diseño del 315B y los misiles Cóndor hubieran llegado a materializarse. Desgraciadamente para Lockheed y para el diseñador del Cóndor, Rockwell, ninguno de los dos proyectos llegó a producirse.

Los misiles destinados al U-2 resultaron ser inútiles

X-AGM-53 durante las pruebas

El misil AGM-53 Condor estuvo plagado de problemas y contratiempos a lo largo de su desarrollo en la segunda mitad de la década de 1960, desde un sistema de propulsión poco fiable hasta los costes desorbitados de la puesta en marcha de un enlace de datos capaz para el arma. Peor aún, la ojiva relativamente pequeña del misil hizo que su precio exorbitante (en gran parte debido a la costosa tecnología de enlace de datos) pareciera francamente irrazonable. A pesar de que originalmente se hizo un pedido de 250 misiles para ser entregados en 1976, el programa se canceló ese año antes de que se pudiera entregar ninguno.

Al igual que los misiles que lo armarían, el U-2 315B que Lockheed propuso tampoco llegaría a entrar en servicio en la Marina estadounidense. Sin embargo, Lockheed volvería a liderar la aviación militar pocos años después, cuando el primer avión furtivo operativo del mundo, el F-117 Nighthawk, comenzaría sus vuelos de prueba.

El avión espía U-2 seguiría encontrando valiosos usos para las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos hasta el siglo XXI. En la actualidad, hay más de 30 U-2 en servicio operativo que desempeñan una variedad de funciones más amplia que nunca. Algunos incluso se han utilizado como nodos en enlaces de datos seguros entre los cazas más avanzados que ofrece Estados Unidos, el F-22 Raptor y el F-35 Joint Strike Fighter, ambos procedentes del mismo establo de Lockheed Skunk Works que el propio U-2 hace décadas.

Fuente:https://www.sandboxx.us

La Fuerza de Defensa de las Islas Malvinas - La unidad terrestre más antigua de los Territorios Británicos de Ultramar

Como unidad de defensa criada localmente en un territorio británico de ultramar, la Fuerza de Defensa de las Islas Malvinas (FIDF) lleva más de un siglo trabajando junto a las Fuerzas Armadas británicas.

Siguiendo la doctrina del ejército británico, las FIDF han alcanzado una posición respetuosa como unidad de voluntarios cualificados y bien entrenados.

Insignia de las Fuerzas de Defensa de las Islas Malvinas

Algunos de los catorce territorios británicos de ultramar albergan instalaciones militares del Reino Unido, que desempeñan un papel en la capacidad expedicionaria británica. Gran Bretaña conserva la responsabilidad de la defensa y los asuntos exteriores de sus posesiones de ultramar. El país también mantiene una presencia militar en las Malvinas, Gibraltar, las Bases Soberanas de Akrotiri y Dhekelia, y el Territorio Británico del Océano Índico.

Además, algunos de sus territorios tienen su propio personal levantado localmente. Estas unidades mantenidas localmente se ocupan generalmente de tareas ceremoniales y de defensa civil. Sin embargo, el entrenamiento del Ejército Británico contribuye a la profesionalización de las unidades, al tiempo que amplía el alcance de los retos a los que pueden enfrentarse las fuerzas locales, incluyendo la lucha contra las catástrofes naturales, el comercio ilícito y la defensa interior.

Desde la disolución del "Regimiento Real de Hong Kong (Los Voluntarios)" dos años antes de la entrega de Hong Kong en 1997, la Fuerza de Defensa de las Islas Malvinas (FIDF) ostenta el título de la fuerza terrestre más antigua de los Territorios de Ultramar. Establecida oficialmente en 1892, la unidad tiene sus orígenes en los últimos años de la década de 1840, cuando el primer Gobernador de las Islas Malvinas, Richard Clement Moody, formó una pequeña fuerza miliciana.

El sucesor de Moody, George Rennie, ante la posibilidad de una agresión por parte de corsarios y buques de guerra rusos durante la Guerra de Crimea (1853-1856), apoyó el mantenimiento de una fuerza de voluntarios que, aunque no se denominó oficialmente, se conoció como los "Voluntarios de Stanley". En junio de 1892, tras la llegada a puerto de un vapor chileno -con unos 200 soldados a bordo- el año anterior, la fuerza de voluntarios no oficial se convertiría en los "Voluntarios de las Islas Malvinas". El gobernador Sir Roger Goldsworthy consideró que el buque chileno, propiedad de uno de los beligerantes de la Guerra Civil chilena, presentaba un ejemplo de las amenazas de seguridad que podían surgir para las Falklands. 

En 1914, tras el estallido de la Gran Guerra en Europa, los puestos militares alrededor de las Islas Malvinas recibirían a los voluntarios movilizados. Cabe mencionar que 36 isleños de las Falkland -muchos de ellos miembros de los Voluntarios- se alistaron en las Fuerzas de Su Majestad. Diez perdieron la vida durante la guerra. En diciembre de 1914, las aparentemente "tranquilas" tareas de vigilancia de los puestos militares alrededor de Puerto Argentino jugaron un valioso papel en el seguimiento de una escuadra alemana de dos cruceros blindados, tres cruceros ligeros y tres coladores bajo el mando del vicealmirante Maximilian von Spee.

El 8 de diciembre, el humo de los buques alemanes fue detectado por uno de los puestos avanzados y civiles -que posteriormente fueron condecorados con medallas y caballeros- cerca del asentamiento de Fitzroy y poco después por el puesto avanzado de Sappers Hills. La información proporcionó una ventaja estratégica a la Royal Navy y dio lugar a la victoria británica en la Batalla de las Islas Malvinas. En 1919, los voluntarios pasaron a llamarse "Fuerza de Defensa de las Islas Malvinas" (FIDF)

Miembros de la fuerza a caballo en 1914

Durante la Segunda Guerra Mundial, la FIDF fue movilizada de nuevo para operar los puestos de avanzada en todas las islas. Además, más de 150 isleños se alistaron en las Fuerzas Armadas británicas, de los cuales 26 murieron durante el conflicto. A finales de septiembre de 1939, llegaron voluntarios de una comunidad anglo-argentina desde Buenos Aires; algunos fueron rechazados por motivos médicos y regresaron a Argentina. Sin embargo, los voluntarios anglo-argentinos abandonaron las islas después de dos meses, una vez que el peligro de los asaltantes alemanes parecía haber pasado. En reconocimiento a la contribución de la FIDF a lo largo de la guerra, representantes de la FIDF participaron en el Desfile de la Victoria de Londres. 

