Turquía espera recibir el primer portaaviones de fabricación local en 2021

Se espera que la Armada turca reciba el primer portaaviones construido a nivel nacional, el TCG Anadolu, que puede configurarse como portaaviones ligeros en 2021, dijo ahaber.com.tr el 18 de julio.

El sitio web de noticias turco informó el 18 de julio que el buque de asalto anfibio multipropósito TCG Anadolu será entregado al Comando de las Fuerzas Navales en abril de 2021.

Con el buque de asalto anfibio multipropósito que se une a la marina, Turquía será uno de los 14 países del mundo con un portaaviones. El TCG Anadolu, que se está produciendo con un índice de contenido local del 68%, será uno de los portaaviones más avanzados del mundo. El gigantesco barco de 32 metros de ancho será capaz de recorrer 14.500 kilómetros (9.000 millas) sin necesidad de repostar combustible.

La producción del esperado buque de ataque, que consta de 114 bloques, aumentará la capacidad de las fuerzas navales turcas e incrementará la capacidad operacional de la Armada turca.

Las autoridades dijeron en marzo que aproximadamente el 90 por ciento de los bloques[de construcción] estaban al final de la producción, añadiendo que inmediatamente después de la fase de fabricación, se llevarán a cabo los accesorios.

Las obras de construcción comenzaron el 30 de abril de 2016 en el astillero de Sedef Shipbuilding Inc. en Estambul, con la colocación de la quilla el 7 de febrero de 2018.

El buque de asalto anfibio multipropósito TCG Anadolu está basado en los muelles de helicópteros de aterrizaje Juan Carlos I de LHD de España y Canberra de Australia y puede configurarse como un portaaviones ligero.

Caza de combate multipropósito stealth F-35B STOVL

Será capaz de operar hasta 12 aviones de combate multipropósito stealth F-35B STOVL y 12 helicópteros en configuración de "portaaviones ligeros".

El nuevo buque de asalto anfibio multipropósito cuenta con una cubierta de vuelo de 5.440 m² y un hangar de aviación de 990 m² con capacidad para 12 helicópteros de tamaño mediano u 8 helicópteros de gran porte CH-47F Chinook

CH-47F Chinook

Además, el buque contará con un garaje de carga ligera de 1.880 m² para contenedores TEU y 27 Vehículos Anfibios de Asalto (AAV); un muelle de 1.165 m² que podrá albergar cuatro Landing Craft Mechanized (LCM) o dos Landing Craft Air Cushion (LCAC), o dos Landing Craft Air Cushion (LCVP), o dos Landing Craft Vehicle Personnel (LCVP); y un garaje de 1.410 m² para cargas pesadas, que podrá albergar 29 Tanques de Batalla Principales (MBT): 30 oficiales, 49 suboficiales, 59 marineros de primera fila y 123 marineros.

Con un desplazamiento de 28.000 toneladas a plena carga y una eslora de 225 metros, el buque será capaz de alcanzar velocidades de hasta 21 nudos.

Rusia espera controlar el veinte por ciento del mercado mundial de drones en 2035

Prototipo del UCAV ruso SKAT de la Oficina de Diseño Mikoyan

Rusia espera controlar el veinte por ciento del mercado mundial de drones en 2035. Esta es la conclusión a la que se llega tras conocer las previsiones del comité organizador de la feria HeliRussia 2017, según las cuales, la cifra de negocio de la industria de este país en el mercado mundial de vehículos aéreos no tripulados (UAV, por sus siglas en inglés) puede alcanzar entre 35 y 40.000 millones de dólares en el año 2035. Se barajan cifras de negocio globales del orden de los 200.000 millones de dólares para entonces.

Estas cifras han sido extraídas de un informe realizado durante la Conferencia sobre Operaciones de los Vehículos y los Aspectos Prácticos de los UAV celebrada en Moscú el 9 de febrero. De esta forma, y según el comité organizador, en 2015 se vendieron más de 4 millones de UAV pequeños, y se espera que el volumen de ventas aumente hasta los 100 millones de unidades en 2025.

