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lunes, 14 de junio de 2021

Cuatro nuevos submarinos entrarán en servicio en la Marina brasileña en 2022


Submarino tipo Scorpène de la Marina brasileña, Riachuelo S40. (Fuente de la imagen: Marina de Brasil)

Según la información publicada por el sitio web del periódico brasileño "The Rio Times" el 11 de junio de 2021, la Armada brasileña se reforzará con cuatro nuevos submarinos, así como con fragatas de la clase Tamandaré en 2022

Actualmente, la Marina de Brasil opera siete submarinos, incluyendo cinco de la clase Tupi (Tipo 209 alemán modificado), que tienen su base en Almirante Castro e Silva, en la isla de Mocangue, cerca de Río de Janeiro, y dos submarinos de la clase Scorpene.

La clase Tupi construida por la Marina brasileña es un submarino de ataque diesel-eléctrico Tipo 209/1400 modificado de fabricación alemana. El submarino tiene una eslora de 64,4 m y está equipado con motores diesel de mayor potencia, diferentes motores eléctricos, baterías, electrónica y sensores. Está armado con ocho tubos lanzatorpedos de 533 mm y lleva 14 torpedos.

En 2009, Brasil adquirió cuatro submarinos ampliados de la clase Scorpene, de fabricación francesa, por 9.900 millones de dólares, con un acuerdo de transferencia de tecnología y un segundo acuerdo para desarrollar un submarino de propulsión nuclear franco-brasileño. En diciembre de 2018, la Armada brasileña botó el primero de sus submarinos tipo Scorpene de la clase Riachuelo, el Riachuelo (S40). El segundo submarino de la clase Riachuelo, Humaitá (S41), fue botado el 11 de diciembre de 2020. Brasil tiene previsto finalizar la construcción de los dos submarinos de la clase Scorpene en 2022.

El Scorpene es un submarino de ataque convencional diesel-eléctrico diseñado por la empresa francesa de Grupo Naval para los mercados de exportación. Este submarino está actualmente en servicio en Brasil, Chile, Malasia e India. La versión brasileña, la clase Riachuelo, tiene una eslora de 75 m, una manga de 6,2 y un desplazamiento de 2.000 toneladas. Está propulsado por cuatro motores diesel MTU 12V 396 SE84 y un motor eléctrico Jeumont-Schneider EPM Magtronic.

El submarino de la clase Riachuelo está armado con seis tubos lanzatorpedos de 533 mm capaces de lanzar torpedos pesados F21, misiles antibuque SM-39 Exocet y MANSUP o minas navales.

La Marina brasileña también ha iniciado la construcción del submarino de ataque de propulsión nuclear (SSN) Álvaro Albertoa en colaboración con Itaguaí Construções Navais (ICN), empresa de defensa brasileña especializada en plataformas de base naval.

El submarino Álvaro Albertoa tendrá una manga de 9,8 m para albergar el reactor nuclear de agua presurizada (PWR). El submarino tendrá una eslora de 100 m y un desplazamiento de 6.000 toneladas. Será propulsado por un sistema de propulsión totalmente eléctrico de 48 MW (64.000 CV). Según informes brasileños de finales de mayo de 2004, se iba a liberar inmediatamente un presupuesto especial de aproximadamente 7,8 millones de dólares para la finalización del prototipo de reactor nuclear terrestre RENAP-11 (Reactor Naval de Potência (PWR) de 11 Megavatios).

Brasil planea construir 15 submarinos diesel-eléctricos y 6 buques de propulsión nuclear en un intento de modernizar su armada.

La Marina brasileña es responsable de la protección de unos 7.400 km de costa, y los submarinos de Brasil son una parte fundamental de este esfuerzo. Además de atacar las líneas de comunicación marítima (SLOCs) del enemigo, pueden ser empleados para la proyección de poder a través del desembarco de Fuerzas Especiales, para la recolección de inteligencia y para la colocación de minas.

Fuente:https://riotimesonline.com

Rusia ha desarrollado el misil Yars para que se instale en un vagón de tren


Rusia ha creado un sistema de misiles para ferrocarriles que parece a un tren normal, pero que en vez de carga, lleva estas gigantescas armas.

Rusia ha creado un sistema de misiles Yars unificado que se podrá usar en diferentes tipos de bases. Por ejemplo, los misiles pueden ser instalados en un vagón de tren. Así lo afirmó el diseñador general del Instituto de Ingeniería Térmica de Moscú, Yuri Solomónov Zvezdá.


“Hemos creado ... Yars para ser usados desde distintos tipos de bases: vehículos móviles terrestres, mineros y ferroviarios”, dijo el experto.

El especialista explicó en una entrevista a la revista Defensa Nacional que los misiles para diferentes bases son los mismos.


El RS-24 Yars es un misil balístico intercontinental ruso que se probó por primera vez el 29 de mayo de 2007


Fuente: Zvezdá.

KAI abrió la línea de ensamblaje del KF-21 al Hankyoreh

En un evento atípico, Korean Aircraft Industries (KAI) invitó al periodista Kim Jae-seob del diario Hankyoreh a visitar la línea de producción del KF-21 Boramae.

