Director General de MBDA Italia: hacia un 2021 positivo

Por el equipo editorial de EDR On-Line

Tras la conferencia de prensa del CEO de MBDA, Eric Béranger, Lorenzo Mariani, Director Ejecutivo del Grupo de Ventas y Desarrollo de Negocios de MBDA y Director General de MBDA Italia se reunió con los periodistas italianos, en persona y en línea, para detallar la situación y los programas de la rama italiana de la empresa europea de misiles.

"A pesar de la situación general, 2020 resultó ser un año positivo para nosotros, ya que alcanzamos todos los parámetros, superando el EBIT a nivel de MBDA Italia, y estoy hablando del resultado previsto establecido antes de la pandemia, no de una cifra ajustada", dijo Mariani. Como en el resto de naciones de MBDA, también en Italia el mercado doméstico permitió compensar la inevitable reducción de la cuota de mercado de exportación debido a la difícil situación generada por la crisis del COVID.

"Sin embargo, el primer trimestre de 2021 nos permitió recuperar la mayor parte de los contratos retrasados que se pospusieron en 2020, como los relacionados con el MEKO A200EN para Egipto, el reacondicionamiento del Aster para una nación del Lejano Oriente no revelada, las corbetas Tamandaré para Brasil y el contrato del Rafale para Grecia", afirma el director general de MBDA Italia, quien añade que esto demuestra hasta qué punto se trata de un pequeño retraso y no de una cancelación, ya que los citados contratos de exportación representan alrededor del 90% de los que se desplazaron a la derecha durante 2020.

El mercado italiano fue clave para MBDA Italia en 2020. "A finales de noviembre de 2020 firmamos el contrato para el Teseo Mk2/E, un paso importante ya que marca la renovación de uno de los segmentos de la producción nacional, que en el pasado dio lugar a considerables éxitos de exportación", dice, y añade que inicialmente el trabajo se concentrará en los requisitos de la Marina italiana, estando prevista la exportación en la segunda mitad de la década actual. La decisión de las Fuerzas Aéreas italianas de proceder a la actualización de mitad de vida del inventario de municiones Storm Shadow representa otro resultado importante para MBDA Italia, habiéndose firmado el primer trance a finales de 2020 y el segundo a principios de 2021. Con la decisión de Italia de facilitar la exportación de dos fragatas FREMM, permitiendo que los buques n.9 y n.10 destinados a la Marina italiana sean entregados a Egipto. "Éstas tienen exactamente la misma configuración que se diseñó para Italia, con la excepción de algunos equipos relacionados con la OTAN, por lo que mantienen su defensa aérea basada en misiles SAMM-ESD y sus capacidades antibuque basadas en Teseo".

En cuanto a los programas actualmente en desarrollo, observó que los dos disparos con éxito, respectivamente, del Marte ER a principios de 2020 y del CAMM ER en la última parte de ese mismo año fueron una buena noticia para proseguir el trabajo de desarrollo y cualificación. El Marte ER se está desarrollando en primer lugar para satisfacer las necesidades de Qatar, país que pretende desplegar el misil tanto en baterías costeras como a bordo de sus helicópteros navales NH-90.

En cuanto a la producción, 2020 ha sido un año de éxito: "nuestras instalaciones de Fusaro produjeron más de 270 buscadores para el misil Meteor, y la producción total ha superado ya los 1.600". Los sistemas que se embarcarán en los buques qataríes y en los PPA de la Armada italiana se producen según el calendario previsto, y se prueban antes de ser instalados en los buques en los astilleros de Fincantieri.

MBDA Italia está llevando a cabo una profunda modernización de sus instalaciones, para hacer frente tanto a las cuestiones relacionadas con el COVID como al aumento de la carga de trabajo. Esto es así en todas las instalaciones, como la ya mencionada de Fusaro, la de Roma y las de La Spezia y Aulla, ya que en esta última se llevan a cabo los trabajos de integración de dispositivos pirotécnicos y ojivas. El año pasado, la plantilla de MBDA Italia se incrementó en unos 80 puestos de trabajo, previéndose otros 100-110 nuevos puestos de trabajo para 2021. "Una empresa nacional fuerte hace más fuerte al grupo, que a su vez fortalece a la empresa nacional", explicó Mariani.

De cara a 2021, el director general de MBDA Italia pudo mencionar algunas buenas noticias. La primera está relacionada con la decisión italiana de seguir adelante con los FREMM n. 11 y n. 12, que sustituirán a los dos vendidos a Egipto, la segunda es la firma del contrato SAMP/T NG junto con Francia, "que marca una nueva fase de la cooperación iniciada en los años 80, que fue uno de los tres pilares fundacionales que llevaron al nacimiento de MBDA". MBDA Italia está actualmente en conversaciones con el Ministerio de Defensa italiano para el contrato de actualización de los SAMP/T, ya que los misiles en stock en el Ejército y la Marina italianos están llegando al límite de su vida operativa y necesitan que se sustituya parte de su pirotecnia. "Este podría ser el año del SAMP/T, ya que la Fuerza Aérea italiana ha decidido unirse al Ejército en el programa SAMP/T NG, y actualmente estamos discutiendo la hoja de ruta". Otro programa que debería comenzar pronto es el MLU del misil Meteor, cuyas primeras armas se entregaron hace 12 años. En cuanto a la exportación, deberían concretarse numerosas oportunidades, algunas de las cuales tienen un impacto directo en las actividades de MBDA Italia.