El comité organizador señaló también que: “Hoy en día, los UAV son la rama más dinámica de la industria aeroespacial, incluida la industria de helicópteros. En este sentido, los drones seguirán teniendo un lugar destacado en la organización de un evento de la magnitud de HeliRussia 2017. En particular, desde el comité organizador esperan que: “la industria de los UAV mantenga una presencia de alto perfil en los lugares de exposición y de negocios de HeliRussia 2017 en comparación con el año pasado”.

La décima edición del HeliRussia Helicopter Industry Show (HeliRussia 2017) tendrá lugar del 25 al 27 de mayo en Moscú de acuerdo con la orden dada por parte del Gobierno Ruso. Su patrocinador es el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia y su organizador es la Russian Exhibition Systems Company, con el apoyo de la Asociación de la Industria de Helicópteros.

La Sueca Saab espera seducir a Canadá con el Gripen de nueva generación

La campaña de promoción de Saab para el nuevo avión de combate Gripen E ha sufrido otro revés. Por lo tanto, no es sorprendente que el liderazgo de Saab este agarrado a un clavo ardiendo. 

Recientemente, la compañía ha depositado todas sus esperanzas de un nuevo contrato internacional en la indecisión de Canadá relativa a la actualización de su flota de aviones militares.Se espera que el concurso para convertirse en el principal proveedor de cazas de la fuerza aérea de Canadá sea bastante apretado.

Actualmente, los cinco principales fabricantes de aviones de combate están compitiendo por el favor de Ottawa; Saab sólo se ve como un competidor medio, sin embargo, su gestión es optimista sobre el resultado.

“Canadá dice que las posiciones en la linea de largada son iguales para todos los competidores”, dijo el CEO de Saab Håkon Bukshe al periódico sueco Svenska Dagbladet.

Cuando el primer ministro liberal de Canadá Justin Trudeau fue juramentado el año pasado, se comprometió a detener la orden del país por 65 cazas furtivos F-35 Joint Strike Fighters, citando problemas con los costos de adquisición y operación de los mismos. Según el ingeniero, el avión completamente desarrollado esta en el orden de más de 100 millones de dólares cada uno, incluso sin el motor. Otros políticos expresaron su preocupación de que el coste final pudiese aumentar aún más.

@Saab #Gripen The "Tiger" of #Czechairforce @ObranaTweetuje at @NatoTigers in #ZAZ 20-may-16 pic.twitter.com/EodEOJq4cS

— Juan Miguel Anatol (@jmanatol) 12 de julio de 2016

Por lo tanto, el gobierno de Canadá está a la búsqueda de alternativas más baratas para sustituir a su flota de cazabombarderos CF-18 Hornet, los cuales fueron comprados a principios de los años 80 y son una variante del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. En un principio, la idea era reemplazarlos tan pronto como en la década de 2000, pero una serie de actualizaciones de la aviónica han extendido la vida útil del avión hasta el 2020

En la actualidad, el Boeing F/A-18E/F Super Hornet, que fue desarrollado en los años 90 como un reemplazo para el F-14 Tomcat y el A-6 Intruder, está siendo considerado como el competidor con más posibilidades. Los canadienses también podría estar interesado en comprar el EA-18G, que es una variante del Super Hornet diseñada para la guerra electrónica

Otro candidato prometedor de Boeing es el F-15E Strike Eagle, que según muchos expertos, es el que mejor se adapta a los requerimientos de Canadá, pero también es una alternativa más cara.

Además de Saab, hay dos concursantes de Europa. Uno de ellos es el consorcio EADS/BAE con su Eurofighter Typhoon: su principal fortaleza es que es utilizado por un número de pesos pesados de la OTAN, como Gran Bretaña, Alemania, España e Italia. El otro es Rafale de Dassault Aviation, que ha tenido dificultades para alcanzar el éxito de las exportaciones, pero también es, sin embargo utilizado por Egipto y Qatar fuera de Francia.