Es la primera vez que un periódico tiene acceso al sitio.

Según reporta Hankyoreh, su periodista visitó la fábrica que KAI tiene en en Sacheon, provincia de Gyeongsang del Sur, donde se encuentra la línea de montaje de los prototipos del KF-21 Boramae.

El primer prototipo del nuevo y más avanzado caza coreano tuvo su rollout el 09 de abril, en una ceremonia muy vistosa, a la que asistieron importantes funcionarios, incluido el presidente de la República de Corea del Sur, Moon Jae-in, el ministro de Defensa indonesio Frabower Subianto, el ministro de Defensa Seo-wook, Kang Eun-ho, director de Administración de Programas de Adquisición de Defensa (DAPA) y el presidente de KAI, Hyun-ho Ahn.

La ceremonia del rollout fue un show digno de verse.

Los próximos cinco prototipos se están ensamblando en la línea de montaje, con sus “tripas” a la vista.

Según cuenta Kim Jae-seob, el segundo prototipo se está probando actualmente para comprobar si los misiles se pueden cargar correctamente.

La línea de montaje KF-21 Boramae se hace pública por primera vez

Los prototipos de aviones están hechos para ejecutar varias pruebas, incluidos vuelos, antes de que los aviones entren en fase de producción en masa.

Los aviones se abren y desmontan para reparar o reemplazar las piezas defectuosas y luego se vuelven a ensamblar para realizar más pruebas, un proceso que se repite una y otra vez.

Antes de que el avión prototipo pueda recibir la aprobación para un vuelo de prueba, tiene que pasar por un año, más o menos, de pruebas en tierra.

Las alas y los fuselajes de los cazas en la línea de montaje estaban pintados en un tono verde claro.

Casi todo el proceso de montaje se realiza a mano. Veinte ingenieros estaban trabajando juntos para cargar misiles en el segundo avión prototipo.

«Es posible que haya imaginado el tipo de cinta transportadora que podría ver en una línea de ensamblaje de automóviles, pero esto es completamente diferente», dijo Kim Jun-myeong, jefe del departamento de operaciones de KAI, con una sonrisa.

“Los aviones no se pueden soldar porque están hechos de aluminio y otros materiales especiales. Ensamblamos el fuselaje y unimos las alas al fuselaje perforando muchos agujeros en ambos lados para insertar remaches. Una sola ala necesita más de 10,000 remaches”, comentaba Lee Il-woo, ingeniero senior del proyecto KF-21.

El periodista comenta que pasa la mano por la junta y los remaches, y los encuentra extremadamente suaves al tacto. Si un remache sobresaliera incluso un milímetro de la superficie, crearía resistencia al aire.

“El interior del caza tiene un diseño de entramado complejo, pensado para seguir funcionando incluso si algunas partes resultan dañadas por disparos durante una pelea de perros. El equipo electrónico va desde la cabina hasta los extremos de las alas”, agregó Lee.

Hay nueve tanques de combustible interconectados en avión, todos los cuales están diseñados para ser controlados electrónicamente desde la cabina.

Los dispositivos electrónicos del prototipo, a medio terminar, estaban conectados por cables de varias longitudes y espesores, que atravesaban conductos en la entramado, a veces agrupados y a veces separándose. Algunos de los cables se ataron juntos a intervalos de uno a dos centímetros y se sujetaron firmemente al marco del entramado del fuselaje.

«Debido a que el caza es tan rápido y tiene que hacer subidas bruscas repetidamente y en picada, cualquier holgura en el cableado haría ruido y causaría daños», afirmó el ingeniero Lee.

El rollout del prototipo marca el punto medio del desarrollo

Una vez que los prototipos de caza están equipados con varios sistemas de abordo, comienzan a realizar las pruebas en tierra. El primer prototipo tardó alrededor de seis años en llegar a esta etapa.

Otra toma de la ceremonia de presentación del KF-21 Boramae.

El primer prototipo se encuentra actualmente en el edificio frente a la línea de montaje, donde su interior está expuesto para llevar a cabo diversas pruebas. Solo eso llevará otro año, más o menos.

“Seguimos realizando pruebas en tierra y mejoras, hasta que decidimos que el caza está listo para cargar combustible y enviarlo en un vuelo de prueba. Si confirmamos que no hay problemas después de 2.341 horas de vuelos de prueba, comenzamos la producción en masa. En términos del cronograma de desarrollo total, hemos llegado a la mitad del camino”, dijo Ryu Gwang-su, jefe de la división de proyectos de ala fija de KAI.

Hay que recordar que el Boramae va a ir evolucionando de, un caza de 4.5 Gen de este block I, hasta un caza de 5 Gen equiparable a un F-35/F-22, en el block III.

Hay órdenes por un total de 170 cazas KF-21 Boramae. KAI planea entrar en producción en masa a mediados de 2024, momento en el cual todas las pruebas, test y certificaciones hayan sido superadas.