Mirando hacia el futuro, el Sr. Mariani sigue con un sentimiento positivo el interés que Italia está mostrando por el Futuro Arma de Crucero/Antibuque (FC/ASW). "Este año debería marcar también la congelación de la hoja de ruta del programa Tempest, en la que MBDA Italia participa a través de Leonardo, que actúa como integrador del sistema, así como a través de MBDA UK, con la que discutimos constantemente para coordinar la mejor cooperación posible entre las ramas británica e italiana del grupo", afirma el Sr. Mariani.

MBDA Italia se propone para papeles clave el sistema de gestión de efectos, que es el sistema que coordina los efectores, así como en los portadores remotos, destacando el Sr. Mariani la existencia de una muralla china entre los dos programas de sistemas de aviones de sexta generación, el SCAF/FCAS y el Tempest, estando MBDA implicada en ambos. "Sin embargo, creo que pronto o tarde, al menos en los efectores, podríamos ver una convergencia en los próximos años". .

En la sesión de preguntas y respuestas, el Director General de MBDA se explayó sobre otros programas. Hablando de las necesidades de defensa aérea de Suiza, destacó que esta campaña de exportación está liderada por el Gobierno y la industria franceses, subrayando que la reciente reunión de la Ministra de Defensa francesa con sus homólogos en Berna se produjo unos días después de la firma del contrato del SAMP/T NG, lo que demuestra el fuerte apoyo de los socios del programa a este sistema de defensa aérea de nueva generación, que contará con nuevos sistemas de mando y control, radares y municiones, un salto cualitativo en comparación con la versión en servicio que permite un posicionamiento mucho más fuerte frente a su competidor.

En cuanto al programa FC/ASW, los requisitos están en fase de maduración, pero por el momento excluye una solución hipersónica, ya que el calendario del programa es incompatible con el desarrollo de un arma hipersónica. 

Considerando las distintas aplicaciones, mencionó un requisito supersónico en un extremo y un sigilo en el otro, a expensas de la velocidad. Estos requisitos deberían consolidarse cuando, en un futuro próximo, se espera que Italia se acerque al programa, ya que tiene la necesidad de reemplazar el Storm Shadow y tiene la intención de adquirir una capacidad de ataque profundo naval. La Marina italiana también ha expresado su necesidad de una solución Marte ER, y es una cuestión de tiempo y presupuesto para lanzar un programa. En cuanto a la versión de aviones de combate, como parte del proceso de evolución de las capacidades del Typhoon, MBDA pretende responder a la necesidad de ASuW con el Marte ER, empezando por la fase dos del Eurofighter P4E. MBDA ya está trabajando en la batería costera y en la versión lanzada por helicóptero NH90 del Marte ER para Qatar, y está ofreciendo el nuevo misil para la capacidad ASuW del NH90 de la Marina alemana.

Fotos por cortesía de MBDA y BAE Systems

Fuente:https://www.edrmagazine.eu

Video Entrevista con el primer piloto de F-35 para aterrizar a bordo del HMS Queen Elizabeth en 2018

Vea una entrevista con el comandante Nath Gray, piloto de la Royal Navy F-35: será el primer piloto en aterrizar a bordo del HMS Queen Elizabeth en 2018.

El video presenta el exclusivo simulador de integración de BAE que está ayudando a los oficiales de Royal Navy Landing Signals a prepararse para la llegada del F-35 a bordo del HMS Queen Elizabeth el próximo año.

Los helicópteros Merlin fueron los primeros en comenzar a volar desde el HMS Queen Elizabeth y pronto serán seguidos por aviones F-35 a mediados del próximo año.

Con el fin de prepararse para operar desde HMS Queen Elizabeth, los marineros de la Royal Navy también se han entrenado junto con sus contrapartes de la Marina de los EE. UU. En la cubierta de vuelo del buque anfibio de asalto USS Wasp. Recientes ensayos F-35 a bordo del USS Wasp no fueron solo una prueba operativa para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, y gran parte de la información producida se utilizó para informar la declaración de la capacidad operativa inicial del USMC pero también para el Reino Unido.

El personal del Reino Unido se integró completamente en los ensayos USS Wasp y utilizará los datos recopilados de este evento, pruebas futuras y despliegues operativos para respaldar los ensayos aéreos del Reino Unido a bordo del HMS Queen Elizabeth frente a la costa estadounidense en primavera del próximo año.

Los pilotos británicos F-35 también se embarcaron recientemente en el USS América para la fase 3 de pruebas de desarrollo en el mar (conocido como DT), la última prueba que allana el camino para que el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Despliegue operacionalmente el jet en barcos de asalto anfibios.

El piloto de pruebas de BAE Systems , Pete Wilson, dijo sobre los próximos ensayos en el HMS Queen Elizabeth:

"Esta no será una fase DT. las pruebas en Queen Elizabeth serán como DTs 1, 2 y 3 combinados. No necesitamos usar aviones completamente equipados; ya entendemos la mayoría de las cargas en los sistemas de la aeronave, como lo hemos probado durante las pruebas anteriores ".

El término ahora usado para los escuadrones embarcados de los transportistas es "Ala de portador aéreo" (CVW). Los buques son capaces de desplegar una variedad de aviones en grandes cantidades, hasta un máximo en la parte superior de los cincuenta en condiciones de sobretensión.

El capitán Jerry Kyd, comandante de HMS Queen Elizabeth, comentó sobre el despliegue inicial y el aumento gradual en el número de alas aéreas:

"Estamos limitados por la tasa de compra F-35 a pesar de que se aceleró en SDSR en 2015, por lo que las cifras iniciales de capacidad operativa en 2020 serán muy modestas. 