El Gobierno británico mantuvo un pequeño destacamento de Royal Marines en las Malvinas desde 1952 hasta 1982. Esta presencia militar mejoró el entrenamiento de las FIDF, formando un vínculo especial entre los Royal Marines y la unidad local. En septiembre de 1966, las FIDF y los Royal Marines trabajaron juntos para contener una situación que puso de manifiesto la disputa diplomática entre Londres y Buenos Aires sobre la soberanía de las Falklands. El 28 de septiembre, miembros de un grupo nacionalista argentino secuestraron un avión civil de Aerolíneas Argentinas y obligaron al capitán a punta de pistola a aterrizar en las Islas Malvinas. Poco después del aterrizaje, el grupo exigió al Gobernador que reconociera la soberanía argentina mientras tomaba a cuatro isleños como rehenes.

El plan inicial de los secuestradores consistía en asaltar la Casa de Gobierno en Stanley y obligar al Gobernador, entonces Sir Cosmo Haskard, a reconocer la soberanía argentina. Además, el grupo esperaba que sus acciones llevaran a la opinión pública argentina a forzar al Gobierno de Buenos Aires a una invasión abierta del territorio en disputa. 

Sus ambiciones pronto se enfrentaron a la realidad de la resistencia presentada por los Royal Marines, las FIDF y la Policía de las Malvinas. Además, el desembarco se produjo lejos de la Casa de Gobierno, las fuerzas de defensa rodearon rápidamente la aeronave, y Sir Haskard no estaba presente en las Islas ese día. A pesar de algunas manifestaciones populares de apoyo a los secuestradores, el presidente argentino condenó sus acciones. Así, la "Operación Cóndor", el nombre en clave que el grupo nacionalista utilizó para sus actividades, terminó el 29 de septiembre. Gran Bretaña aumentó el número total de Royal Marines con base permanente en las islas de sólo seis a unos cuarenta.

El 1 de abril de 1982, el Gobierno británico informó al gobernador Rex Hunt de una posible invasión argentina en la madrugada siguiente. Sesenta y ocho Royal Marines, 11 marineros del equipo de reconocimiento del HMS Endurance y no más de 120 miembros de las FIDF representaban las fuerzas británicas en Falkland en el momento del fallido intento de recuperación argentina El número de los Royal Marines era mayor que el habitual porque el ataque se produjo durante el relevo, lo que significa que tanto las tropas que hacían las maletas para abandonar las islas como sus reemplazos se encontraban en las Malvinas. Parte de esos Royal Marines se embarcaron a bordo del Endurance y se dirigieron a Georgia del Sur. En cuanto a las FIDF, muchos de sus miembros vivían en asentamientos remotos o aislados. Teniendo en cuenta el escaso aviso, alrededor de 40 de ellos consiguieron presentarse al servicio, incluidos antiguos miembros.

Las primeras órdenes de su oficial al mando fueron vigilar la central eléctrica, la central telefónica y la estación de radio. Por temor a represalias desproporcionadas contra los voluntarios y los isleños, el gobernador Hunt pidió a las FIDF que no se enfrentaran al enemigo "bajo ninguna circunstancia". Las FIDF se atrincheraron en el Drill Hall de Stanley. El autor Graham Bound, escribiendo sobre la Guerra de las Malvinas, indicó que: Algunos, tal vez la mayoría, de las Fuerzas de Defensa estaban descontentos con su pronta retirada y al menos una sección de guardia al sur de la ciudad había enviado un corredor de vuelta al Cuartel General cuestionando la orden". Sin embargo, las posiciones británicas se deterioraron rápidamente, y el corredor de las FIDF no llegaría a sus compañeros antes de la caída de la Casa de Gobierno

Durante las primeras horas de la ocupación, las órdenes eran concentrar la mayoría de las fuerzas británicas en la Casa de Gobierno. Tras un intenso intercambio de disparos que se saldó con la muerte de un soldado argentino, la posición cada vez más frágil de los defensores llevó al gobernador Hunt a negociar "una deposición de las armas". La mayoría de los miembros de las FIDF fueron capturados dentro de la Sala de Instrucción, algunos cerca de la Casa de Gobierno, y otros después de la caída de la Casa de Gobierno. Hasta el final de la guerra, el ejército argentino mantuvo a parte de las FIDF bajo arresto domiciliario. Tras la invasión, la Junta Militar argentina declaró que la FIDF era una organización ilegal. 

Un antiguo miembro voluntario de las FIDF, que prestó juramento como agente especial el día antes de la invasión, proporcionó a las Fuerzas Armadas británicas una valiosa información de inteligencia. Terence "Terry" Peck, un ávido defensor de la asociación de las Falklands con Gran Bretaña, fotografió por primera vez las posiciones argentinas en Stanley y más tarde consiguió sacarlas de las Falklands utilizando a los trabajadores británicos contratados que salían de las islas. Sin embargo, el Sr. Peck pronto se convertiría en un objetivo de los argentinos tras la llegada de oficiales que tenían los archivos detallados de los lugareños conocidos por sus posiciones anti argentinas. Planeó escapar de Puerto Argentino. Para el 21 de abril, ya había abandonado Puerto Argentino y se dirigía al campo. Peck se mantendría alejado de Puerto Argentino, recibiendo ayuda de otros isleños y eventualmente recuperando armas escondidas por los Royal Marines. El 21 de mayo, la noticia que había estado esperando durante un mes llegó a través de un críptico mensaje por la radio de onda corta en el que se decía que los isleños acababan de recibir "un montón de amigos". El Sr. Peck llegó a las tropas británicas cerca de San Carlos y pasó tres días dando información detallada sobre las posiciones argentinas a los oficiales británicos. 