Fuente:http://english.hani.co.kr

Ucrania comprará sistemas de defensa aérea turcos Aselsan Korkut


Sistema de defensa aérea Korkut de 35 mm de fabricación turca (Fuente de la imagen: Aselsan)

Según la agencia de noticias Yenisafak, basada en la información difundida por los medios de comunicación ucranianos, la empresa turca Aselsan tiene previsto presentar su sistema de defensa aérea Korkut a las Fuerzas Armadas ucranianas en la 17ª edición de la exposición Armas y Seguridad 2021, que se celebrará en Kiev entre el 15 y el 18 de junio.

Sistema de cañones antiaéreos autopropulsados Korkut de 35 mm de fabricación turca. (Fuente de la imagen Aselsan )

Se dice que Ucrania está estudiando la posibilidad de comprar el sistema de defensa antiaérea Korkut de Turquía, según un informe publicado en el sitio web de noticias centrado en Ucrania Defense Express, que coordina con más de 100 empresas y organizaciones. Según los informes, se espera un pedido de compra por parte de Kiev tras la exposición Arms and Security 2021.

El Korkut es un sistema de cañones autopropulsados de defensa aérea de corto alcance de 35 mm desarrollado y fabricado en Turquía por las empresas Aselsan y FNSS. Fue presentado durante la IDEF, Exposición de Defensa en Estambul en mayo de 2013. El Korkut está diseñado para ofrecer un sistema eficaz de defensa aérea de corto alcance basado en tierra, capaz de destruir las amenazas aéreas modernas a un alcance máximo de 4 km.

Los sistemas de defensa aérea de corto alcance Korkut constan de un vehículo de mando y control sobre orugas y tres vehículos de oruga con sistema de cañones de 35 mm. El Vehículo de Mando y Control detecta y rastrea los objetivos con su radar de búsqueda 3D y, mientras desarrolla una imagen aérea local, evalúa las amenazas y asigna los objetivos a los Vehículos del Sistema de Armas. Mientras tanto, los Vehículos del Sistema de Armas rastrean el objetivo con el radar de control de fuego y generan potencia de fuego con dos cañones de 35 mm que utilizan munición de fragmentación. El radar 3D puede detectar un objetivo a una distancia máxima de 70 km.

Sistema de defensa aérea Korkut de 35 mm de fabricación turca (Fuente de la imagen: Aselsan)

Hablando de la estrecha relación turco-ucraniana, recordemos que, entre otros, Turquía había vendido seis drones Bayraktar TB2 y tres estaciones de control en tierra a Ucrania en 2019, y los dos aliados firmaron un acuerdo en diciembre de 2020 que permite a Ucrania hacer sus propias copias del TB2. 


Los drones de combate de Turquía habrían destruido sistemas de defensa antiaérea Pantsir de fabricación rusa en Siria, Libia y Nagorno-Karabaj, ya que el despliegue de vehículos aéreos no tripulados de Ankara se atribuye a las victorias conseguidas por los aliados de Turquía desde Asia hasta África

Fuente:https://www.aselsan.com.tr

Alemania despliega un submarino para una misión de embargo de armas en el Mediterráneo


Foto: Royal Canadian Navy

Después de pasar siete años en dique seco, el submarino HMCS Corner Brook de la Marina Real Canadiense está finalmente listo para volver al agua.

El servicio anunció el 12 de junio que todo estaba listo para la salida a flote del submarino en Ogden Point en Esquimalt, Columbia Británica.

El submarino ha permanecido tanto tiempo fuera del agua debido a una serie de circunstancias desafortunadas tras sufrir graves daños en una encalladura submarina en 2011 y requerir extensas reparaciones. La embarcación iba a volver al servicio en 2020, pero las pruebas de los sistemas durante el tiempo que el submarino estuvo en el dique seco dieron lugar a la rotura de un tanque de lastre, lo que provocó nuevos retrasos.

Un informe de la CBC de principios de este año llegó a afirmar que los daños en los tanques de lastre podrían ser permanentes y seguir suponiendo un riesgo en el futuro inmediato.

La flota de submarinos de Canadá ha estado plagada de accidentes y averías desde que fue traída de segunda mano desde Gran Bretaña en 1998. 

Uno de los más desafortunados fue exactamente el HMCS Corner Brook, que se estrelló contra el fondo del océano frente a la Columbia Británica en 2011, para luego sufrir un conato de incendio mientras estaba atracado para ser reparado en agosto de 2019.

El Ministerio de Defensa reconoció que la Armada podría tener que supervisar continuamente la integridad estructural de los tanques de lastre para garantizar que el HMCS Corner Brook pueda salir a la superficie o permanecer en ella durante las operaciones.

La clase Victoria en su conjunto ha pasado más tiempo en reparación que en navegación. Recientemente, la Armada canadiense pasó un año entero sin capacidad submarina. A pesar de ello, los oficiales militares siguen adelante con el plan de mantener los barcos en servicio para 2027. Los costes de modernización y mantenimiento necesarios para conseguirlo se han estimado en más de 2.000 millones de dólares canadienses.