Lo haremos con helicópteros, y mucho dependerá de la cantidad de F-35 de los USMC que lleguen en nuestro primer despliegue en 2021. Pero para 2023, estamos comprometidos con 24 aviones británicos a bordo, y después de eso, está muy lejos como para decirlo. "

En 2023, el Reino Unido tendrá 42 aviones F-35, de los cuales 24 serán combatientes de primera línea y los 18 restantes se utilizarán para entrenamiento (al menos 5 en la OCU), estarán en reserva o en mantenimiento.

Argentina desarrollo espacial "Varotto: A fines del año que viene deberíamos tener un lanzador satelital”

El presidente de la CONAE, Conrado Varotto, habló con TSS sobre el nuevo plan espacial argentino, el desarrollo del Tronador II y por qué considera que el futuro está en los satélites de arquitectura segmentada. Su optimismo con respecto al apoyo del Gobierno al sector satelital pese al recorte de presupuesto en ciencia y tecnología.

Por Bruno Massare 

Agencia TSS — Conrado Varotto (Padua, Italia, 1941) caminó como pocos en la Argentina ese puente a veces tan difícil de transitar entre el sector académico y la industria. En 1968, tras doctorarse en Física en el Instituto Balseiro, hizo su posdoctorado en el Departamento de Ciencia de los Materiales de la Universidad de Stanford, en Estados Unidos.

A su regreso creó y coordinó el Programa de Investigaciones Aplicadas (PIA) de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), donde se hicieron numerosos desarrollos vinculados al desarrollo nuclear. Inspirado en la experiencia de creación de empresas en el todavía incipiente Silicon Valley, Varotto creó en octubre de 1976 la empresa de tecnología INVAP (por investigación aplicada) como Sociedad del Estado de la provincia de Río Negro.

Varotto fue el primer gerente general y técnico de INVAP, entre 1976 y 1991. Durante ese período, la empresa desarrolló la tecnología de enriquecimiento de uranio por difusión gaseosa, construyó la planta de producción de uranio enriquecido en Pilcaniyeu y comenzó la construcción de diversos reactores, algunos de ellos con destino de exportación.

Tras su salida, en medio de una crisis de la empresa, asumió en 1994 como presidente de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), creada tres años antes tras la desactivación del proyecto Cóndor por pedido de Estados Unidos. En 1996 fue designado director ejecutivo y técnico del organismo espacial, cargo en el que permanece hasta hoy y desde el que impulsó sucesivos planes de desarrollo satelital y acuerdos de cooperación internacional, que además permitieron que INVAP se diversificara hacia el diseño y desarrollo de satélites nacionales de observación y geoestacionarios.

El pasado martes 3 de octubre, Varotto fue distinguido con el título de doctor Honoris Causa de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) y tras la ceremonia habló con TSS sobre el estado de los principales proyectos de la CONAE —que este año tuvo un presupuesto de 2297 millones de pesos— como el desarrollo del lanzador satelital Tronador II y el proyecto SARE, de satélites de arquitectura segmentada. También se refirió a los cambios en la dinámica del sector espacial con la llegada de muchas empresas a este sector, a por qué la CONAE “no está en tema” con respecto a los satélites geoestacionarios de ARSAT y de su confianza en el apoyo al plan espacial por parte del Gobierno, pese a los recortes que sufre el sistema científico-tecnológico argentino.

¿Cómo definiría al momento actual de la política espacial argentina?

El plan espacial que abarca los próximos 11 años ha sido aprobado por el directorio de la CONAE y está a la firma del presidente. Hubo una total continuidad con respecto a la ejecución del plan espacial. Nunca hemos encontrado una administración que no nos apoyase.

Pero hubo retrasos en proyectos como el de arquitectura segmentada por limitaciones presupuestarias.

Una cosa es el plan espacial que yo preveo y luego el decreto que lo aprueba, que suele ajustar la ejecución a las reales disponibilidades presupuestarias. Esto nos ha pasado con todos los Gobiernos, uno no puede vivir creyendo que está en un repollo. Puede ocurrir que haya años en que se aceleran ciertas cosas y otros en los que se diga “tengo otras prioridades”. Eso va más allá de las demoras que uno pueda tener por cuestiones técnicas, porque cuando uno se mete en proyectos muy avanzados está casi en el límite de lo desconocido y se puede encontrar con sorpresas.

¿El próximo hito es el lanzamiento del SAOCOM?

Sí, el SAOCOM es el próximo gran objetivo, al que le va a seguir el lanzador satelital. El corazón del nuevo plan es la arquitectura segmentada. Pero ese corazón no sirve si no tengo el lanzador, está todo concatenado.

“Cuando tengamos la versión operativa del lanzador satelital la exigencia será que el 90% del costo sea de origen nacional”, dice Varotto.

¿Por qué? ¿Por costos?

Lo puedo hacer, pero si los costos de los lanzamientos los tengo que pagar a precios internacionales se vuelve inviable. El lanzador nacional tiene la gran ventaja de que es totalmente escalable, lo único que uno cambia es la cantidad de motores y de combustible. Cuando tengamos la versión operativa del lanzador la exigencia será que el 90% del costo sea de origen nacional. Si logramos aplicar la misma idea para los satélites de arquitectura segmentada es evidente que vamos a tener componentes accesibles y un impacto en la economía nacional.

