China está preparada y equipada para construir portaaviones más grandes y más avanzados

Después del rediseño del portaaviones de Liaoning y la construcción del portaaviones Tipo 001A, el ejército de Pekín cuenta con la experiencia técnica suficiente para construir portaaviones incluso más grandes que el Tipo 001A, según los medios estatales chinos.

El presidente de la industria de construcción naval de Dalian, Liu Zheng, dijo a China Daily el viernes: "Tenemos la plena propiedad de la experiencia, en términos de diseño, tecnología, técnica, fabricación y gestión de proyectos, que es necesaria para fabricar un proveedor avanzado", agregó, " están listos para construir otros más grandes ".

El transportador Tipo 001A desplazó 55,000 toneladas cuando se completó y desplazó 70,000 toneladas con una carga completa: tripulación, suministros, combustible y, por supuesto, aeronaves. 

El portaaviones de aproximadamente 1,000 pies de largo es más o menos similar en longitud a los portaaviones de la clase Nimitz de la Armada de los EE.UU. Y al almirante Kuznetsov de la Armada rusa. El primer y único operador operacional actual de Liaoning, el Ejército Popular de Liberación, también tiene aproximadamente 1,000 pies de largo con aproximadamente 67,000 toneladas de desplazamiento a plena carga.

No está claro en qué sentido cree Liu que el próximo portaaviones puede ser más grande. Un área para el crecimiento consiste en la cantidad de aeronaves que los transportadores del PLA-N pueden llevar a bordo. 

El Liaoning puede transportar alrededor de 40 aviones de alas fijas y rotativas, mientras que el Type 001A está diseñado para contener alrededor de 48 aviones. En comparación, los transportistas de la clase Nimitz de la Armada estadounidense pueden transportar al menos 60 aviones y helicópteros de ala fija y los nuevos transportistas clase Ford pueden transportar más de 75 aviones, según una hoja informativa de la Marina de los EEUU.

A principios de esta semana, la Corporación de la Industria de la Construcción Naval de China anunció una lista de ambiciones que espera completar en los próximos años, que incluye el suministro de portaaviones con reactores nucleares.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos modernizó la bomba no nuclear más grande

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos modernizó su munición no nuclear más poderosa.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos modernizó su mayor bomba no nuclear GBU-57, informa Bloomberg en referencia al representante de la agencia.

Se observa que una bomba aérea que pesa más de 13 toneladas y una carga de casi 2,5 toneladas de explosivo puede penetrar en el suelo a una profundidad de 60 metros. Tal munición pesada es capaz de entregar solo bombarderos B-2 al lugar de aplicación. Por lo tanto, la nueva modificación es más efectiva contra objetos bien protegidos bajo tierra, escribe la publicación. 

Como se afirma en el artículo, GBU-57 "se puede utilizar contra objetivos subterráneos en la RPDC", ya que las relaciones entre Washington y Pyongyang permanecen tensas

Anteriormente, en la isla de Guam en el Pacífico, los bombarderos B-2 estaban estacionados, pero si las bombas aéreas fueron entregadas a la región, el portavoz de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se negó a especificar. En abril de 2017, Estados Unidos usó la bomba GBU-43 / B en Afganistán, que se llamó la "Madre de todas las bombas"

En Rusia, hay una bomba de aviación de gran potencia similar (AVBPM), conocida como el "papá de todas las bombas". Su capacidad es de aproximadamente 40 toneladas en equivalente de trotil

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Nunca antes visto: el avión más mortífero de EEUU

El E-6 Mercury de la Marina de Guerra de EEUU parece inofensivo. Pero no hay dejarse engañar por las apariencias. Aunque no lleva armas propias, puede ser considerado como el avión más mortífero del Pentágono, puesto que su misión es ordenar el lanzamiento de misiles nucleares, señala Sebastien Roblin.