Fuente:https://defbrief.com

La Fuerza Aérea de China es enorme, pero tiene un problema realmente enorme


La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China y su rama hermana, la Fuerza Aérea Naval del Ejército Popular de Liberación, operan una enorme flota de unos 1.700 aviones de combate
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Esto es lo que hay que recordar: Aproximadamente el 33% de los aviones de combate de la PLAAF y la PLANAF son viejos cazas de segunda generación con un valor de combate limitado frente a sus rivales, salvo quizás en los ataques en enjambre. Otro 28 por ciento incluye bombarderos estratégicos y diseños de tercera generación más capaces pero anticuados.

La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China y su rama hermana, la Fuerza Aérea Naval del Ejército Popular de Liberación, operan una enorme flota de unos 1.700 aviones de combate, definidos aquí como cazas, bombarderos y aviones de ataque. Esta fuerza sólo es superada por los 3.400 aviones de combate activos del ejército estadounidense. Además, China opera muchos tipos de aviones diferentes que no son muy conocidos en Occidente.

Sin embargo, la mayoría de los aviones militares chinos se inspiran en diseños rusos o estadounidenses o los copian, por lo que no es demasiado difícil comprender sus capacidades si se conoce su origen.

Los clones de la era soviética

La Unión Soviética y la China comunista fueron los mejores amigos durante la década de 1950, por lo que Moscú transfirió gran cantidad de tecnología, incluyendo tanques y aviones de combate., que tiene una toma de aire en el morro. Uno de los primeros tipos fabricados en China fue el J-6, un clon del supersónico MiG-19 Aunque China construyó miles de J-6, todos menos unos pocos han sido retirados. Sin embargo, siguen en servicio unos 150 de una versión de ataque terrestre de nariz puntiaguda, el Nanchang Q-5, mejorado para emplear municiones guiadas de precisión.

La amistad chino-soviética terminó en una fea ruptura hacia 1960. Pero en 1962, los soviéticos ofrecieron a China una docena de nuevos cazas MiG-21 como parte de una propuesta de paz. Pekín rechazó el ofrecimiento pero se quedó con los cazas, que se convirtieron en el más robusto (pero más pesado) Chengdu J-7. La producción comenzó lentamente debido al caos de la Revolución Cultural, pero entre 1978 y 2013 las fábricas chinas produjeron miles de estos cazas de fuselaje de lápiz en docenas de variantes. Casi cuatrocientos siguen sirviendo en la PLAAF y la PLANAF.

El J-7 es un bólido de la época de 1950 en términos de maniobrabilidad y velocidad -puede seguir el ritmo de un F-16 a Mach 2- pero no puede llevar mucho combustible o armamento, y tiene un débil radar en su pequeño cono de nariz. Aun así, China ha trabajado para mantener la relevancia del J-7. El J-7G, introducido en 2004, incluye un radar doppler israelí (rango de detección: treinta y siete millas) y misiles mejorados para capacidades más allá del alcance visual, así como una "cabina de cristal" digital.

Estos aviones tendrían que luchar contra los modernos cazas de cuarta generación que pueden detectar y enfrentarse a los adversarios a distancias mucho mayores, aunque hipotéticamente las formaciones masivas podrían intentar abrumar a los defensores con ataques enjambre. Aun así, los J-7 permiten a China mantener una mayor fuerza de pilotos entrenados y personal de apoyo hasta que entren en servicio nuevos diseños.

El B-52 de China



Otro clon de la era soviética es el Xi'an,H-6  un bombardero estratégico bimotor basado en el Tu-16 Badger de principios de la década de 1950. Aunque es menos capaz que el B-52 estadounidense o los bombarderos rusos Tu-95 Bear, el H-6K, con capacidad de recarga de combustible, sigue siendo relevante porque puede transportar misiles pesados de crucero de largo alcance para atacar objetivos navales o terrestres a una distancia de hasta cuatro mil millas de China sin entrar en el alcance de las defensas aéreas. El H-6 fue originalmente encargado de lanzar armas nucleares, pero la PLAAF ya no parece estar interesada en este papel. Al parecer, Xi'an está desarrollando un nuevo bombardero estratégico H-20, aunque hasta ahora hay poca información disponible.

Innovaciones nacionales


A mediados de la década de 1960, China comenzó a trabajar en aviones de combate de diseño propio, lo que llevó a la aparición del Shenyang J-8 en 1979. El J-8, un gran interceptor supersónico de dos turbos que podía alcanzar Mach 2,2 y que se parecía a un cruce entre el MiG-21 y el Su-15 de mayor tamaño, carecía de aviónica y maniobrabilidad modernas. Sin embargo, la variante posterior del J-8II (unos 150 en servicio en la actualidad) mejoró la anterior con un radar israelí en un nuevo cono de nariz puntiaguda, convirtiéndolo en una plataforma de armas rápida pero pesada, un poco como el F-4 Phantom. Todavía hay unos 150 en servicio.

La Armada concluyó que los sumergibles voladores transmedios eran posibles hace una década


Un vehículo que puede viajar bajo el mar y en el aire puede parecer una fantasía, pero la Marina dice que es posible y relevante para las operaciones especiales.