¿En qué estado está hoy el desarrollo del lanzador satelital?

Decidimos interrumpir el desarrollo de los vehículos experimentales (la serie VEX) porque consideramos que con lo ya hecho no íbamos a aportar mucho más con otro experimental que lo que aportaría el modelo tecnológico. Hoy disponemos de facilidades que no teníamos cuando encaramos los experimentales, por lo que vale la pena detenerlo para bajar costos, que es un problema real. ¿Se asumen más riesgos? Sí, se asumen, pero consideramos que podemos hacerlo y que se compensa con el ahorro en costos.

¿Para qué fecha estiman tenerlo listo?

En este momento estamos construyendo la base de lanzamiento en Bahía Blanca. Lo que sí está muy avanzado en la base de Pipinas es la manufactura de la parte estructural, tanto del vehículo como de los tanques de combustible. A fines del año que viene deberíamos tener un vehículo lanzador satelital. No hablo del lanzamiento, ¿eh? Eso dependerá de muchas cosas, desde la asignación de recursos hasta de algún tipo de dificultades que podamos encontrar.

Empresas como SpaceX están haciendo pruebas con cohetes reutilizables. ¿Qué tan lejos se está tecnológicamente de eso?

No hay razón para que nuestro proyecto no sea así, pero no lo vamos a probar ahora porque no es el objetivo. Es un tipo de tecnología que se puede elegir, entre varias. Es probable que nosotros lo recuperemos en la zona de separación. Cada tecnología también depende del propósito y de otros factores. De hecho, si SpaceX avanza con el proyecto del viaje a Japón en media hora lo van a tener que recuperar en el mar.

¿Cómo impacta la creciente ola de empresas que ingresan en la actividad espacial?

Es normal que aparezcan empresas y que se encuentren soluciones más sencillas que las elegidas por las agencias espaciales, que no buscan un negocio. El problema es que, así como cuando empezó la aviación no había regulaciones, en la parte espacial hace falta que se haga algo en cuanto a la proliferación de desechos en órbita, es algo que se está viendo en Naciones Unidas.

Recambio generacional

¿Qué quedó de la idea de crear una agencia espacial latinoamericana?

No tuvimos el acompañamiento de Brasil como hubiésemos querido. Pero en algún momento se tendrá que dar porque habrá emprendimientos que un solo país no podrá encarar.

No mencionó la misión SABIA-Mar (Satélite Argentino Brasileño para Información del Mar) entre los proyectos. ¿Brasil se está desligando?

Es un proyecto que tiene su propia prioridad porque es binacional y viene con financiación del CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), lo que establece ciertos plazos. En la forma en que fue diseñado el proyecto, aun cuando Brasil se atrasara, eso puede tener ciertas ventajas. Como la misión estaba diseñada para que la revisita sobre costas argentinas y brasileñas tuviera una cierta periodicidad, la forma de la Argentina hace que con uno de los satélites se pueda cubrir lo que necesitamos. Obviamente, con dos satélites habría más periodicidad, pero si ellos llegan más tarde en realidad es como si la misión prolongara su vida.

¿Considera que la Argentina podría posicionarse como un exportador de satélites así como lo ha sido de reactores? INVAP está asesorando a Paraguay al respecto…

No se pueden comparar ni las tecnologías ni las épocas. Un satélite no es lo mismo hoy que 20 años atrás. Veo más factibles los proyectos conjuntos, de los que también puede salir un producto exportable. También pueden ofrecerse ciertos servicios asociados, como análisis de imágenes. Cuando tengamos la arquitectura segmentada sí podremos ofrecer algo, porque hará cosas que los satélites pequeños no pueden hacer en cuanto a capacidad de generación de información durante toda la órbita y con una alta precisión. Entonces, si uno puede ofrecer con arquitectura segmentada un servicio equivalente al de un satélite de 10.000 kilos, en la que si falla algo se lo puede reemplazar y en la que se pueden agregar instrumentos con nuevos satélites, es probable que ahí haya un mercado para exportar, tanto en satélites como en servicios.

“Es responsabilidad de los gobiernos decidir qué es lo que conviene y en su momento se decidió que lo mejor era que la parte de comunicaciones fuera gestionada desde otra dependencia. Se está gestionando de esa forma, como un servicio, con una empresa de telecomunicaciones que tiene satélites pero podría no tenerlos. Y la CONAE no está en el tema”, dice Varotto.

¿Cambió algo en la CONAE al quedar bajo el paraguas del MINCYT?

Es muy difícil comparar con lo que pasó antes. Durante muchos años dependimos del Ministerio de Relaciones Exteriores porque se consideraba que la actividad espacial era una herramienta de política exterior y se usaba realmente como eso. Hoy, en la forma en que se está desarrollando la actividad espacial en el mundo, el lugar natural es el MINCYT. Y el involucramiento del ministro, que es el presidente del directorio de la CONAE, y de los secretarios, lo demuestran.

Si uno mira la política satelital de la última década ve una especie de monstruo de dos cabezas, con el manejo de los satélites científicos en la CONAE y el de los satélites de comunicaciones en ARSAT. 

¿Deberían estar juntos?

Nosotros no hacemos ese tipo de planteos. Originalmente lo estaban. Antes de que se creara ARSAT, los desarrollos para el posible uso de satélites locales los hacíamos en la CONAE, por encargo del mismo secretario que después decidió que pasara a otra dependencia. Es responsabilidad de los Gobiernos decidir qué es lo que conviene y en su momento se decidió que lo mejor era que la parte de comunicaciones fuera gestionada desde otra dependencia. Se está gestionando de esa forma, como un servicio, con una empresa de telecomunicaciones que tiene satélites pero podría no tenerlos. Y la CONAE no está en el tema.