Sin embargo, la contribución del Sr. Peck a los esfuerzos británicos por retomar las islas no terminó en San Carlos. El mayor Roger Patton, del 3er Batallón del Regimiento de Paracaidistas, le ofreció un puesto como guía de sus tropas -adscrito a la compañía de patrulla D del 3er Par-, que el Sr. Peck aceptó rápidamente. Guio a las tropas durante las patrullas nocturnas enviadas para identificar los números y las posiciones del enemigo y reunió la ayuda de los agricultores locales para minimizar la falta de vehículos de transporte militar. 

El 11 de junio, Terry y un miembro de las FIDF, Vernon Steer, participaron en la batalla de Mount Longdon, avanzando junto a las tropas británicas. Sólo abandonó el 3er Batallón después de que éste entrara finalmente en Puerto Argentino. El Sr. Terry Peck recibió el MBE en 1982 y fue miembro honorario del 3er Batallón del Regimiento de Paracaidistas. Más tarde se convirtió en miembro del Consejo Legislativo de las Falklands. Además, dedicó años de su vida a la Asociación de la Medalla del Atlántico Sur, creada para prestar atención y apoyo a los veteranos de las Malvinas británicas. La historia del Sr. Peck demuestra los esfuerzos y la resistencia de la FIDF y otros isleños durante y después del intento de recuperación  argentina.

Desde su reforma en 1983, la Fuerza de Defensa de las Malvinas está financiada en su totalidad por el Gobierno de las Islas y sigue la doctrina del ejército británico en su entrenamiento y operaciones. Tras la victoria británica en 1982, la profesionalización de las FIDF aumentó a medida que se ampliaba la presencia militar británica y la infraestructura militar recibió un importante impulso en la década de 1980. Después de la guerra, el entrenamiento en el que participan las FIDF se realiza una vez a la semana, con fines de semana adicionales de entrenamiento ampliado a lo largo del año. Además, los miembros en activo de las FIDF realizan entrenamientos con los soldados británicos en las islas. En los ejercicios conjuntos, las FIDF suelen actuar como fuerzas "enemigas" contra la guarnición británica.

Un desfile de destacamentos de (de derecha a izquierda) la Royal Navy, el Regimiento de Paracaidistas y la Fuerza de Defensa de las Islas Malvinas, el 14 de junio de 2013. Imagen vía Lestalorm, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons

Además, el adiestramiento con los establecimientos de la Royal Navy en Gran Bretaña en el manejo de cañones automáticos y en tareas de protección pesquera amplió el ámbito de actuación de la fuerza local. Posteriormente, el entrenamiento en Gran Bretaña ha dado al Gobierno de las Islas Malvinas la posibilidad de montar una disuasión armada contra la pesca ilegal. Al menos un suboficial de clase 2 (WO2) de los Royal Marines está desplegado en las Islas como instructor de personal permanente. 

Las FIDF operan como una compañía de infantería -de rol ligero- con movilidad y flexibilidad como sus principales puntos fuertes. El mencionado despliegue rápido y el conocimiento local dan a la fuerza un papel especial en las tareas de búsqueda y rescate en las Malvinas, reforzando su importancia para la comunidad local. Según el comandante Peter Biggs, oficial al mando de las FIDF desde 2002 hasta 2016, algunas modernizaciones incluyeron la ampliación de la configuración de las FIDF para convertirlas en una fuerza de francotiradores/reconocedores capaz de manejar ametralladoras, combate cuerpo a cuerpo y apoyar a las unidades anfibias, a la vez que está coordinada por un mando central. En la actualidad, las FIDF utilizan fusiles de asalto (L85A2, que ha ido sustituyendo al fusil de asalto Steyr AUG), un sistema de armas ligeras de apoyo, ametralladoras de uso general (L7A2) y ametralladoras pesadas de 0,50 pulgadas. Desde finales de la década de 2010, la fuerza local también utiliza el fusil semiautomático "L129A1 Sharpshooter". El avanzado equipo de apoyo incluye capacidad de visión nocturna y sistemas de comunicación seguros. Como observó el comandante Biggs en la década de 2000, las FIDF están "muy bien equipadas".

Según el Gobierno de las Islas Malvinas, con el apoyo de un "pequeño cuadro permanente", los reservistas de la comunidad local forman las FIDF. El reclutamiento se realiza una vez al año. El proceso de reclutamiento está abierto a mujeres y hombres que "residan habitualmente en las Islas Malvinas, que sean titulares de un pasaporte británico o de la Commonwealth y que cumplan los criterios de selección". Una vez admitidos, los nuevos miembros tienen la oportunidad de asistir a cursos militares en el Reino Unido. En 2010, los costes de la FIDF no superaron la marca de 400.000 libras. Considerada como una "fuerza militar de reserva", el tamaño de las FIDF es de aproximadamente 100 "personal de reserva primario" más otros 100 "personal de reserva secundario". 

Además de trabajar junto a las tropas suministradas por Gran Bretaña para garantizar la defensa y la seguridad de las Malvinas, las FIDF también desempeñaron un papel durante el programa de vacunación Covid-19 del Reino Unido para las Islas Malvinas. En febrero de 2021, el cuartel general de la FIDF fue adaptado como Centro de Vacunación Covid-19, y sus miembros apoyaron al personal médico. Esta tarea nos lleva a la otra función de la FIDF: apoyar a su comunidad local

Desfile encabezado por un destacamento de las Fuerzas de Defensa de las Islas Malvinas. Imagen vía Speeenderethal, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons.

Por lo tanto, al ser la unidad más antigua del territorio británico de ultramar, la Fuerza de Defensa de las Malvinas tiene una larga historia de servicio voluntario y dedicación a la defensa de su comunidad. Las FIDF contribuyeron al esfuerzo bélico británico en la Primera y la Segunda Guerra Mundial, los conflictos más sangrientos de Gran Bretaña.