Un documento de investigación de la Armada de EE.UU. de 2010 describe los esfuerzos de la División Carderock del Centro Naval de Guerra de Superficie (NSWC) para crear un diseño de trabajo de un vehículo tripulado capaz tanto de volar como de sumergirse. La nave estaba destinada a proporcionar un transporte sigiloso a las unidades de las Fuerzas Especiales para entrar y salir de las zonas de operaciones. No era el primer estudio de este tipo que proponía un vehículo "transmedial", definido como aquel capaz de operar en múltiples dominios, como el aéreo y el submarino, pero la construcción de una nave de este tipo ha demostrado ser, una y otra vez, difícil, por no decir otra cosa. No está claro hasta dónde llegaron los esfuerzos de la Armada, pero las conclusiones del documento son significativas en el sentido de que muestran que hace más de una década, los investigadores de la Armada llegaron a la conclusión de que un "diseño funcional es factible dentro del estado actual de la técnica".

La Armada de EE.UU. y otros ejércitos llevan mucho tiempo buscando aviones que puedan operar también bajo el mar. Las fuerzas armadas de todo el mundo han propuesto, e incluso probado, una serie de diseños, a menudo inviables o muy comprometidos, desde al menos la década de 1950, incluyendo varias formas de aviones sumergibles, hasta diseños más modernos como el efímero Lockheed Martin Cormorant. Aunque el grado en que estos diseños han sido capaces de operar tanto en el mar como en el aire varía enormemente, uno de los "santos griales" de la investigación aeroespacial es un vehículo verdaderamente híbrido, un avión sumergible o "submarino volador" que pueda viajar casi sin problemas entre el cielo y el mar. 


En 2010, el NSWC Carderock publicó su estudio sobre un concepto de vehículo de este tipo. La idea era investigar la viabilidad de diseñar un vehículo que combinara "la velocidad y el alcance de una plataforma aérea con el sigilo de un vehículo submarino, desarrollando una nave que pudiera tanto volar como sumergirse". El objetivo final era trabajar para desarrollar un vehículo que pudiera insertar y extraer unidades de las Fuerzas Especiales a distancias y velocidades mucho mayores que las plataformas existentes en ese momento, y poder hacerlo en lugares que "no eran accesibles anteriormente sin el apoyo directo de activos militares adicionales." Últimamente se han desarrollado conceptos mucho menos ambiciosos de embarcaciones-submarinos que tratan de superar las limitaciones inherentes a las actuales opciones de transporte de nadadores. Pero el abismo tecnológico entre la creación de un vehículo que pueda transitar entre la superficie y la subsuperficie del océano y la creación de un verdadero submarino volador es absolutamente enorme. 

El estudio surgió a raíz de un Anuncio de Área Amplia (BAA) publicado por DARPA en 2008 en el que se pedían propuestas de diseño para un vehículo de las Fuerzas Especiales de este tipo y se definía un Concepto de Operaciones (CONOP) para los posibles diseños. El NSWC Carderock basó su estudio en ese CONOP, que señalaba la necesidad de un vehículo cuyas capacidades incluían

- Despliegue desde una plataforma naval/auxiliar;

- despegar de la superficie del agua y transitar 400 millas en el aire, para luego aterrizar en la superficie del agua;

- sumergirse y transitar 12 [millas náuticas] bajo el agua antes de desplegar las Fuerzas Especiales;

- permanecer hasta 72 horas totalmente sumergido;

- recuperar a las Fuerzas Especiales mientras están sumergidas antes de transitar sumergidas a 12 [millas náuticas] de la costa, despegar y regresar a 400 millas del buque nodriza.

Para satisfacer esa necesidad, el NSWC Carderock y la Oficina de Investigación Naval realizaron un estudio que determinara la viabilidad de construir un "avión sumergible" triangular tripulado que pudiera insertar a los operadores de las Fuerzas Especiales "de forma encubierta a una velocidad mayor y de forma más independiente de lo que se puede conseguir actualmente".

NSCW Carderock propuso dos diseños combinados de cuerpo de ala y ala volante para su concepto de avión sumergible, uno con una envergadura de 92 pies y otro con una envergadura de 109 pies. Aparte de las diferencias de tamaño, ambos diseños tenían especificaciones bastante similares en términos de carga útil, velocidad y peso:

La aeronave sumergible fue diseñada para ser operada por una tripulación de dos personas, con espacio para acomodar a otros seis miembros de las Fuerzas Especiales para su transporte. Bajo el agua, la nave tendría una profundidad operativa de 30 metros y una velocidad de 6 nudos; en el aire, la nave alcanzaría las 200 mph.

La propulsión fue un desafío obvio que el estudio consideró, y los autores señalan que "Rápidamente se hizo evidente que los sistemas de turbofanes, turbopropulsores y chorros de pulso debían ser considerados con más detalle". Al final, basándose en las consideraciones sobre el combustible y la capacidad de cada método de propulsión para ser sellado cuando se encuentra bajo el agua, se decidió que las mejores opciones de propulsión eran "los turbocompresores gemelos dentro de góndolas sellables para los modos de funcionamiento en el aire y en la superficie del mar", mientras que para las operaciones sumergidas se eligió "un único propulsor desplegable accionado eléctricamente".