¿Y a usted le gustaría que estuviera? ¿Se podrían generar sinergias?

Ni me gusta ni me deja de gustar. Hay diálogo, está todo en orden.

Hace algunos unos años, durante una presentación que hizo, se refería a cómo un país como la Argentina podía ingresar en la sociedad del conocimiento y planteaba que eso tenía que estar apoyado en grandes proyectos nacionales traccionados por el Estado, porque las empresas no suelen tener recursos ni vocación para hacerlo.

Lo sigo sosteniendo y más para un país como la Argentina.

¿Le parece que eso está pasando ahora?

Bueno, el plan espacial es un buen ejemplo. El CAREM es otro ejemplo en la parte nuclear, este Gobierno lo está manteniendo. Lo que pasa es que hoy en día se habla mucho de un color o de otro.

Le preguntaba por las políticas que se están implementando.

Por experiencia, yo siempre parto de la base de que el que llega la función pública busca el bien común. Se pueden cometer errores, obviamente. Pero si uno explica claramente lo que está haciendo y que contribuye al bien común, va a tener continuidad. Eso es lo que nos ha pasado en la CONAE.

Tiene una extensa trayectoria con muchos reconocimientos, fue el creador de INVAP y desde hace más de 20 años está a cargo de la CONAE. ¿Qué lo motiva hoy en día?

Uno siempre quiere ver realizado todo lo que hace. Obviamente, todo lo que tiene que ver con el plan espacial. Pero lo que quiero es que las nuevas generaciones tomen la posta con la misma filosofía que a mí me enseñaron y que uno trató de transmitir. Sucede algo así en INVAP, donde se está produciendo un recambio generacional, pero tratando de mantener los mismos principios, en la CONAE estamos preparándonos para lo mismo: generar una renovación y que perdure la forma de hacer las cosas

tss

J. Arosa (Tandanor): "El deseo es llegar al superávit a finales de 2018" (y2)

El presidente de CINAR, Jorge Arosa, frente al rompehielos Almirante Irízar (Foto: Irene Valiente)

En una segunda parte de la entrevista Jorge Arosa presidente del Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar), que comprende al astillero Almirante Storni y los Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), desgrana la situación en la que se encontró la empresa cuando aterrizó en ella tras la llegada al Gobierno de Mauricio Macri en diciembre de 2015, analiza los logros y errores de los últimos años y lo relativo a la reparación del emblemático rompehielos ARA Almirante Irízar.

Contaba que llegar a Cinar fue como “ponerse una mochila”. ¿En qué sentido?

Como toda industria que fue marginada durante muchos años, los procesos se vuelven turbios, todo el mundo quiere sacar ventaja de las cosas y la empresa, por diversas causas, algunas justificables y otras no, estaba completamente desmadrada. Justificado, por ejemplo, es que el contrato del rompehielos Irízar no le permitió a Tandanor redeterminar precios, con lo cual seguimos comprando cosas para el Irízar en el exterior a un dólar de 16 y la Armada nos lo paga a cinco pesos. Hemos perdido en ese negocio en los últimos tres años del orden de los 680 millones de pesos (42 millones de dólares). Eso genera que no puedas invertir en la compra de nuevas máquinas y herramientas ni hacer el mantenimiento correctivo de la planta, que la gente deje de tener una capacitación adecuada...

¿Qué problemas de mercado tenía la empresa cuando se puso al frente de ella?

El problema del astillero es que no cumplían los contratos. Todavía no hemos podido recuperar el mercado de Brasil. El último buque tanque de Petrobras estuvo casi dos meses, cuando tenía para repararse en 25 días. He viajado en repetidas ocasiones a Brasil para mostrarles los números. Cuando llegamos nosotros, no creían que tuviéramos una gestión más eficiente y después con las paritarias (negociaciones salariales) de 2016 y 2017 y el dólar quieto, perdimos competitividad. Salir al mercado extranjero hoy, sobre todo al brasileño, se complejizó bastante. Ahora hicimos un muy importante esfuerzo en la última licitación para traer dos barcos de Petrobras en julio y agosto de este año, pero todavía no nos contestaron si la ganamos o no.

¿Cómo han sido sus últimos resultados?

En 2016 hemos perdido 400 millones de pesos (25 millones de dólares) menos que en 2015. Estamos en el orden de los 300 millones de pérdida (18 millones de dólares). El deseo es llegar al superávit a finales de 2018 y debería ser así.

¿Redujeron plantilla?

Tenemos 548 personas en plantilla y cuando llegamos eran 649. Además, entraban unos 700 contratistas diariamente al astillero y ahora son unos 115 y cuando se vaya el Irízar no van a entrar más de 50.

¿Han regularizado la deuda con el Fisco argentino?

Con la AFIP (Administración Federal de Ingresos Públicos) teníamos 300 millones de pesos cuando llegamos. Si bien hemos colocado la gran deuda, sobre todo impositiva, en planes, esos planes tienen una duración de 96 meses y pagamos una fortuna por mes. La vamos disminuyendo, pero entre el capital y los intereses es pesada, aunque el Ministerio nos respalda en la ejecución para poderla pagar.  

Y en cuanto a la capacitación de la mano de obra y el cumplimiento de los contratos, ¿qué había y que hay ahora?