El siniestro propósito del E-6A es mantener el vínculo de comunicación entre las autoridades del Comando Nacional (especialmente, el presidente) y las fuerzas nucleares estadounidenses, incluso si los centros de comando terrestres son destruidos por un primer ataque enemigo.

“Es decir, se puede cortar la cabeza de las fuerzas nucleares de EEUU, pero el cuerpo permanecerá activo gracias a estos aviones del día del juicio final”, dice Roblin.

La misión básica del E-6A es conocida como ‘Take Charge and Move Out’ (TACAMO). El primero de los 16 aviones E-6 entró en servicio entre 1989 y 1992.

Equipado con 31 antenas de comunicación, el E-6A fue originalmente encargado únicamente para comunicarse con los submarinos de la Flota de EEUU.

Entre 1997 y 2006, el Pentágono modernizó toda la flota de los E-6A. Las capacidades del nuevo Mercury —E-6B— se ampliaron y le permitieron servir de un puesto de mando nuclear aerotransportado.

El sistema de control de lanzamiento de misiles del E-6B tiene radios de frecuencia ultra alta —UHF, por sus siglas en inglés— que le permiten lanzar de forma remota misiles balísticos terrestres desde sus silos subterráneos.

Asimismo, el equipo de comunicaciones del Mercury le permite realizar operaciones no nucleares de Comando, Control y Comunicaciones.

Dos escuadrones de reconocimiento aéreo de la Flota de EEUU disponen actualmente del E-6. Al menos uno se mantiene en el aire en todo momento. Durante la misión de comunicación submarina, los E-6 a menudo vuelan en círculos sobre el océano a la velocidad más baja posible durante diez horas seguidas. Aquellos que realizan la misión de mando nuclear normalmente permanecen en alerta cerca de una base de la Fuerza Aérea de EEUU.

La plataforma del E-6 permanecerá en servicio hasta el 2040 gracias a un programa de extensión de la vida útil y continuos ajustes de sus sistemas y radios.

“Mientras que el Mercury ha demostrado su utilidad como centro de comunicación aerotransportado para apoyar a las tropas terrestres, el puesto de mando nuclear será considerado un éxito si nunca tiene que ejecutar su misión principal”, observa el autor

Según Roblin, “el corazón de la disuasión nuclear es convencer a los adversarios potenciales de que ningún primer ataque podrá evitar una respuesta devastadora”.

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"América Latina compra cada vez más armas"

Sputnik dialogó con Carlos Hernández, abogado venezolano experto en desarrollo económico e integración latinoamericana, acerca de la situación armamentista de los diferentes países de la región.

América Latina está incrementando la compra de equipos militares de diversa índole, observó Carlos Hernández, abogado venezolano experto en desarrollo económico e integración latinoamericana, en el programa radial Telescopio de Sputnik. Este fenómeno incluye desde las naciones más grandes a las más pequeñas.

"Hasta en las naciones más pequeñas hay un incremento en la inversión militar. Cuba, por ejemplo, una nación muy reservada en sus gastos militares, concretó en los últimos tiempos acuerdos con Rusia y China. Con Vietnam tiene proyectos para el bienio 2017-2019", aseguró Hernández,

Esta realidad se extiende incluso a las áreas poco monitoreadas como el Caribe insular. Trinidad y Tobago ha hecho un programa de reequipamiento naval "muy importante". Bahamas está desarrollando un proyecto naval de "gran envergadura", señaló el especialista y agregó que dicho país adquirió nueve buques de bajo y mediano porte como complemento de la construcción de bases navales.

Destacó las "grandes inversiones" en defensa de Argentina, Uruguay y Brasil, los proyectos navales de Perú y Colombia y los proyectos de la Fuerza Aérea, Armada y Ejército chilenos.

"Brasil, con todas las dificultades políticas y económicas que atraviesa, continúa con sus grandes programas como la construcción de su primer submarino nuclear. Venezuela, otro país con serios desafíos estableció contacto con el viceministro chino de la Administración Estatal de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional y representantes del área de armamento, electrónica, Fuerza Aérea y Naval", indicó.