Hasta ahora, la mayor ventaja competitiva de la Gripen han sido sus costos. Un Gripen esta a la par con un Super Hornet (la siguiente variante más barata), pero es considerablemente más barato de operar. El Gripen se ha utilizado durante muchos años en Suecia, un país que tiene un clima comparable a Canadá. Además, se alcanzaron acuerdos de venta con países de la OTAN, como Hungría y la República Checa. Además, Saab anunció a principios de esta semana que el nuevo Gripen E será el primer avión de combate del mundo equipado con el nuevo misil europeo MBDA Meteor BVRAAM.

Esto en cuanto a las ventajas del Gripen. A diferencia del Super Hornet, el Strike Eagle y el Eurofighter Typhoon, el Gripen es monomotor, mientras que los canadienses dijeron abiertamente que preferían un caza bimotor. Por otro lado, el Joint Strike Fighter, la selección inicial de Ottawa, también es monomotor.

Por último, Saab no tiene una producción importante en Canadá, y es dudoso que el fabricante de aviones sueco podría hacer frente a una orden de esa magnitud. A Suiza y Brasil, que ordenaron el nuevo Gripen E, aunque en Suiza posteriormente se cancelo la compra luego de un referéndum popular, se les ofreció inicialmente un contrato de arrendamiento provisional de los Gripen C/D hasta que entrara en servicio el E, lo que finalmente no prospero, pero es dudoso que Ottawa encuentre a esta solución lo suficientemente atractiva.

Small Diameter Bomb on BRU-61A carriage system on #GRIPEN at #FIA16 @Saab @BoeingDefense pic.twitter.com/vUuNh05kM1

— MILITARY TECHNOLOGY (@MILTECH1) 12 de julio de 2016

Si Canadá comprara el Gripen, Ottawa pasaría a tener la mayor flota Gripen en el mundo. Originalmente, el plan era comprar 65 Joint Strike Fighters, en comparación con los 60 Gripen E que la fuerza aérea sueca ordenó para reemplazar a su obsoleta flota de Hornet. Es de suponer, que la compra mínima seria de 65 ejemplares, aunque esta cifra podría aumentar en el caso de Canadá.

Anteriormente Saab sufrió una serie de reveses internacionales, los más dolorosos entre ellos quizá sean las negativas de sus pares nórdicos. Noruega, Finlandia y Dinamarca han rechazado al Gripen en varias etapas.

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FADEA espera su próximo vuelo

Por Carlos de la Vega, para Agencia TSS –

En diciembre de 2009, la concesión de la Fábrica Argentina de Aviones (FADEA) “Brigadier San Martín” retornó al Estado nacional a través del Ministerio de Defensa, tras haber estado 14 años privatizada y en manos de la compañía estadounidense Lockheed Martin. Por aquel entonces era ministra de la cartera Nilda Garré, y la encargada de los detalles de la reestatización fue Mirta Iriondo, en ese momento directora general de Planificación Industrial y de Servicios para la Defensa. Desde esa fecha, la empresa tuvo tres presidentes: Jaime Saiegh, Raúl Argañaraz y Matías Savoca.

Aunque FADEA fue, desde su origen, una empresa muy problemática, la nueva gestión designada por el gobierno de Mauricio Macri encuentra una organización con varias iniciativas de suma importancia en marcha, que, de ser continuadas y potenciadas, podrían marcar el anhelado despegue de la compañía.

Pampas renovados

El entrenador militar avanzado IA-63 Pampa es la aeronave más moderna que produce FADEA. Nacido en la década de los 80, en los últimos años pasó por dos modernizaciones: una de la aviónica (electrónica de vuelo) y otra del motor, que fue totalmente cambiado y dio origen al Pampa II. De la flota actual de estos aviones, compuesta por 19 aparatos, 10 ya se encuentran modernizados.