Tandanor es la mejor mano de obra de todo el Atlántico Sur, lo dice el mercado. Y los armadores cuando vienen a construir o a reparar buscan el precio adecuado; la mejor mano de obra, que la teníamos cuando llegamos; y el cumplimiento de los contratos, que no lo teníamos y que desde hace seis meses ya es casi del 100%.Tenemos todo nuestro astillero en blanco, con todos los certificados. Hemos recuperado un poco el prestigio que habíamos perdido, básicamente, por no cumplir.

El Irízar se había convertido en un problema serio, ¿no hubiera sido mejor abandonar el proyecto?

Es un proyecto estratégico nacional y yo no opino de las decisiones estratégicas de los antecesores ni de los que las toman ahora porque hay que tener mucho cuidado qué fue lo que entró en juego en ese momento. Pero sí rescato un montón de cosas: se hizo en Argentina, la mano de obra se formó, y finalmente el costo global de la reparación es mucho menor a haber hecho uno nuevo o haberlo reparado en el extranjero. Los tiempos en los cuales se hizo no son óptimos pero tampoco pésimos. Con el Irízar, además, adquirimos una capacidad que no teníamos en el astillero: la de habitabilidad. Hicimos todos los muebles, cielos rasos, mamparos... Y eso también se vuelca en la capacidad de hacer nuevos trabajos.

¿No fue un error de la anterior gestión?

Es feo hablar de la gestión anterior. Respeto que a pesar del contrato que tenían, a pesar de un Gobierno muy desordenado, lo que se hizo en el Irízar se hizo bien, y no es poca cosa. Tandanor tampoco había tenido obras de esa envergadura, así que me saco el sombrero.

¿Que salga a navegar ayudará a quitarle un lastre a la empresa?

Sin duda. Estoy convencido de que un país como la Argentina, en el traste del mundo, rodeado de agua por todos lados, y que todo su comercio exterior depende de las vías marítimas, debe tener un astillero constructor como queremos que sea el Storni para que seamos el traccionador de la industria naval. Tenemos cientos de personas del mundo que han venido a visitar las instalaciones y no pueden creer lo que hay. Debemos tener los números claros y los procesos bien encaminados para que cuando venga la plata, concretarlos en barcos sea mucho más fácil.

J. Arosa (Tandanor): "Hemos 'recotizado' el submarino Santa Fe para terminarlo y modernizarlo" (1)

El presidente de CINAR, Jorge Arosa (Foto: Irene Valiente)

El Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar) es uno de los mayores centros de reparación naval del mundo. Surgió en 2010, fruto de la unión del astillero Almirante Storni y los Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), una sociedad anónima de propiedad estatal (90%) y de sus trabajadores (10%). Ubicado en el puerto de Buenos Aires, Cinar es uno de los pilares fundamentales de la industria naval del país austral, especialmente conocido por ser el responsable de que el emblemático rompehielos Almirante Irízar pueda volver a navegar en los próximos meses tras permanecer una década inactivo. 

Con 35 años de servicio en la Armada y un lustro en el sector privado brasileño a sus espaldas, Jorge Arosa asumió la presidencia del complejo tras la llegada al poder de Mauricio Macri en diciembre de 2015. En una entrevista revela los trabajos que realizan actualmente, los proyectos que pretenden poner en marcha en los próximos meses, y las dificultades que afrontan.

¿Cómo afrontó su incorporación a este proyecto?

Me puse una mochila porque el complejo Cinar, con ambos astilleros, es el traccionador de la industria naval en Argentina, que no es una de las que ha sido priorizada en los últimos 30 años. Pretender impulsar una industria que ha sido olvidada o dejada de lado mucho tiempo no es para nada sencillo. Le faltaban los balances de 2013, 2014 y 2015, con muchas falencias en su contabilidad.

¿Qué trabajo realizan?

Tenemos responsabilidad sobre dos astilleros: el de reparaciones, Tandanor, que cuenta con cuatro gradas y el sincrolift, y el Storni, originalmente creado como astilleros de submarinos, donde se encuentra el primer submarino que se empezó a hacer en Argentina (en los años 70) y que nunca se terminó: el Santa Fe sigue al 68% y, de hecho, ya lo hemos "recotizado" para terminarlo y modernizarlo. Tenemos por lo menos la intención. Con lo cual contamos con un astillero que está básicamente para construir y otro que está básicamente para reparar. Las diferencias es que el reparador no cuenta con un departamento de ingeniería y, en el caso del Storni, es incipiente porque todavía no tenemos proyectos de construcción importantes y en línea.

¿Que importancia tiene la relación con empresas extranjeras en el desarrollo de Cinar?

Hay tres grandes proyectos de construcciones con empresas extranjeras sobre la mesa. Estamos atrás de poder hacer los OPV que se estarían comprando a Francia. El proyecto prevé hacer el primero y el segundo allá, a través de la compañía DCNS y el tercero y cuarto acá. También buscamos poder hacer lanchas de unos 15 ó 16 metros de eslora, de origen sueco, que podrían ser compradas por el Ministerio de Seguridad. La mitad las haríamos en Tandanor y la otra mitad vendrían directamente de Suecia. Unas serían para el control del narcotráfico y otras para el control portuario y de las 12 millas (del espacio marítimo argentino). Y por último hay un astillero español (Freire) que quiere armar una UTE con nosotros para la construcción, con un crédito de un banco español, de un buque hidrográfico. Uno se haría en Galicia y otro se haría aquí.

Y en el ámbito nacional ¿en qué programas trabajan?