Hernández consideró que Venezuela y Brasil son los países mejores equipados en la región, y que Argentina les sigue de cerca. Destacó los programas navales y aéreos de Uruguay. Dijo además que debido al problema limítrofe que mantienen Venezuela y Guayana, éste último empezó un proyecto de reequipamiento de sus Fuerzas Armadas

"No hay que olvidar que el presidente de Guyana [David Granger] es un brigadier general retirado que estuvo al frente de las fuerzas de defensa. Este señor ha desarrollado un plan de defensa nacional bastante amplio", señaló.

Para el analista, la defensa aérea de Venezuela, implementada con asistencia rusa, es única en la región. "Involucró la activación de hasta ocho brigadas dotadas de un misil S-300 de largo alcance. Después se implementó el Pechora, un sistema conocido desde hace décadas pero actualizado, y otro sistema ruso de mediano alcance. Todo eso combinado con radares móviles chinos. Inicialmente adquirieron 10 y hay una entrega pendiente de 31 radares más puesto de control. Por cosas como estas, al menos en el papel, el sistema aéreo venezolano es el más sofisticado de la región", explicó.

En materia naval el que lleva la delantera es Brasil. "Creo que los brasileños llevan la punta pues. Están incrementando su capacidad con nuevos submarinos, uno nuclear, y nuevas construcciones de buques de patrullaje oceánico. Además, están fortaleciendo la aviación naval", remarcó.

Hernández analizó las distintas estrategias de competencia entre China y Rusia por el mercado latinoamericano de armas. "Desde hace más de medio siglo el país eslavo ha tenido presencia militar en la región, sobre todo en cuanto a equipamiento. Se calcula que Venezuela les ha comprado entre 14 y 17.000 millones de dólares en armas desde 2005", explicó.

China aplica una táctica diferente. "Los chinos vienen con una visión comercial muy amplia. Otorgan créditos y le regalan armamento, equipos, material de campaña, aviones. Llegan a todos lados. Vienen con un paquete, regalan aunque no les compren y se van posicionado", diferenció.

Hernández enumeró los factores que pueden estar favoreciendo el comercio con el país asiático. "Su tecnología es más avanzada que la rusa y con precios inferiores. Además dan mayores facilidades crediticias y tienen un mayor compromiso con el servicio de postventa", concluyó.

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El Ejército sirio, más fuerte después de 6 años de guerra

En marzo de 2017 se cumplen 6 años de la interminable guerra en Siria. Sin embargo, el Ejército nacional ha adquirido experiencia y mucha más fuerza.

El sexto año de conflicto incluyó victorias significativas para el Ejército sirio, que recuperó el control de áreas de vital importancia.

Han pasado 6 años de feroces batallas en Siria, desde marzo de 2011. Pero los terroristas, respaldados por países regionales y occidentales, han fracasado en derrocar al Gobierno sirio. El Ejército nacional se ha hecho mucho más fuerte en el último año, ganando más terreno. El logro más destacado fue la recuperación de la ciudad de Alepo (noroeste) y cientos de kilómetros al este de la misma, donde el Ejército alcanzó, por primera vez en años, la orilla del río Éufrates.

En el sexto año de la crisis de Siria, el Ejército sirio retomó la histórica ciudad de Palmira (centro) de manos del grupo terrorista EIIL (Daesh, en árabe), junto con campos petroleros estratégicos. El valle de Barada, al noroeste de Damasco (capital siria), junto con 400 kilómetros cuadrados, fue recuperado, además de muchas zonas alrededor de la capital, como Qudsaya, Al-Hameh, Daraya, Moadamey y Khan al-Sheeh. Los expertos dicen que ha sido un año de victorias sin precedentes para el Ejército sirio.

La lucha continúa y el Ejército sirio dejó claro que jamás suspenderá la lucha contra el terrorismo. Ahora, los suburbios de Damasco siguen siendo una prioridad, donde el Ejército está aplastando a los terroristas en Al-Qaboun. Guta Oriental también está en la agenda de las fuerzas sirias este año, así como Deir al-Zur.