Para evaluar la viabilidad del concepto global, se construyó un modelo a escala con una envergadura de dos metros y dos motores de 11 voltios para realizar pruebas. En las pruebas de vuelo, el vehículo mostró una "muy buena estabilidad direccional" a pesar de carecer de estabilizadores verticales, que los diseñadores pensaban que limitarían gravemente el control de la guiñada de la aeronave. La nave perdió el control una sola vez durante las pruebas debido a los fuertes vientos, pero esto "no se consideró un problema significativo ya que la velocidad a escala del viento era alta", lo que significa que un avión de tamaño normal no se habría visto tan afectado como el modelo a escala reducida.

Cuando se fijaron los flotadores al modelo de avión a escala para probarlo en el agua, sus diseñadores encontraron dificultades para mantener el control direccional. Como resultado, el estudio señala que "los intentos realizados para alcanzar la velocidad de despegue y llevar a cabo un breve despegue y aterrizaje fueron infructuosos". 

El fracaso se atribuyó a la inexacta alineación de los flotadores del modelo y a la "flexión inherente" del velcro utilizado para fijar los flotadores. A pesar de los fallos, el informe concluía que las pruebas validaban el concepto del diseño del vehículo transmedio y hacía planes para solucionar los fallos en diseños y pruebas posteriores.

Aunque se desconoce si el estudio dio lugar a más pruebas o desarrollos, el estudio de la aeronave sumergible realizado por el NSWC Carderock llegó a varias conclusiones, entre ellas que "pueden generarse conceptos de vehículos viables utilizando la tecnología y los materiales actuales" y que "un diseño híbrido de ala volante/cuerpo mixto ofrece una solución viable" para los vehículos transmedios y "ofrece un compromiso práctico entre el rendimiento en vuelo, en la superficie y cuando se sumerge."

Otros conceptos se crearon en respuesta a la BAA de DARPA para un avión sumergible y se publicaron en publicaciones académicas aeroespaciales a principios de la década de 2010, como el diseño de avión sumergible que se ve a continuación.

El NSWC Carderock no era el único laboratorio que investigaba sobre vehículos transmedios en aquella época. El Laboratorio de Investigación Naval (NRL) también estaba probando pequeños vehículos no tripulados lanzados desde el aire que podían sumergirse en masas de agua y recorrer distancias cortas bajo el agua a principios de la década de 2010. Según un estudio publicado en 2014, estos "vehículos demostraron el funcionamiento en modo

mixto a través de docenas de pruebas de natación y tres pruebas de vuelo", aunque el estudio nunca logró el funcionamiento de aire a agua en una sola prueba. La Oficina de Investigación Naval (ONR) también desarrolló al menos un vehículo de este tipo, el Flying Sea Glider, que fue diseñado para ser lanzado desde una altura de hasta 30.000 pies antes de planear sobre el agua y finalmente sumergirse bajo la superficie.

El Flying Sea Glider de la Oficina de Investigación Naval, cuyo demostrador se ve aquí en exhibición en 2017, fue considerado para su uso en el reabastecimiento de submarinos sumergidos.

En 2018, un proyecto de investigación patrocinado por DARPA y realizado en la Universidad Estatal de Carolina del Norte informó de un "sistema híbrido UAV-UUV de ala fija inspirado en las aves marinas" que realizó con éxito tanto vuelos aéreos como operaciones sumergidas que demostraron "salida del agua, vuelo en el aire, entrada en el agua en cada vuelo y locomoción en el agua." 

Además de los laboratorios financiados por el Departamento de Defensa, el complejo militar-industrial ha demostrado un claro interés por los vehículos multimedios. Los grandes contratistas aeroespaciales también poseen patentes de vehículos transmedios, como la patente "Vehicle", de nombre curiosamente discreto, asignada a Lockheed Martin. La patente "Vehicle" describe una nave de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) propulsada por un turboventilador "capaz de desplazarse por el agua, de volar verticalmente y de funcionar como un aerodeslizador". Uno de los principales objetivos de la patente era proporcionar un vehículo VTOL capaz de recorrer largas distancias sobre el agua


Un esquema de la patente del "Vehículo" de Lockheed Martin. Un dato curioso: uno de los diseñadores es Steve Justice, que ocupó un alto cargo en Skunk Works antes de convertirse en una de las estrellas del programa Unidentified de History Channel y formar parte de la Academia To The Stars de Tom Delonge.

Lockheed Martin también desarrolló y patentó el Cormorant, un dron sigiloso y propulsado por chorro que podía ser lanzado y recuperado por submarinos sumergidos y llevar una carga útil de 1.000 libras en su bahía modular. El diseño del Cormorant se basó específicamente en las especificaciones de la Armada para vehículos aéreos no tripulados que pudieran ser lanzados por sus submarinos convertidos de misiles guiados de clase Ohio (SSGN) a profundidades de hasta 150 pies. Puede leer todo sobre el Cormorant y la capacidad de la Armada para lanzar drones voladores desde submarinos en este artículo nuestro anterior.