Licitamos y hacemos trabajos de metalmecánica de diversos tipos: reparar vagones y grandes calderas y construir remolcadores, barcazas o hasta las cigüeñas (unidades de bombeo) de YPF. Ahora estamos cotizando las torres eólicas o las líneas de conducción de agua de las represas Kirchner (en la sureña provincia de Santa Cruz). Para el país puede ser un excelente negocio que se hagan en Tandanor, porque tenemos espacios y por el mismo sistema de syncrolift pueden ser bajadas en una barcaza y llevadas a Santa Cruz, mientras que trasladarlas en camión es muy engorroso y muy caro. Hay una serie de proyectos de menor envergadura que tienen que ver con la construcción de remolcadores para la Armada, que estarían involucradas algunas empresas privadas como Unidelta. Son cosas que nos permiten mantenernos hasta tanto tengamos grandes proyectos de construcción.

¿Con qué mercado cuenta Cinar? ¿Qué tipo de barcos llegan para ser reparados?

Argentina está lejos de todos. Políticamente somos una isla y la verdad es que nunca vamos a tener un mercado que venga un barco que está operando en el Mediterráneo o en el mar del Norte para repararlo. Aquí se trabaja con los barcos de la hidrovía (sistema fluvial que comparten Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) que tienen algún tipo de problema, y que puedan ingresar al syncrolift si no superan las 11.800 toneladas, excepto que las reparaciones sean a flote. Tenemos seis muelles donde los buques pueden amarrar y hacer esas reparaciones sin necesidad de sacarlos a seco. Argentina tiene la cuarta plataforma marítima del planeta, pero todos sus puertos son de baja profundidad. No tenemos puertos de aguas naturales, con lo cual hay que dragar la hidrovía y los canales. Hay muchas compañías de dragas y las dragas requieren reparaciones con frecuencia, así que solemos tener una draga al mes.

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Entrevista al Dr. Eduardo Dvorkin, Director Operativo de Sim&Tec

Sim&Tec es una empresa argentina especializada en modelado computacional. Aplicación del conocimiento científico en la industria espacial para las misiones SARE, ARSAT-1 y ARSAT-2 y en el vehículo lanzador Tronador.

Dr. Eduardo Dvorkin

Latam Satelital entrevistó al Dr. Eduardo Dvorkin, Director Operativo de Sim&Tec, empresa integrante del ecosistema de instituciones que aportan el componente nacional de las misiones satelitales y vehículos de lanzamiento que se diseñan y fabrican en Argentina.

¿Cuál es el la actividad de Sim&Tec? ¿Cómo es su vinculación con la Industria Espacial?

Sim&Tec es una empresa que centra su actividad en el tema del modelado computacional. Modelado computacional de la respuesta de estructuras frente a cargas termo-mecánicas, estáticas y dinámicas; modelado computacional del flujo de fluidos y modelado computacional de problemas de transferencia de calor. Dado que la realidad que debe ser modelada normalmente incorpora el acoplamiento de los comportamientos estructurales, de flujo de fluidos y térmicos, el desarrollo de modelos acoplados se ha transformado a través de los años en un aspecto relevante de nuestra actividad.

Sim&Tec es una empresa formada hace 10 años por profesionales que provenimos de los ámbitos de investigación científica y de investigación tecnológica y consecuentemente nuestro objetivo es aplicar conocimientos científicos al desarrollo de aplicaciones tecnológicas.

Hemos trabajado modelando procesos industriales y modelando el comportamiento de productos en fase de desarrollo o de optimización de los mismos, para varias industrias, siendo las más relevantes: la industria del petróleo, la industria siderúrgica y la industria aeroespacial. En esta última industria hemos trabajado desarrollando modelos para aplicaciones de INVAP S.E., CONAE – VENG S.A. y FAdeA S.A.

El modelado computacional es una disciplina científica en la que las metodologías que se utilizan y los conceptos teóricos que se manejan son independientes de la aplicación que intenta modelarse, por lo que las experiencias que obtenemos de nuestros trabajos con diversas industrias son aditivas y todas fortalecen la capacidad de nuestra empresa para encarar nuevos y diversos trabajos, en particular los trabajos del área aero-espacial.

En el apartado de antecedentes en nuestra web publicamos algunos trabajos desarrollados por Sim&Tec y en especial trabajos desarrollados para la industria aeroespacial.

¿Quiénes integran Sim&Tec? ¿Cómo es el perfil profesional de la empresa?

Sim&Tec está integrada por ingenieros y egresados de ciencias exactas especializados en la mecánica computacional.

En la sección sobre la empresa de nuestra web listamos los nombres de las personas que ocupan las posiciones de nuestro organigrama y agregamos los CVs resumidos y los CVs completos de los socios de Sim&Tec, que somos los que teniendo mayores antecedentes científico – académicos dirigimos diariamente la ejecución de los diferentes trabajos.

En la sección de publicaciones presentamos algunas de las publicaciones de nuestros profesionales en la literatura científica.

Es importante también remarcar que en nuestro sistema de calidad, certificado por DNV-GL según norma ISO 9001, la formación continua es establecida como una condición imprescindible para nuestros profesionales. Los diferentes niveles que hemos establecido para pautar el desarrollo de las carreras profesionales en Sim&Tec son,

• Nivel N1 (Analista): Estudiante o Ingeniero o Egresado de Ciencias Exactas de reciente graduación
• Nivel N2 (Ingeniero de Proyectos Junior): Ingeniero o Egresado de Ciencias Exactas
• Nivel N3 (Ingeniero de Proyecto Senior): Ingeniero o Egresado de Ciencias Exactas
• Nivel N4 (Gerente de Área): Ingeniero o Egresado de Ciencias Exactas

Los niveles arriba indicados fueron establecidos utilizando los siguientes criterios:

• Nivel de educación formal.
• Función referencial en áreas técnicas.
• Liderazgo técnico-administrativo de proyectos.