Después de seis años de incesantes batallas, el Gobierno sirio está logrando éxito en su política para superar la crisis por la lucha contra el terrorismo, por un lado, y el diálogo y la reconciliación por el otro.

Bashar Barazi, Damasco.

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Estos son los 10 helicópteros más veloces y peligrosos del mundo

Estos son los 10 helicópteros más rápidos y peligrosos del mundo, que se aproximan a la barrera de los 500 kilómetros por hora.

La velocidad es una de las características más importantes para los vehículos aéreos, ya sean de uso civil o militar. De hecho, hoy en día, algunos helicópteros se aproximan a la barrera de los 500 kilómetros por hora.

El diario sueco 'Expressen' —traducido por el portal ruso Inosmi— ha clasificado los 10 'pájaros del aire' más rápidos en función de su velocidad.

1

Eurocopter X3, helicóptero experimental híbrido franco-alemán

Eurocopter X3 estableció este récord de velocidad para helicópteros el 7 de junio de 2013 gracias a los 2.270 CV de potencia de cada uno de los dos motores turboeje —de turbina de gas— Rolls-Royce/Turbomeca.

Este modelo no se produce en grandes cantidades porque resulta extremadamente caro, pero su desarrollo continúa.

2

AH-64D Apache, Estados Unidos

AH-64D Apache de este helicóptero de ataque fue utilizada en combate por primera vez en 1989, durante la invasión estadounidense de Panamá. Más tarde, esas aeronaves participaron en varias operaciones de Oriente Medio, Irak —donde edstruyeron cientos de vehículos blindados durante la Guerra del Golfo— y Afganistán.

Se trata de uno de los helicópteros más fabricados del mundo, a pesar su alto costo, y sus diferentes versiones están presente en muchos países.

3

Kámov Ka-52 Alligator, Rusia

Otro producto ruso, el helicóptero de ataque biplaza Kámov Ka-52, ha sido concebido para misiones de inteligencia y ataque, está fuertemente blindado y dispone de asientos eyectables para ambos pilotos.

La misión principal de esta aeronave es ofrecer apoyo directo a las tropas en el campo de batalla, desde destruir tanques y otros objetivos terrestres blindados hasta participar en patrullas regulares y escoltar convoyes militares.

También dispone de una versión embarcada ideada para portahelicópteros.

4

Helicóptero militar multifuncional NH90, Francia-Alemania

NH90, desarrollado por la empresa franco alemana Eurocopter, es fruto de la cooperación entre cuatro países de la OTAN y posee dos versiones: Helicóptero de Transporte Táctico (TTH, por sus siglas en inglés) para tropas y el helicóptero embarcado HNF.

Este modelo puede volar en las condiciones más exigentes, de día y de noche, sobre la tierra y sobre el agua. Su velocidad de crucero, próxima a los 300 km/h, le permite ser uno de los más rápidos del mundo y, si resulta necesario, puede equipar un arma en la puerta.

5

Boeing CH-47 Chinook, Estados Unidos

Este venerado veterano, conocido por su fiabilidad, todavía no se ha dado de baja.

Fabricado desde inicios de los años 60, el CH-47 se utilizó mucho durante la guerra de Vietnam. Además, sus versiones modernizadas también intervinieron en Irak, Afganistán y la guerra de las Malvinas.

La modificación CH-47D tiene suficiente espacio y potencia para portar 33 soldados —además de los tres miembros de la tripulación—, mientras que el CH-47F tiene instalados 55 asientos de pasajeros.

Existen otras versiones de este helicóptero bimotor y la más rápida alcanza 315 km/h.

6

Mil Mi-35M, Rusia

Este helicóptero multifuncional de combate se utilizó por primera vez a fonales de los años 70, durante la guerra entre Etiopía y Somalia, y tiene capacidad para ocho paracaidistas completamente equipados.