Participaron en la gestión del desembarco del vuelo secuestrado de Argentina en 1966, cuando algunos de sus miembros fueron tomados como rehenes por los secuestradores, y resistieron valientemente la  la fallida recuperación argentina en 1982, a pesar de que la invasión a gran escala dejó poco tiempo para llamar a todos sus miembros al servicio.

Desde 1982, las FIDF han aumentado y ampliado el alcance de su entrenamiento y preparación militar, convirtiéndose en una fuerza ajustada a las duras condiciones climáticas y geográficas de las islas, pero manteniendo su esencia como fuerza creada para defender a su comunidad local.

Fuente:https://ukdefencejournal.org.uk

Recordando el Sea Shadow, el "Buque de Guerra Invisible" de Estados Unidos

Nuestro informe de 1993 examina más de cerca una nave de guerra sigilosa que nunca fue.

En el número de julio de 1993, Popular Mechanics exploró la nueva creación de sigilo de la Armada de EE.UU., el Sea Shadow. El único buque de investigación se parecía a un F-117 Nighthawk en el agua, y su misión era similar: crear un buque "invisible" reduciendo su firma. El Sea Shadow nunca se uniría oficialmente a la flota, pero según la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de la Defensa (DARPA), los diseñadores aplicaron las lecciones aprendidas del Sea Shadow para los nuevos destructores de clase Zumwart de la Marina.

Si en una noche determinada la luna estuviera llena frente a la costa de California, y pudieras de alguna manera infiltrarte en el piquete que rodea a los buques militares para acercarte a unos pocos cientos de metros del lugar correcto, podrías ver a simple vista lo que no podrías ver de otra manera.

Disgregada de una nave nodriza, como una barcaza, una delgada sombra prismática se desliza silenciosamente hacia el agua brillante como una astilla de obsidiana. Es una nave de algún tipo, pero hay algo desconcertante en su forma. A medida que se dirige lentamente hacia aguas abiertas, su superficie facetada presenta la silueta de un objeto diferente con cada pocos grados de rotación. En un momento, es un trapezoide largo e inclinado, luego se escorzo en una piedra preciosa desordenada, luego se resuelve en una letra A truncada de pie sobre el agua.

Si tuvieras una batería de sónar, radar y sensores infrarrojos, te habrían dicho que lo que estabas viendo no estaba allí en absoluto.

DE LO NEGRO

Hasta el viernes 9 de abril de este año, la Marina de los EE.UU. le habría dicho lo mismo. El buque es el Sea Shadow, el único intento conocido de América de desaparecer tan eficazmente en el agua como el caza F-117 Stealth puede desaparecer en el aire. La construcción se llevó a cabo en total secreto hace casi una década en las instalaciones de la Lockheed Missiles & Space Co. en Redwood City, California. Como uno de los programas "negros" del Departamento de Defensa, la totalidad de la empresa de 200 millones de dólares oficialmente no existía.

Eso cambió esta primavera con un memorándum breve y de larga página emitido por el Pentágono. La necesidad de realizar pruebas a la luz del día, decía, había forzado la divulgación del programa. Más allá de eso, la Armada mantuvo en secreto los detalles. Excepto por una única "disponibilidad de medios" a las 8 am de la mañana de Pascua, las preguntas de los reporteros se encontraron con breves respuestas de un guión del que los oficiales de asuntos públicos tenían prohibido desviarse

Entre los escasos datos disponibles estaban estos: longitud - 160 pies, anchura - 70 pies, calado - 14 pies, desplazamiento - 560 toneladas. El propósito de la nave, según el memorándum, era "explorar la aplicación de una variedad de tecnologías avanzadas a las naves de superficie. Estas tecnologías implican el control del barco, las estructuras, la automatización, la navegación y el control de firmas"

El control de firmas es otra forma de decir sigilo.

Una mirada a la nave confirma que la detección de fugas fue la preocupación dominante en el diseño. Se ha conformado según los mismos principios que llevaron al F-117, otro producto de Lockheed. "Si le pones alas y cortas los pontones, probablemente podrías volarlo", bromeó Stan Zimmerman, un veterano observador del Pentágono y editor del boletín Navy News & Undersea Technology.

Entonces, ¿por qué la Marina decidió construir un barco de sigilo? ¿Cómo lo hicieron? ¿Y qué harán con las capacidades así obtenidas?

EL IMPACTO DE EXOCET

Parte de la motivación de la Marina puede leerse en los espeluznantes titulares que han seguido a las escaramuzas marinas de la última década. El misil guiado por radar y que se desplaza por el mar, más notoriamente el Exocet francés, ha demostrado ser un ecualizador mortal, dando a las pequeñas armadas del mundo una forma de sacar sangre de fuerzas mucho más grandes y mejor equipadas. Lanzados desde una pequeña lancha patrullera, helicóptero o avión de ataque, estos misiles se acercan a un objetivo a velocidades casi supersónicas, al tiempo que presentan una sección transversal de radar del tamaño de un ave marina. Vuelan tan bajo que están a menos de un minuto del impacto cuando saltan sobre el horizonte y a la vista incluso de los radares más potentes. En estas circunstancias, las contramedidas disponibles actualmente - señuelos de taco, y sistemas defensivos de cañones y misiles - están lejos de ser infalibles.

Además, con unos pocos cientos de libras de alto explosivo a bordo, los misiles de exploración marina tienen un tremendo impacto por su relativamente poco dinero. Aunque, como en el caso de la fragata estadounidense Stark, las heroicas medidas de control de daños pueden evitar que un barco se hunda, es lo mejor que se puede esperar.

"Si un barco es alcanzado por un misil de crucero, creo que es justo decir que su lucha por el día ha terminado", dice el Capitán de la Marina de los Estados Unidos, John McGillvray, quien recientemente investigó la tecnología de los barcos de sigilo en el Colegio de Guerra Naval. Él estima que hay más de 15.000 misiles de un tipo u otro en manos de más de 50 marinas de todo el mundo.