Como paso siguiente al Pampa II, se planeó la producción de 40 aeronaves más para la Fuerza Aérea Argentina (FAA), pero con dos nuevas versiones mejoradas: Pampa III y Pampa GT. El primero incluirá la capacidad de simular combates aéreos, gracias a que contará con un relay de datos que transmite su posición a las demás aeronaves participantes del ejercicio y genera, a partir de ello, un entorno virtual de combate de gran utilidad para el entrenamiento de los futuros pilotos de caza. El Pampa GT será una versión del Pampa III a la que se le agregarían capacidades tácticas, con un pod (contenedor unido al fuselaje) para portar un cañón o ametralladoras. También podría portar dos misiles en las estaciones subalares y, eventualmente, un radar banda X de búsqueda y seguimiento (no de combate).

El Pampa III es una versión mejorada del Pampa II que incluirá la capacidad de simular combates aéreos.

El programa para producir 40 Pampas se demoró por las dificultades para conseguir las divisas necesarias para la compra en el exterior de los insumos y equipamientos que se precisan y por el esfuerzo que significó reconstruir la cadena de proveedores, tras dos décadas sin producir el avión. El costo total de la iniciativa asciende a unos 550 millones de dólares, de los cuales ya se han invertido cerca de 100 millones. Esta cifra, como las demás que se mencionarán, estaría distribuida a lo largo de tres años y es muy razonable para la industria aeronáutica.

Nueva vida para el Pucará

El IA-58 Pucará es un bimotor turbohélice diseñado y producido en FADEA en la década de los 70 para la lucha en zonas de selva o rurales. Se caracteriza por su resistencia, facilidad de mantenimiento y capacidad para operar desde pistas no preparadas. Cinco años atrás se inició el proceso de remotorización del Pucará, dado que los motores franceses Astazou, que lo propulsaban, no se fabrican más, y era difícil y costoso conseguir repuestos. Después de muchos inconvenientes —los principales nacidos en la propia FAA, ansiosa por dar de baja estos aparatos para tener el justificativo para comprar en el exterior otros nuevos—, en noviembre de 2015 voló el prototipo del Pucará remotorizado con dos modernos PT6, el motor turbohélice más popular del mundo, lo que garantiza el soporte logístico durante décadas. Para esta tarea, FADEA se asoció con empresas internacionales como IAI (Israel Aeroespace Industries), Pratt & Whitney y Hartzell Propeller, entre otras, ya que debieron modificarse parte de las alas del avión porque las dimensiones del PT6 son diferentes a las del Astazou.

El siguiente paso fue avanzar en la modernización de la aviónica del Pucará, para lo cual FADEA comenzó negociaciones con la empresa de electrónica aeronáutica y naval Redimec, ubicada en Tandil. La idea era que la arquitectura del nuevo sistema fuese nacional, aunque luego se debieran buscar en el exterior los componentes. Otros aspectos por modernizar en el avión son los sensores y las comunicaciones, y esto último ya se ha llevado a cabo en ocho aeronaves. Un programa de esta magnitud, para 18 Pucarás, demandaría unos 180 millones de dólares, parte de los cuales ya han sido invertidos en el prototipo remotorizado.

Un programa de modernización para 18 Pucarás demandaría unos 180 millones de dólares.

La actual flota de Pucarás de la FAA cuenta con cerca de 25 aeronaves operativas, cuyas células (fuselaje) en conjunto tienen unas 100.000 horas de vuelo remanentes antes de tener que desprogramarse. Si se tiene en cuenta que, en el presente, esta flota vuela cerca de 2500 horas anuales, se puede calcular cuánto tiempo de vida útil le quedan a los aviones: casi 40 años. Por supuesto, hoy en día estos aparatos vuelan muy poco, producto de sus vetustos sistemas y la falta de presupuesto, pero, si se destinaran a patrullar la frontera norte, y, por ejemplo, se duplicaran sus horas de vuelo anuales, aun así le quedarían dos décadas de servicio, suficiente para justificar la inversión, que, además, recaería en gran parte en capacidades industriales y tecnológicas argentinas.

El Pucará, a su vez, se complementaría muy bien con los Pampa en la vigilancia de fronteras. El primero podría operar desde zonas no acondicionadas junto con los radares móviles; y el Pampa, mucho más veloz (819 km/h de velocidad máxima), desde las bases próximas a los radares fijos de gran alcance para la identificación, y virtual intercepción, de TAI (Tráfico Aéreo Irregular) de aviones más rápidos.