Sin embargo, los Mi-35M actuales se parecen poco a sus predecesores porque se trata de un modelo en constante evolución, que hoy en día está equipado con los más modernos medios de navegación y aeronáutica.

Rusia, Brasil, Venezuela y Azerbaiyán poseen unidades de este modelo.

7

Agusta Westland AW101 Merlin (EH101, hasta 2007)

Uno de los helicópteros de transporte militar más rápidos del mundo. Está equipado con tres motores Rolls-Royce/Turbomeca RTM322 —cada uno con una potencia de 2.270 CV— y su techo operacional es de 4.575 metros.

Los AW101 Merlin pueden volar a temperaturas entre -40 ºC y 50 ºC, debido a que ni el hielo ni otros elementos pueden interrumpir su funcionamiento.

8

Agusta Westland AW139, Italia

Tiene distintas versiones e, incluso, se emplea en operaciones de rescate en alta mar. En su versión militar puede llevar hasta 15 pasajeros o 10 soldados completamente equipados.

Estos helicópteros se ensamblaban en distintos países, desde Rusia hasta Estados Unidos. Actualmente, la empresa opera en el Reino Unido e Italia.

9

Mil Mi-28N 'Cazador Nocturno', Rusia

helicóptero de ataque Mi-28N (Havoc, según la designación de la OTAN) realizó su vuelo inaugural en 1988, un año antes del final de la guerra entre la Unión Soviética y Afganistán y tres antes del derrumbe de la URSS.

Esta aeronave, acondicionada para volar a altura ultrabaja, se creó para que fuera capaz de destruir tanques y vehículos blindados, además de combatir contra objetivos aéreos no muy rápidos.

El Mi-28N está considerado como el principal helicóptero de ataque del Ejército de Tierra de Rusia y ha reemplazado al mítico Mi-24, sobre todo por su capacidad de operar las 24 horas del día y en cualquier condición meteorológica.

10

Mil Mi-26 ruso, Rusia

helicóptero de transporte ruso Mi-26 es el más grande del mundo entre los de su tipo. Este aparato, desarrollado por la oficina de diseños Mil y operativo desde 1977, dispone de dos motores —cada uno con 11.400 CV de potencia— y es capaz de levantar con facilidad un avión de pasajeros.

Equipados con tanques para almacenar agua, los Mi-26 (Halo, según el índice de la OTAN) pueden contribuir a apagar incendios forestales. Además, en 1986 fueron utilizados tras el accidente nuclear de Chernóbil.

Buscan compensar a la Fuerza Aérea con más horas de vuelo

Gobierno le triplicaría los fondos para volar; hay mucho malestar por la privatización de traslados

Con la pretensión de saldar una vieja deuda y, al mismo tiempo, evitar ofensas por la virtual privatización del traslado de funcionarios públicos, el Gobierno busca triplicar el año próximo el presupuesto destinado a horas de vuelo de la Fuerza Aérea. Ése es el plan sobre el que trabaja en estos momentos el área de Defensa: que de los 2000 millones de dólares previstos para reequipamiento militar en el lapso 2016-2018, unos 950 millones vayan a los aeronáuticos.

Así lo dispone el presupuesto 2017. La iniciativa, cuyos principales trazos fueron informados a este diario por fuentes del Ministerio de Defensa, pertenece todavía al universo de las intenciones, pero apunta a mejorar la situación de los integrantes de la Fuerza Aérea, cuyo malhumor venía en aumento desde hacía varios años y se intensificó en abril, cuando un documento interno, la "Directiva anual de adscripción", les advirtió por escrito lo que ya todos sentían: el Gobierno prefiere encomendarles a pilotos privados el traslado de funcionarios.