No es de extrañar, entonces, que haya veces en las que el comandante de un barco no quiera nada mejor que simplemente desaparecer.

BARCAZA MISTERIOSA

La escotilla delantera ayuda a las operaciones de atraque, como entrar en la Barcaza Minera Hughes (en la foto) MECÁNICA POPULAR

El 4 de noviembre de 1982, un astuto lector de los periódicos de San Francisco podría haber quedado desconcertado por un breve artículo sobre la inminente salida de un tremendo dique seco flotante del Astillero Todd de allí. Conocida como la Barcaza Minera Hughes, la nave de 4.700 toneladas fue construida originalmente para un proyecto secreto de la CIA a principios de los 70, y había estado en naftalina durante años. El proyecto de la CIA, que ha salido a la luz desde entonces, fue un intento de recuperar un submarino nuclear soviético que se hundió frente a la costa de Hawai en 1968. Esta vez, casi todo lo que un portavoz de la Marina decía era: "Puedo asegurarles que no se va a utilizar para ir tras un submarino".

Dentro de la barcaza hay un recinto de 18 pies de largo y 70 pies de alto cubierto por un techo arqueado, donde el trabajo se puede realizar fuera de la vista. Al inundar los tanques de lastre, los operarios pueden hundir el suelo interior por debajo del nivel del agua de mar circundante y hacer flotar los buques dentro y fuera. La barcaza salió de Todd en el verano de 1983 y llegó a Lockheed Missiles & Space en Redwood City poco después. Casi nadie sabía por qué hasta esta primavera.

De acuerdo con la historia incompleta publicada por la Marina, la construcción del Sea Shadow tuvo lugar dentro de la barcaza, aparentemente entre 1983 y 1985. Se realizaron pruebas nocturnas en 1985 y 86, y la barcaza mantuvo el barco cubierto para reparaciones y reabastecimiento durante el día. Las pruebas se suspendieron en 1986 y no se reanudaron hasta esta primavera, cuando el barco fue descubierto.

FORMANDO UNA SOMBRA

Aunque se han dado pocos detalles sobre el razonamiento detrás del diseño del Sea Shadow, su forma sigilosa y su inusual configuración de doble casco dan pistas sobre las intenciones y experiencias pasadas de quienes lo construyeron.

Crear formas útiles con secciones transversales de radar muy pequeñas sigue siendo un arte negro, pero tales formas tienen marcas reconocidas. El Sea Shadow parece ser un producto de la tecnología de sigilo de primera generación, lo que explicaría su parecido con el F-117. Las formas de ambos llevan la huella de un programa de ordenador llamado ECHO I. Desarrollado por Lockheed a mediados de los 70, este programa fue clave para el éxito de la compañía al ganar el contrato del F-117

La foto frontal muestra los gases de escape del motor entre los puntales de los diedros. Joseph McMahon de McDermott usó su experiencia en los TAGOS-19 para crear una sección transversal especulativa (arriba), mostrando la compleja forma de refuerzo que requeriría el Sea Shadow. MECÁNICA POPULAR

ECHO I fue un gran avance porque permitió a los diseñadores predecir la sección transversal del radar de una forma antes de construirla. El programa limitó las opciones, sin embargo, porque sólo podía analizar formas formadas por un número finito de paneles bidimensionales. Esto explica la apariencia facetada de los primeros diseños de sigilo.

Desde entonces, computadoras y software más poderosos han hecho posible la creación de diseños de sigilo más complejos como el bombardero sigiloso B-2. Pero las naves de sigilo han tendido a quedarse con el enfoque más antiguo. Según el arquitecto naval Harold Armstrong de Dowty Signature Management, un fabricante inglés de materiales absorbentes de radar, es sobre todo una cuestión de costo. "Soldar placas planas es mucho más fácil que cualquier cosa que sea curva", señala.

SIGILO EN LOS ZANCOS

Por supuesto, el sigilo en el mar requiere mucho más que reducir la sección transversal del radar de un barco. El sonar y los sensores infrarrojos pueden ser igualmente amenazadores. E incluso si la nave misma pudiera hacerse completamente indetectable, su estela podría delatarla. Los radares modernos pueden detectar las olas que levantan las pequeñas lanchas rápidas, y la Armada ha estado preocupada durante mucho tiempo por la posibilidad de que Rusia esté trabajando en sensores de estela por satélite que podrían observar grandes extensiones de océano.

El Sea Shadow aborda todas estas preocupaciones con un solo y limpio diseño. Los dos delgados puntales que sostienen su casco principal se apoyan en un par de pontones sumergidos, como torpedos, en lo que se conoce como configuración de casco gemelo de área de hidroavión pequeño (SWATH). Los diseños SWATH son conocidos desde hace mucho tiempo por su excepcional estabilidad en mares pesados, pero en el caso del Sea Shadow, hay importantes ventajas adicionales.

En primer lugar, con sólo los puntales en forma de cuchillo que cortan la superficie del agua, la estela se reduce a casi nada. En segundo lugar, los componentes más ruidosos del sistema de propulsión pueden colocarse muy por encima del agua, donde son difíciles de escuchar con un sonar pasivo. La Marina dice que la propulsión del Sea Shadow es diesel-eléctrica, así que la probable disposición es un motor eléctrico en cada pontón, alimentado por uno o más generadores diesel arriba. Las fotos muestran los gases de escape entre los puntales del casco del SWATH, donde el calor sería enmascarado por los sensores infrarrojos.

Desde arriba, se ven escotillas hexagonales en cada extremo de la cubierta meteorológica del Sea Shadow, con lo que podría ser una entrada de aire entre ellas. MECÁNICA POPULAR

El SWATH también parece ayudar a evadir el radar porque proporciona una amplia base de apoyo, desde la cual los lados de la nave pueden inclinarse hacia adentro. Normalmente, los lados de una nave son casi verticales, encontrándose con el agua a cerca de 90°. Esto produce un brillante eco de radar llamado un destello de lado ancho, que es fácil de encajar en el interior.