Un artículo de prueba del Cormorant que no vuela.

Como tantos otros proyectos de vehículos transmedios, no está claro hasta dónde llegó el proyecto Cormorant después de que DARPA lo cancelara en 2008. Sin embargo, Lockheed Martin presentó un año más tarde una patente para un vehículo transmedio distinto que se describe como capaz de "flotar en una masa de agua, o sumergirse bajo el agua, y posteriormente lanzarse desde el agua sin intervención humana para realizar una misión de vuelo".

Utilizando un MiG-15 modificado para ilustrar los componentes de su patente, Lockheed ha patentado recientemente un verdadero vehículo transmedial que podría volar por encima y navegar por debajo de las olas.

Hasta ahora, no hay pruebas fehacientes de que la búsqueda durante décadas de un verdadero vehículo híbrido aeroespacial-submarino haya dado lugar a nada más que a un conjunto de estudios conceptuales escondidos en la literatura académica y a un puñado de conceptos UUV/UAV que se han mostrado prometedores en las pruebas. El desarrollo a gran escala de una nave de este tipo o bien quedó en la sombra o bien nunca fue mucho más allá. Sin embargo, el hecho de que un estudio de la Armada concluyera hace más de una década que dicho concepto era "factible dentro del estado actual de la técnica" demuestra lo cerca que podemos estar de ver realizado finalmente el sueño de un avión sumergible. 

Teniendo en cuenta los problemas tácticos a los que se enfrentan las fuerzas armadas estadounidenses y el ascenso de competidores estatales afines como China, especialmente en lo que respecta a su paraguas antiacceso y a las largas distancias que supondría una guerra en el Pacífico, un vehículo de este tipo sería mucho más relevante ahora que en las últimas décadas. Una nave de bajo vuelo y poco observable podría transportar a los operadores especiales a través de un espacio aéreo disputado y luego entregarlos en territorio abiertamente enemigo mientras están sumergidos. No es que la comunidad de operaciones especiales no haya profundizado antes en capacidades exóticas de infiltración. 

Dicho esto, y teniendo en cuenta el generoso y mucho más ágil presupuesto de que dispone la comunidad de operaciones especiales, no estaría fuera del ámbito de lo posible que un concepto como éste se encuentre en alguna forma de desarrollo o incluso pueda existir en un estado operativo clandestino hoy en día. 

Al enemigo le resultaría muy difícil saber qué es lo que está viendo si se topara con uno.

Fuente:https://www.thedrive.com

Leidos, Paramount USA y Vertex Aerospace entran en la fase final del concurso Armed Overwatch


(RESTON, Va.)  - Leidos (NYSE:LDOS), líder científico y tecnológico de la lista FORTUNE® 500, ha anunciado este ultimo pasado sábado que su equipo ha sido seleccionado para entrar en la fase final del programa de prototipos de aviones Armed Overwatch del Mando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos (USSOCOM). 

Leidos, Paramount USA y Vertex se encuentran entre los cinco equipos a los que se les ha concedido un total de 19,3 millones de dólares para demostraciones de prototipos y harán avanzar al Bronco II hasta la fase III de demostración de prototipos operativos a finales de este mes.

El Bronco II está diseñado para ofrecer la máxima flexibilidad en las misiones. La exclusiva bahía interna del sistema multimisión intercambiable (IMSB) permite reconfigurar fácil y rápidamente un solo fuselaje para desempeñar múltiples funciones (por ejemplo, ISR, SCAR, FAC(A), CAS) incorporando sensores de alto rendimiento, sistemas de comunicación en red, armas de precisión, un conjunto de autoprotección electrónica y sistemas de planificación de misiones.

"Nuestro equipo combina décadas de experiencia tanto en la integración como en la fabricación de soluciones aéreas de vanguardia para el combatiente", dijo Gerry Fasano, presidente de Leidos Defense Group. "Estamos encantados de haber sido seleccionados para competir en la fase final".

"Creemos que el Bronco II es el avión definitivo de la próxima generación, que ha sido diseñado para estar a prueba de futuros requisitos operativos en el espacio de batalla asimétrico que habita específicamente el SOCOM", dijo Ivor Ichikowitz, presidente de la empresa aeroespacial y tecnológica mundial, Paramount Group.

"A través de nuestra asociación con Leidos, esperamos construir sobre nuestro legado de 27 años de diseño y producción de sistemas robustos y tecnológicamente avanzados. Nuestro equipo ha diseñado y desarrollado una plataforma centrada en América para el mercado mundial, y estamos deseando traer Bronco II a América."

"Vertex tiene un legado de 50 años de apoyo a las misiones de los combatientes", dijo Ed Boyington, Presidente y Director General de Vertex Aerospace. "Los empleados altamente cualificados de Vertex ensamblarán la aeronave y proporcionarán la integración final de apoyo a los sistemas y lanzarán el Bronco II para su entrega al cliente desde nuestras instalaciones de Crestview, Florida.  Estamos orgullosos de ser una parte integral de este equipo".