Para los militares se trata de un círculo vicioso: el Estado no confía en sus aviadores porque no tienen la cantidad de horas de vuelo requeridas (4000) y esto pasa porque no hay presupuesto para que lo hagan. El texto en cuestión, fechado el 6 de abril, es una especie de programa de instrucciones para todo el año que, con carácter de "reservado", en su apartado 3, afirma del modo más crudo: "Debido a las restricciones presupuestarias que sufre la Fuerza Aérea, el Programa de Actividad Operacional Año 2016 no permite que todos los aviadores militares y tripulantes no pilotos puedan mantenerse cumpliendo actividad de vuelo. Esta asignación de horas posibilita solamente el cumplimiento de las exigencias básicas mínimas (EBM), dejando aviadores militares sin desarrollar actividad, afectando a la vez la disponibilidad de vacantes para los tripulantes a bordo en los diferentes sistemas de armas".

El documento avanza además en un asunto que multiplicó la irritación entre los uniformados: da un listado de pilotos, muchos de ellos de antigua relación con directivos de MacAir, empresa que la familia Macri le vendió en marzo a la colombiana Avianca, y desde hace un tiempo contratados habitualmente por líneas privadas, que estarán habilitados hasta el 31 de diciembre próximo para volar el Tango 10, un Learjet 60 que pertenece en rigor a la Fuerza Aérea. Son Enrique Carlos García Moreno, Luis Adolfo Grande, Luciano Mario Grimaldi y Lorenzo Oscar Marzialetti, todos ellos civiles, a los se que agrega a dos vicecomodoros retirados: Ángel César Carrizo y Hugo Marcelo Fiocca.

La difusión de aquella nómina puso por escrito una privatización definitiva del traslado de funcionarios públicos que hasta el año pasado se hacía de modo alternativo, pero no estructural. Los Kirchner, por ejemplo, llegaron a delegar la organización de sus vuelos en Sergio Velázquez, el piloto que habían traído de Santa Cruz y que manejaba el Tango 01, pero solían recurrir todavía al personal de la Fuerza Aérea para el resto de los aviones y helicópteros, en algunos casos incluso para cuestiones de índole privada.

Algunos de los civiles contratados por el Ministerio de Defensa son ya célebres en la industria aérea. García Moreno, por ejemplo, no sólo perteneció a MacAir, sino que acompañó en 2008 al norteamericano Rick Valdés en el traslado hasta la Argentina del Learjet que Ricardo Jaime usaba como propio y que le costó un procesamiento.

En realidad, el descontento de los aeronáuticos no está tanto en los nombres como en el nuevo sistema, que los obliga a cederle espacio a una especie de cuerpo de asesores ad honorem del Gobierno que en los hechos conduce un piloto privado, Carlos Colunga, histórico director de MacAir que conoce a Mauricio Macri desde muy joven. "No cobré un peso, fue todo asesoramiento", dijo en su momento a LA NACIÓN Colunga, que trabaja en la organización de la flota y los vuelos de funcionarios con su hijo Diego y con dos antiguos colaboradores: Roberto Aróstegui, ex jefe de línea de MacAir, ex inspector de la ANAC y aviador con años de experiencia en Aerolíneas Argentinas e Indian Airlines, y Carlos Cobas, ex gerente comercial de MacAir y único con funciones oficiales. Cobas fue a principio de año designado como director general de Logística en el Estado, pero deberá actualizar su CV: a pesar de que Colunga afirma que no pertenece ya la compañía, aparece en Linkedin como "responsable en Nuevos Negocios de MacAir Jet SA".

"El único funcionario es Cobas, el resto son conocidos, pero no cumplen ninguna función de asesoramiento", contestaron en la Casa Rosada ante la consulta de este diario. Con todo, quien suelen dar las instrucciones es Colunga, el mismo que el año pasado contrataba charters para la campaña presidencial. ¿Qué convence a un piloto de asesorar a un presidente sin llevarse un centavo al bolsillo? En la industria aérea comparan, con detalles, los beneficios de ese rol de protagonismo superlativo con los que supone para un empresario la carrera de dirigente de fútbol: prestigio, contactos y, por lo tanto, nuevos negocios.