Desafortunadamente, toda esta capacidad tiene un precio. Una mirada a los buques de vigilancia TAGOS-19 SWATH de la Armada, que se dice que incorporan lecciones del Sea Shadow, ilustra las compensaciones. Construidos para remolcar conjuntos de sonares de caza en altas latitudes, donde los mares castigadores dañan el equipo y desgastan a las tripulaciones de los barcos convencionales, los TAGOS-19 de 3.397 toneladas son los buques SWATH más grandes de EE.UU. Según Joseph McMahon, arquitecto naval de McDermott International, donde se construyen los buques, la configuración SWATH se adapta bien a la misión de TAGOS-19, pero sufre limitaciones de peso y de velocidad en aguas tranquilas que serían un problema en otras funciones.

Mirando las imágenes del Sea Shadow, McMahon comentó particularmente sobre la inclinación interior, o diedro, de los puntales del casco. Esto amortiguaría los movimientos bruscos en mares pesados creando una resistencia vertical. También requiere de una estructura compleja como una pesadilla. "Es excepcional desde el punto de vista hidrodinámico. Es horrible para el constructor", dice McMahon.

¿PARA QUÉ SIRVE?

Así que en el Sea Shadow la Marina tiene un barco sigiloso, pero difícil de construir, capaz de sólo 13 nudos, e incapaz de llevar una carga pesada de armas. Es justo preguntar, entonces, ¿Qué quieren con él?

Por lo menos, quieren información. Según lo que se ha publicado, el Sea Shadow es estrictamente una herramienta de investigación única. Se le atribuyen, por ejemplo, conocimientos que ayudaron a reducir la sección transversal del radar de los destructores clase Arleigh Burke. Pero, como varios otros nuevos diseños de buques de guerra en construcción en todo el mundo, el Arleigh Burke se describe mejor como poco observable que como completamente sigiloso. Los constructores de Arleigh Burke hicieron la nave lo suficientemente difícil para rastrear que sus otras contramedidas son más efectivas, pero no pudieron hacer los compromisos de rendimiento necesarios para hacerla desaparecer del radar

Esto nos lleva a la pregunta de si hay un papel para un barco que, como el Sea Shadow o el F-117, pone el sigilo por encima de casi todo lo demás. Tal vez lo haya. Aunque los críticos de la idea señalan que con los submarinos nucleares la Marina ya puede operar sin ser detectada en el mar, un barco de sigilo tendría al menos dos ventajas clave. Una, podría ser usado para la defensa aérea de convoyes, que actualmente no puede. Dos, podría operar en varias áreas, algunas de ellas estratégicamente importantes, donde el agua es demasiado poco profunda para que los submarinos se acerquen a la costa.

La conclusión es que, dado lo poco que sabíamos del Sea Shadow hasta el momento de su inauguración, no se sabe qué otros "barcos invisibles" puede tener la Marina al acecho en el mar.

Fuente:https://www.popularmechanics.com

Historia "Canberra: su tarea de mantenimiento en Fuerza Area Argentina"

El mayor (R) Roque Hauser compartió su testimonio sobre en qué consistió el diseño del Sistema de Daño Controlado y la instalación del voluminoso Radome con el que el Canberra pasó a denominarse “Pelícano”

El mayor (R) Roque Hauser es Ing. Militar de Aeronáutica, Ing. Mecánico Aeronáutico y Lic. en Sistemas Aeroespaciales. Se especializó en estructuras de aeronaves, certificaciones aeronáuticas e investigación de accidentes.

En 1980, con el cargo de jefe de Escuadrón Montaje de Aviones destinado en el Área Material Río IV, fue comisionado a la Royal Air Force y British Aerospace en Inglaterra para el curso de Stress Corrosion Crackin, con el objetivo de restaurar estructuralmente el Sistema de Armas Canberra

“El Canberra fue la mejor compra que hizo la Fuerza Aérea Argentina, la comisión que realizó la compra pidió cambiar la sección central forzada, que es la parte que une las dos alas, porque era propensa a la fatiga. Con este cambio resiste todas las maniobras. Además, se le agregó el asiento eyectable”, manifestó Hauser.

A partir de los conocimientos adquiridos, se diseñó un “Sistema de Daño Controlado mediante Rayos X y Ultrasonido, que se mantuvo hasta su desprogramación sin novedades”.

“Como este avión fue fabricado en la década del 40, se usó material corrosivo para su fabricación, que generaba grietas que había que arreglar para seguir volando. Así fue como se diseñó este sistema de control de daño, cada 300 horas de vuelo se utilizaban diferentes técnicas”, afirmó el vicecomodoro y agregó “En primera instancia, usábamos ultrasonido a lo largo del ala y el fuselaje. Los puntos críticos se verificaban posteriormente con Rayos X. Como ocurre con los huesos cuando hay fracturas, se veían las manchas negras. Había que realizar varias tomas para evaluar su propagación”.

“Durante el conflicto del Atlántico Sur, en el Área Material Río IV me tocó diseñar esquemas de reparación estructurales, y reparamos los daños con el personal civil Víctor Gspones; él ha guardado los esquemas de reparación. Como en el año 1982 entramos en guerra con Inglaterra, el reacondicionamiento establecía invertir 30.000 horas hombre en cada avión, y el trabajo se vio frustrado. Durante 20 años posteriores al conflicto, tuve que enseñar el sistema de mantenimiento”, expresó Hausser.

También se estableció un estricto control de vida acumulada mediante el perfecto sistema del Flight Life Index (fatigómetro). Este sistema indicaba el consumo de vida vuelo por vuelo: “Se trata de un instrumento que mide los niveles que resiste la estructura y por cada vuelo indica los niveles de G excedidos durante cada maniobra. Sugerí que se evitaran los bombardeos en picada para aumentar la vida útil, porque con esa maniobra el avión pesa 5 veces más”

Canberra, el pelícano

El Sistema de Armas comenzó a denominarse con el nombre de “Pelícano” luego de la incorporación del radome del radar meteorológico MET/NAV BENDIX RD-1400 que disponía de capacidad de búsqueda aire-superficie. Con esta modificación, la estructura de la aeronave se asemejaba al “buche” de este género de aves acuáticas.