Fotografía :cortesía Bronco USA

Fuente:https://www.edrmagazine.eu

Invap, la empresa estatal argentina que "la rompe" afuera: trae dólares y sigue invirtiendo en el país


La empresa estatal INVAP comenzó a exportar tecnología de radar a países africanos por medio de un acuerdo con una empresa emiratí. Qué hace la compañía argentina y por qué su rol es valorado a escala internacional.

La empresa estatal rionegrina Investigaciones Aplicadas (INVAP), con sede en Bariloche, firmó un contrato con Jampur Group, una compañía basada en Emiratos Árabes Unidos con presencia en los principales mercados africanos, para vender radares primarios 3D móviles en Nigeria.

Se trata de la primera exportación de radares de INVAP y, a mediano plazo, su plan es posicionarse como un proveedor de tecnología radar a escala internacional.

¿Qué son los radares primarios móviles? Se trata de una tecnología de radar de origen militar que, según Darío Giussi, gerente del área de Gobierno, Seguridad y Defensa de INVAP, es "muy compleja" de desarrollar ya que requiere software, radiofrecuencia, procesamiento de señal y electrónica avanzada.

El desafío fue desarrollar la tecnología en un país que no se caracterizaba por ser generador de esta tecnología, salvo excepciones, ni gran consumidor de radares. Con la Fuerza Aérea Argentina, que tenía una experiencia importante, desarrollamos esa capacidad e hicimos un camino que se corona con esta exportación", explica Giussi en diálogo con DEF.

A largo plazo, el experto admite que tienen "expectativas" y esperan que este nuevo acuerdo les "abra puertas" para continuar exportando a otros mercados. "Debería haber otras posibles exportaciones y vamos a lograr concretarlas", adelanta el gerente.

INVAP: CÓMO COMENZÓ EL DESARROLLO DE RADARES

La historia de los radares en la Argentina se remonta al 2004, cuando el ex presidente Néstor Kirchner avaló el decreto 1407 y limitó los sistemas de detección de los radares de tránsito aéreo del país.

El decreto, además, puso en funcionamiento un nuevo sistema nacional de vigilancia y control aeroespacial conocido actualmente por sus siglas SINVYCA. En pocas palabras, su finalidad es proteger los intereses nacionales de la mano de INVAP.

INVAP RPA-240T., (Radar primario 3D de largo alcance)
INVAP RPA-240T., (Radar primario 3D de largo alcance)

Este trabajo sigue hasta hoy en día: en marzo de este año, Alberto Fernández y Agustín Rossi, ministro de Defensa, visitaron las instalaciones de la empresa rionegrina y firmaron un nuevo convenio para la provisión de radares 3D para SINVYCA.

Por otro lado, INVAP trabajó en el desarrollo de radares meteorológicos junto al Ejército Argentino y también creó un radar secundario para el ARA Almirante Irizar, un rompehielos argentino construido en la década de los 70.

Todos los radares son fabricados de principio a fin en la ciudad de Bariloche. Lo único que no se produce en la Argentina son los componentes electrónicos y estos se adquieren.

"Obviamente, los componentes electrónicos no se hacen acá, se adquieren. Pero todo lo que es placa, software, entrenamiento del cliente en fábrica o mantenimiento se hace desde Bariloche. Además, trabajamos con un montón de pymes que, de alguna manera, nos dan soporte en distintas áreas. Con lo cual, es trabajo para muchas otras personas", revela Juan Pablo Brioni, subgerente comercial de INVAP.

Sin embargo, el desarrollo de radares es considerado un "área nueva" en pleno crecimiento por Giussi. El sector más importante de INVAP está dirigido a los componentes espaciales y meses atrás realizaron una exportación millonaria a Brasil.

OTROS LANZAMIENTOS Y ADQUISICIONES DE INVAP

A finales de febrero de este año se llevó a cabo el lanzamiento de Amazonia-1, el primer satélite de observación de la Tierra desarrollado por el Instituto Nacional de Pesquisas Espaciales (INPE) de Brasil, desde la base de Sriharikota, India.


INVAP realizó la primera exportación de componentes espaciales del país para Amazonia-1: proveyeron la computadora principal de abordo, el sistema de control de actitud del satélite, compuesto por cajas de electrónica de control de actitud y control de thrusters, barras de torque y magnetómetros, y sensores solares gruesos.

Estos últimos fueron fabricados conjuntamente con la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y todo el equipamiento de soporte en Tierra para los sub-sistemas provistos por INVAP.

La misión Amazonia de observación de la Tierra permitirá monitorear la deforestación, especialmente en la región amazónica y, también, la diversificada agricultura en todo el territorio brasileño con una alta tasa de revisita, buscando actuar en sinergia con los programas ambientales existentes.

La empresa estatal argentina ya había dado otro paso importante este año, cuando se quedó con el 100% del paquete accionario de una competidora holandesa, luego de adquirir las partes que pertenecían a dos empresas de los Países Bajos, por un monto que se estima cercano a los US$ 400 millones.

Fuente:https://www.infotechnology.com