La continuidad de los Hércules

Los C-130 Hércules son la columna vertebral de la aviación militar de transporte argentino. Los modelos de los que dispone la Argentina son viejos, pero, en octubre de 2014, se firmó un contrato para que la empresa estadounidense L3 modernizara las cabinas de cinco de ellos (no se incluyó el matrícula L100, que posee certificación civil). El contrato prevé la instalación de aviónica digital, nuevas comunicaciones y sistemas auxiliares (de energía, principalmente). El primero de los aviones se modificaría en Estados Unidos con la presencia de técnicos e ingenieros de FADEA, que de ese modo se entrenarían en el trabajo, y luego los cuatro restantes se harían en Córdoba. Entre diciembre de 2014 y febrero de 2016, cerca de 15 especialistas de FADEA trabajaron codo a codo con especialistas de L3 en la primera modernización de un C-130 argentino y ahora está todo listo para continuar con los restantes en el país.

Los C-130 Hércules son la columna vertebral de la aviación militar de transporte argentino.

El contrato tiene un valor total de 85 millones de dólares y ha sido un caso testigo en el marco del sistema FMS (ventas militares al exterior, por sus siglas en inglés), el mecanismo que el gobierno de Estados Unidos posee para ventas militares, ya que rara vez antes se había aceptado que el cliente trabajara directamente con el proveedor en sus instalaciones. Este es un logro que muestra la madurez institucional y técnica de la relación entre la Argentina y Estados Unidos en materia aeronáutica.

La modernización de los Hércules abrió la posibilidad de incorporar cuatro aparatos más. Dos ubicados en el depósito de Davis-Monthan (Estados Unidos), que han sido revisados y podrían ser adquiridos a precio simbólico; y otros dos abandonados desde hace años en la base de El Palomar (en la provincia de Buenos Aires), con muy pocas horas de vuelo en sus estructuras.

El Hércules es una de las principales herramientas de apoyo en las campañas antárticas y en situaciones de emergencias naturales o civiles. Si se pudiera contar con 10 unidades, algunas incluso podrían ser destinadas a la lucha contra incendios.

De los cielos al mar

Solo dos veces, en sus 88 años de existencia, FADEA trabajó en conjunto con la Armada Argentina. La segunda fue fruto de un contrato firmado durante 2015 y, merced a este acuerdo, FADEA se hará cargo del mantenimiento de varias aeronaves de la Armada, incluidos los legendarios P3 Orion, cuatrimotores para patrulla marítima y guerra antisubmarina. Estos aviones necesitan pasar por una revisión de mantenimiento de toda la estructura, sistemas y subsistemas para evaluar el estado en el que se encuentran, que será realizada en Córdoba. Asimismo, la Armada Argentina dejó planteada la intención de adquirir una flota de al menos ocho aviones Pampa para el entrenamiento avanzado de sus pilotos

El IA-100 es un avión de entrenamiento inicial desarrollado en FADEA, que se encuentra casi listo para su primer vuelo.

KC-390 y más allá

FADEA es proveedora de la brasileña Embraer en el programa del avión de transporte táctico militar KC-390, tarea por la que ha recibido reiterados elogios de parte de esta empresa por la calidad de los conjuntos y subconjuntos bajo su responsabilidad. Varias de estas piezas son de materiales compuestos, tecnología en la que FADEA incursionó para participar de este programa. Ahora, esta capacidad está siendo empleada en otros proyectos, como el IA-100, un avión de entrenamiento inicial enteramente hecho con estos materiales, que se encuentra casi listo para su primer vuelo.

Las oportunidades que comienzan a vislumbrarse para FADEA, incluso como proveedor de los grandes fabricantes, al estilo de lo que se hizo con Embraer, son innumerables. La empresa aún adolece de varios, y no menores, problemas internos, pero tiene trazado un rumbo tecnológico y productivo del que las nuevas autoridades deberán partir y continuar, si desean que la empresa rinda los frutos que deben esperarse de ella.

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