Tanto hacia adentro como hacia afuera del Gobierno, la premisa de Colunga es que el transporte de funcionarios requiere de personal experimentado y eso no abunda en la Fuerza Aérea porque no vuela. Por eso diseñó este esquema, que rige desde que Macri llegó a la Casa Rosada, pero que fue oficializado el 16 de febrero a través de la resolución 83 del Ministerio de Defensa, que designa como "personal civil contratado", bajo la ley marco del empleo público nacional, a los referidos cinco pilotos y al instructor de vuelo Darío Néstor Michelini.

El plan general incluye una operación que ya trascendió, pero de la que se conocen todavía pocos detalles: la compra de un avión para trasladar al Presidente.

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Más radares para una frontera caliente

Un funcionario clave del Ministerio de Defensa argentino, el Secretario de Servicios Logísticos para la Defensa y Coordinación Militar en Emergencias, Walter Ceballos, anuncio la instalación de más radares en la provincia de Formosa, en el marco del SINVICA (Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial).

Estos radares de producción nacional y denominados Radares Primarios Argentinos (RPA) con capacidad 3D, uno de los escasísimos logros de la anterior administración, están siendo producidos localmente para completar el programa radárico, pero ante la grave situación imperante en ciertas regiones fronterizas, donde los vuelos ilegales son moneda corriente, se dispuso anticipar la instalación.

Ceballos mencionó que el valor de compra de cada equipo es de aproximadamente dieciséis millones de dólares, mientras que la construcción de cada sitio radar implica erogar unos cuatro millones, considerando a estas inversiones como una verdadera prioridad para controlar el espacio aéreo y detectar el paso de intrusos que colaboran con organizaciones criminales internacionales que se nuclean con el terrorismo y el narcotráfico. Asimismo, se mostró profundamente preocupado por el estado operacional de las FFAA, producto de la mala gestión del gobierno kirchnerista. 

Fotografía:

·Se instalaran dos radares fijos mas en la provincia de Formosa esta se encuentra en zona fronteriza caliente.

·En la frontera norte del pais el narco intrusiona cada vez con mas fuerza.

(Luis Piñeiro)

Flyboard Air, mucho más que un monopatín volador

El Flyboard Air está a medio camino entre un monopatín volador y un jetpack, y es toda una genialidad

El sueño de los monopatines voladores, también conocidos como hoverboards puede verse reducido a un simple juego de niños al ver el Flyboard Air desarrollado por Franky Zapata. Podría decirse que este dispositivo está a medio camino entre un monopatín volador y un jetpack.

El vehículo es una espectacular evolución del Flyboard que utiliza la propulsión de las motos de agua para impulsarse en el aire. Solo que esa esta ocasión la unidad impulsora está integrada en el propio dispositivo y por lo tanto lo hace independiente para moverse en cualquier dirección. Para pilotarlo solo hace falta un casco y una mando de mano tipo joystick que sirve a control de dirección y altura. Nada de mover el cuerpo y desequilibrar el conjunto.

La única limitación del Flyboard Air es la propia que depende del motor y del deposito de combustible. Su creador ha estimado que es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h, volar durante unos 10 minutos y subir hasta los 3.000 metros de altura (aunque eso último está por ver). 

De momento en la demostración grabada en vídeo estuvo unos cuatro minutos volando a una altura máxima de 30 metros y a una velocidad aproximada de 50 km/h.
http://clipset.20minutos.es

EEUU gastará $4.400 millones más de lo previsto en el almacenaje de sus bombas atómicas

El mantenimiento del arsenal nuclear de EEUU en 2021-2025 costará 4.400 millones de dólares más de lo previsto inicialmente, informó en un informe la contraloría estadounidense (GAO).

WASHINGTON (Sputnik) — "El Plan de Administración y Mantenimiento de las Reservas (Nucleares) del año 2016 incluye las cifras previstas para el período 2021-2025 que son 4.400 millones de dólares más altas que las incluidas en un informe conjunto de los Departamentos de Defensa y Energía para el mismo período", dice el documento publicado el viernes.