Al respecto, el ingeniero recuerda que “en el año 1982, como jefe de Escuadrón Montaje con el grado de capitán, días antes del Conflicto del Atlántico Sur, me ordenan instalar un radar y un voluminoso Radome, hablamos del Pelícano 1. En ese entonces, estaba a cargo de los 4 hangares. Informo que teníamos que hacer previamente los ensayos para garantizar la operación segura del avión.

Diez días antes de iniciarse el conflicto, el entonces primer teniente Roberto Rivollier me pregunta por esta cuestión, y labro un acta en el que expreso que presuntamente habrían problemas aerodinámicos y de estabilidad dinámica, lo que posteriormente fue demostrado”.

“Hicimos los vuelos de prueba con Rivollier y González, corregimos todo lo que se pudo, el avión no podía bajar la nariz porque generaba una sustentación parásita, era bastante grave. Informé que por orden de la superioridad se solucionan todos los problemas con excepción de la inestabilidad dinámica. Se demostró posteriormente que el avión era inestable en sí mismo”, explicó el vicecomodoro y agregó “Los vuelos de prueba fueron bastante riesgosos. En ese entonces era jefe de Escuadrón Montaje y hacía todas las inspecciones, tenía 100 aviones a mi cargo”

“Instantáneamente fue sacado el radar, el mayor Marcialetti determinó que tenía un timón de profundidad bastante pequeño y que sin el radar ya de por sí tenía inestabilidad. Nadie se había imaginado que con un motor plantado el avión era ingobernable”, concluyó Hauser.

Luego de desempeñarse en el Área Material Río IV como jefe de Escuadrón Montaje de Aviones Morane Saulnier, Sabre F 86, A4B/C, Mirage y Canberra, ocupó el cargo de jefe de División Ingeniería del Comando Material. Se retiró con el grado de vicecomodoro en 1990. A partir de 1995 hasta 2016, fue inspector principal de aeronavegabilidad, primero en la ex DNA y luego en la ANAC. Asimismo, también se desempeñó como profesor del Instituto Universitario Aeronáutico.

Actualmente ocupa el cargo de perito oficial de la Justicia Federal Argentina como investigador de accidentes aéreos, ingeniero militar, ingeniero mecánico aeronáutico y piloto de aeronaves, pero no olvida las horas de trabajo, esfuerzo y sacrificio que invertía junto a su equipo para cuidar y mantener la estructura del glorioso Canberra.

Avión espejo y láseres. Prototipos secretos en el cielo de Mojave

El revestimiento gris del modelo 401 Son of Ares con misteriosos diamantes en el fuselaje no permite que los expertos militares estadounidenses duerman en paz. Fuente: thedrive.com

Hijo de Bert Rutan Scaled Composites son reconocidos por sus máquinas voladoras de vanguardia. Hace varios años, la oficina sorprendió al mundo con un modelo 351 Stratolaunch gigante de dos cuerpos, que nunca encontró un nicho para sí mismo. 

Originalmente, se predijo que el gigante alado se usaría como plataforma para el lanzamiento aéreo de cohetes espaciales, y ahora están tratando de cambiar el automóvil para probar los sistemas de ataque hipersónicos estadounidenses.

La instilación de vanguardia de Scaled Composites fue realizada por Bert Rutan, quien ingresó al salón de la fama mundial de diseñadores de aviones. Historia la empresa funciona desde 1982. Durante este tiempo, muchos aviones inusuales salieron de la oficina de diseño. La mayoría de ellos eran civiles, pero la firma participó en las licitaciones del Pentágono en varias ocasiones.

En 1990, Bert Rutan y su gente de ideas afines construyeron un avión de ataque ligero ARES (Agile Responsive Effective Support) de acuerdo con un esquema exótico de "pato" y un uso extensivo de fibra de carbono. A los militares les gustó el coche, pero no fue más allá del prototipo de demostración. La única vez que ARES estuvo en acción fue cuando interpretó al alemán Messerschmitt Me 263 en el largometraje Iron Eagle 3. Sin embargo, es ARES quien legítimamente puede considerarse el predecesor del personaje principal de este material: el discreto avión Modelo 401 Son of Ares (Son of Ares). El propio Bert Rutan no tiene nada que ver con el trabajo en este proyecto: se retiró.

El secreto "Hijo de Ares" se deja fotografiar libremente. Fuente: thedrive.com

Su creación, Scaled Composites, ahora es adquirida por Northrop Grumman y está parcialmente involucrada en la investigación de defensa. En realidad, los proyectos de la oficina de Bert Rutan nunca han sido particularmente clasificados, pero no hay mucha información sobre el "Hijo de Ares". De hecho, todo se limita a secas cifras de características tácticas y técnicas. La masa de un avión de un solo asiento vacío es de 1814 kilogramos, el peso máximo de despegue es de 3629 kilogramos. La envergadura y la longitud son 11 metros. La planta de energía es un motor turborreactor de derivación Pratt & Whitney JTD-15D-5D con un empuje máximo de 1381 kilogramos. El "Modelo 401" es de movimiento lento: Mach 0,6 a una altitud de más de 9 kilómetros. En modo crucero, el Son of Ares puede permanecer en el aire unas 3 horas.

El avión despegó por primera vez el 11 de octubre de 2017. Desde el principio, los comentaristas se preguntaron por las verdaderas razones de la aparición de un aparato tan inusual. Uno de los signos notables de la aeronave fue su parecido con el avión no tripulado de ataque Avenger / Predator C de General Atomics. Esto se indica por la disposición similar del ala y los planos de admisión de aire del motor, así como por la configuración general del fuselaje, creada teniendo en cuenta los requisitos del sigilo. Al mismo tiempo, se sugirió que el Modelo 401 pilotado (las máquinas se ensamblaron por duplicado) estaba destinado a probar nuevas variantes de Avenger, ya que en las etapas iniciales de prueba, la presencia de un piloto en la cabina ahorra recursos seriamente.