Es decir, buscamos un muy alto perfil profesional de los empleados que trabajan en nuestra empresa y estamos decididos a seguir invirtiendo recursos para que nuestros empleados puedan ir aumentando sus niveles de formación científico – tecnológica.

¿Cuáles fueron los trabajos más destacados para la industria?

Los problemas más relevantes que hemos encarado fueron la simulación de los ensayos dinámicos de los satélites ARSAT-1 y ARSAT-2; la simulación de las tensiones / deformaciones térmicas en ARSAT-1 y su influencia sobre el apuntamiento del satélite; el modelado estructural para el desarrollo del satélite SARE; el modelado de los problemas de sloshing en los tanques de combustible líquido de los lanzadores satelitales que está desarrollando Veng; el diseño y modelado estructural de los tanque COPV (Composite Overwrapped Pressure Vessels) que están siendo fabricados por una pyme argentina para su utilización en lanzadores satelitales.

¿Por qué es importante el modelado computacional en la actividad espacial?

Nuestra experiencia en diversas industrias demuestra que el desarrollo de tecnologías utilizando modelos computacionales para simular condiciones operativas o situaciones extremas, es eficaz y eficiente. Ejemplos,

• Las conexiones roscadas para tubos petroleros, de igual resistencia mecánica a la de los tubos que unen y además impermeables al pasaje de gas fueron desarrolladas por nuestros profesionales, para la empresa Tenaris, con un enfoque totalmente basado en la utilización de modelos computacionales, ya que el enfoque clásico que es diseñar, testear, corregir el diseño, volver a testear, etc. requiere muchísimos recursos y mucho tiempo de desarrollo en tanto que el recurrir al modelado computacional hizo descender los tiempos y costos de desarrollo. Desde ya, una vez consolidados los diseños, se realizaban tests de laboratorio para validar los resultados de los modelos, pero solamente sobre los diseños finalmente consolidados.

• El simulador de fractura hidráulica, actualmente en desarrollo por encargo de YTEC (YPF Tecnología), le permitirá a la petrolera ensayar diversos esquemas de fractura sin tener que afrontar los costos y tiempos de la utilización intensiva de pruebas de campo. Desde ya los resultados de los modelos son validados comparándolos con determinaciones experimentales.

Específicamente, en la industria aero-espacial.

• El testeo de los modelos estructurales y de vuelo de los satélites, utilizando modelos computacionales, antes de la realización de las mediciones experimentales, permite realizar las pruebas de laboratorio con la seguridad de que los resultados serán exitosos. Además, en un ensayo se conoce la respuesta de la estructura solo en los puntos donde se coloca instrumentación. En cambio los modelos computacionales permiten conocer la respuesta de la estructura en cualquier punto; entonces los modelos resultan muy útiles para determinar los puntos relevantes donde colocar instrumentación. Hay zonas que, durante los ensayos dinámicos de los satélites no pueden ser instrumentadas por lo que su diseño debe basarse en los resultados de los modelos computacionales. Sin los modelos computacionales hoy en día sería inviable lanzar un satélite, tanto por el costo económico que implicaría realizar sucesivos ensayos experimentales que sin simulaciones previas serían ensayos “a ciegas”, como también por los tiempos adicionales que ello demandaría.

El diseño de los ya mencionados COPV.

¿Algún ejemplo de problemas que se detectaron en la simulación y permitieron corregir diseños?

En realidad el detectar algún problema en un diseño de producto o de proceso durante la simulación para poder así corregirlo, es parte de nuestra actividad diaria; pero, mencionaré algunos casos que me parecieron, en su momento, más relevantes:

• En el ensayo de termovacío del ARSAT-1 se buscaba que determinados equipos lleguen temperaturas de testeo predeterminadas; el régimen térmico que se estableció con ese fin hacía que en secciones de la estructura del satélite se superase la temperatura de diseño. El modelo estructural detectó que las tensiones en algunos bulones excedían, durante este ensayo, la tensión aceptable para el material del bulón, por lo que se indicó que durante el ensayo en determinados bulones se usasen torques de apretado menores para que esas uniones pudiesen resbalar, disminuyendo así la carga sobre los medios de unión comprometidos.

• Durante el desarrollo de uniones roscadas para tubos petroleros, comparando los resultados de los modelos computacionales con las mediciones de laboratorio (strain gauges) se detectaron desvíos, que atribuimos a la alta presión que alcanzaba la grasa retenida en la unión. Se solucionó el problema y la solución fue patentada, siendo parte del equipo de inventores nuestra socia la Dra. Rita Toscano.

Hay tendencias actualmente en la industria que buscan reducir los costos en los satélites utilizando componentes de estantería (no especialmente diseñados para el espacio) ¿Qué pueden aportar las capacidades de Sim&Tec en esta línea?

Hemos trabajado sobre estos temas en algunos desarrollos pensados por INVAP para el satélite SARE, en particular sobre el modelado de un chip tipo Ball Grid Array, en el que con modelos de elementos finitos hemos estudiado la vida útil de este chip debida al creep del material durante la misión espacial.

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