Asimismo, según las estimaciones de la Administración Nacional de Seguridad Nuclear (NNSA) correspondientes al año fiscal 2016, la modernización del arsenal nuclear estadounidense requerirá 297.600 millones de dólares en los próximos 25 años, indica el informe.

http://mundo.sputniknews.com

Tronador: “Va más allá de los colores políticos”

El ingeniero Juan Cruz Gallo, gerente general de VENG (Vehículo Espacial de Nueva Generación, la empresa de capitales mixtos encargada de la dirección del Proyecto Tronador II), estuvo en Punta Indio. Fue uno de los invitados especiales a la ceremonia de cambio de comando que tuvo lugar el miércoles en la Base Punta Indio. EL COLONO dialogó con el funcionario sobre los avances del proyecto en Pipinas y en Capetina (Punta Piedras), ante esta nueva gestión nacional.

“Nosotros seguimos trabajando, para nosotros hay una continuidad; el proyecto va más allá de colores políticos, de gobiernos, es un proyecto para la Argentina, así que nosotros seguimos en esa dirección y seguimos trabajando acá en el área”, explicó Gallo.

-¿Actualmente en qué estado está la obra dentro de lo que era la fábrica Loma Negra?, ¿están todavía reconstruyendo galpones?

-Por ahora tenemos el área del Centro de Control de Misión ahí adentro, algunas áreas de mantenimiento, y otras cosas así; de hecho hemos ampliado, hemos ya reutilizado algunos galpones más, por ejemplo ese galpón grande de chapa, ahí ya lo estamos utilizando como depósito de cosas grandes o de algún equipamiento que después va a lo que es Capetina.

-¿En Capetina hubo alguna modificación?, ¿ya terminaron toda la obra civil?

-En Capetina seguimos trabajando con los ensayos de motores, que esa es una línea que se arrancó hace un tiempo y se va a mantener: hacer los ensayos de motores de la primera etapa del Tronador II ahí en ese predio. Está el área de soporte de lanzamiento, y a mano izquierda, si uno mira hacia al río, está el área de ensayo de motores; nosotros vamos a seguir con los ensayos de motores, porque habíamos empezado en Córdoba porque el banco este se demoraba en arrancar. Pero es más, tal es nuestra motivación por hacer los ensayos en este lugar que este banco fue como un avance que hizo CONAE en forma directa, porque tenemos contratadas otras cosas a INVAP, por ejemplo para poder avanzar definitivamente en este área de hacer los motores y dejar Córdoba para lo que es la última etapa. Ese plan había arrancado hace un tiempo y se mantiene.

-¿Qué pasará en Pipinas?

-En el pueblo de Pipinas el plan original se mantiene; dependiendo del financiamiento va a ser más rápido o más lento, pero es el mismo plan, el mismo proyecto que CONAE lo mantiene, no hubo un cambio.

-Respecto a las fuentes de trabajo, ¿están hablando de tomar gente, hay posibilidades de incorporar nuevamente fuentes de trabajo ahí?

-Es un planteo que nos han hecho. Tenemos intención de colaborar como hemos colaborado siempre, hay que tener en cuenta que eso en su momento se había planteado como algo de corto plazo, de unos meses; hubo dos extensiones que hizo que eso continuara hasta ahora, pero básicamente eso era por un tiempo limitado. Lo que CONAE pueda hacer para ayudar lo va a hacer, lo que yo no te puedo dar ahora es una respuesta porque justamente está en revisión toda esa situación para ver cómo se puede colaborar.

-CONAE venía contratando a la Municipalidad y a su vez ésta subcontrataba gente del lugar, ¿todo eso está en revisión ahora?

-No; nosotros siempre tuvimos la intención… incluso hemos contratado mucha gente del lugar, hasta gente en otras áreas. Eso lo hemos mantenido y lo vamos a seguir manteniendo más allá del polo o no polo.

http://www.elcolonodigital.com.ar