Modelo 401 Son of Ares en el aeródromo y en vuelo. Fuente: thedrive.com

Se agregó incertidumbre y secreto a la nueva creación de Scaled Composites: los aviones solo aparecían ocasionalmente en los cielos sobre el desierto de Mojave en California. Hijo de Ares, a diferencia de su antepasado ARES, no está instalado оружие e incluso no se proporciona un lugar para ello, obviamente. Por cierto, un par de prototipos construidos en 2017 se denominaron "Deimos" y "Phobos" (números de cola: N401XD Deimos y N401XP Phobos). Según la mitología, Deimos con Phobos eran los hijos del dios Ares. Se especula que la opción D es un dron con una cúpula opaca en lugar de la cabina. Es muy probable que los algoritmos de interacción "vehículo tripulado - dron" se estén elaborando en las máquinas. Lo que vemos ahora es el ejemplo del Su-57 y el UAV de ataque Okhotnik.

Buscar destino

La primera vez que el Modelo 401 llamó seriamente la atención fue a mediados de este año, cuando salió al aire, completamente cubierto con una película de espejo. El vuelo del avión espejo sobre la base aérea de China Lake estuvo acompañado por el vuelo de otra creación exótica del estudio Scaled Composites: el avión Proteus. El Proteus llevaba un contenedor debajo del fuselaje con señales de sistemas ópticos. La lógica de quienes observaban a esta pareja era muy simple: el recubrimiento especular del Hijo de Ares experimental es necesario para reflejar los rayos, y claramente no son solares. Una hipótesis de trabajo fue probar un recubrimiento secreto diseñado para reflejar láseres de combate. Proteus en esta historia actúa como portador del contenedor con armas láser. Por supuesto, la potencia del emisor se redujo artificialmente: después de todo, un avión tripulado actuó como objetivo de entrenamiento.

En el segundo modelo de vuelo del Modelo 401, se pudo ver un acabado gris mate, cuyo propósito solo se puede adivinar. Dada la prevalencia y el desarrollo de los sistemas de guía infrarrojos que pueden devaluar parcialmente la tecnología furtiva, se puede suponer que Scaled Composites estaba probando un nuevo sistema de encubrimiento. Por cierto, la escolta Proteus podría estar equipada con cámaras termográficas emparejadas con láseres. 

Los analistas estadounidenses de TheDrive admiten el uso de tal recubrimiento gris en aviones para dispersar rayos láser de sistemas de guía y destrucción. En algunos vuelos del avión Modelo 401 mate y con espejo, el F-15D Eagle actuó como escolta. Y bajo su fuselaje también se vio un misterioso contenedor con equipo óptico. Todo indica que el programa Son of Ares está siendo considerado por los militares como un campo de pruebas para innovaciones tecnológicas para la Fuerza Aérea y la Armada.

Espejo "Ares" (Modelo 401 Hijo de Ares). Fuente: thedrive.com

Escolta a Proteus. Fuente: thedrive.com

La última vez que Son of Ares con el N401XP a bordo se recordó a sí mismo a fines de octubre, cuando se iluminó frente a las lentes de los paparazzi con una misteriosa unidad de hardware debajo de la cabina. Los vuelos tuvieron lugar en el desierto de Mojave y fueron acompañados por un Sabreliner T-39 de entrenamiento completamente tradicional. No se vio ningún equipo específico en el avión de escolta, por lo que los observadores decidieron que lo más importante estaba escondido dentro de un bloque que parecía una entrada de aire. En este caso, el Modelo 401 actuó como portador de un arma láser, durante los vuelos trabajaron las tácticas de su uso. La forma característica del bloque indica probablemente la necesidad de enfriar el equipo escondido en su interior. El Pentágono ya ha probado módulos láser SHiELD similares, que están planificados para aprender a derribar misiles casi balísticos. Una de las variantes de tal láser de combate de estado sólido podría instalarse en el Hijo de Ares.

Otro irritante para los observadores es un contenedor desconocido debajo del fuselaje del Hijo de Ares. Se cree que es un láser de combate de estado sólido. Fuente: naked-science.ru

La singularidad del programa Modelo 401 radica en su secreto ambiguo. Por un lado, en el sitio web oficial de Scaled Composites no hay ni una palabra sobre el avión experimental, y por otro lado, el avión es fotografiado por todos los que no son perezosos. Si el propietario de la empresa de desarrollo Northrop Grumman intenta clasificar el avión, resulta muy mal. Los autos experimentados realizan vuelos diurnos por todo el país de manera bastante legal, mientras se colocan en los lentes de las cámaras de fotos y video. Además, el motivo de la creación de un avión tan caro con un fuselaje de fibra de carbono, ensamblado de acuerdo con los preceptos de la tecnología Stealth, no se comprende completamente. Es demasiado caro desarrollar un avión de este tipo únicamente como plataforma para probar nuevas tecnologías; después de todo, puede utilizar muchos otros aviones. No se puede descartar la doble naturaleza del uso de la aeronave experimental. Este tipo de relaciones públicas "secretas" puede servir para atraer la atención de posibles inversores al programa de uso civil del Modelo 401.

Tal actitud hacia el avión de los herederos del concepto de Bert Rutan no puede dejar de deprimir. Los coches únicos con soluciones técnicas revolucionarias no podrían ocupar el lugar que les corresponde en el mundo. aviación... Probablemente, el "Hijo de Ares" se enfrentará a un destino similar. Sin embargo, el Model 401 Son of Ares ha hecho una cosa con seguridad: sigue llamando la atención sobre los compuestos escalados sin los cuales los ingenieros extravagantes no pueden vivir.

Fuente:https://es.topwar.ru