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El grupo aeroespacial y de defensa italiano Leonardo ha anunciado que él y Boeing han entregado los primeros cuatro helicópteros de prueba MH-139A Grey Wolf a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ya que el servicio busca reemplazar su envejecida flota de helicópteros UH-1N.
El Grey Wolf es un helicóptero multimisión, basado en el probado helicóptero AW139 de doble uso de Leonardo, diseñado para proteger misiles balísticos intercontinentales y transportar a funcionarios del gobierno y las fuerzas de seguridad de los Estados Unidos. Boeing se adjudicó un contrato de $ 2.4 mil millones en septiembre de 2018 para hasta 80 helicópteros, sistemas de entrenamiento y equipos de apoyo asociados.
"Estamos encantados de que los primeros cuatro MH-139A hayan sido aceptados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos", dijo Clyde Woltman, Director Ejecutivo de Leonardo Helicopters U.S. "Este avión está bien posicionado para convertirse en un activo importante en la defensa y seguridad de los Estados Unidos. Quiero agradecer especialmente a los equipos combinados del programa en Leonardo y Boeing, cuyo incansable trabajo e ingenio hicieron esto posible".
El hito de entrega se produce inmediatamente después de que la Administración Federal de Aviación (FAA) emitiera el último certificado de tipo suplementario necesario para completar el Formulario 250 del Departamento de Defensa de los Estados Unidos y comenzar formalmente la aceptación de aeronaves. Boeing y la Fuerza Aérea ahora continuarán con el desarrollo adicional y las pruebas operativas iniciales para apoyar a la aeronave.
"El Grey Wolf es un avión moderno y versátil que ofrece mayor alcance, velocidad y resistencia que el UH-1N Huey al que reemplaza", dijo Mark Cherry, vicepresidente y gerente general de Vertical Lift. "Estoy orgulloso de nuestro equipo que, junto con nuestro socio Leonardo, nos ayudó a lograr este hito, un tremendo primer paso en una larga lista de entregas de Grey Wolf".
Leonardo produce el helicóptero en sus instalaciones de la Parte 21 certificadas por la FAA en el noreste de Filadelfia, mientras que Boeing es responsable de la adquisición e instalación de equipos militares, y del apoyo posterior a la entrega de la aeronave.
Nammo de Noruega y el gigante aeroespacial estadounidense Boeing han probado conjuntamente un proyectil de artillería propulsado por ramjet que cualquier obús estándar de 155 mm puede disparar a objetivos a más de 50 millas (80 km) de distancia.
Según un comunicado de prensa de Nammo, durante la prueba del 28 de junio en el Centro de Pruebas de Andoya en Noruega, un proyectil Boeing Ramjet 155 fue disparado desde un cañón y su motor ramjet se encendió con éxito. Demostró estabilidad de vuelo con un proceso de combustión del motor bien controlado.
"Creemos que el Boeing Ramjet 155, con la maduración y las pruebas continuas de la tecnología, puede ayudar al Ejército de los Estados Unidos a cumplir con sus prioridades de modernización de incendios de precisión de largo alcance", dijo Steve Nordlund, vicepresidente y gerente general de Boeing Phantom Works. "Esta prueba exitosa es evidencia de que estamos haciendo un gran progreso"
"Este es un momento histórico para Nammo", dijo el director ejecutivo de Nammo, Morten Brandtzæg. "Los resultados de las pruebas demuestran que los ramjets son viables y pueden cambiar fundamentalmente el futuro de la artillería.
"Tenemos una gran confianza en el concepto ramjet", agregó Brandtzæg. "La prueba, con todos los aspectos, desde el disparo de cañones hasta el cuerpo del proyectil, las aletas y la trayectoria, que funcionan perfectamente, representa un verdadero avance tecnológico en artillería y un gran éxito para Boeing, Nammo y el Ejército de los Estados Unidos"
La prueba de largo alcance en Andøya sigue a años de investigación, desarrollo y pruebas por parte de Boeing y Nammo de la tecnología ramjet, incluidas más de 450 pruebas estáticas o de corto alcance.
Boeing Phantom Works y Nammo han estado trabajando juntos bajo una asociación estratégica para desarrollar y producir conjuntamente la próxima generación de proyectiles de artillería potenciados. En julio de 2019, el equipo boeing-nammo se adjudicó un contrato bajo el programa XM1155 del Ejército de los Estados Unidos para desarrollar y madurar el proyectil Ramjet 155. En mayo de 2021, el equipo se adjudicó un contrato de desarrollo de tecnología de Fase II.
Ramjet 155 utiliza un motor en el que el aire extraído para la combustión se comprime únicamente por el movimiento hacia adelante del proyectil a velocidades supersónicas. Considerado un híbrido entre artillería guiada y misiles, el programa tiene el objetivo de un diseño redondo común que se puede utilizar en cañones L39 y L58.
El equipo continúa desarrollando y madurando la tecnología, con más pruebas y demostraciones planificadas en los próximos meses.
Como señaló la compañía, NAMMO también está desarrollando una versión de rango extendido que sale a 80 km o 150 km.
Arlington, Va., 9 de agosto de 2022-Boeing [NYSE: BA] y la empresa noruega de defensa y aeroespacial Nammo han probado con éxito el lanzamiento de un proyectil de artillería impulsado por un ramjet, demostrando así la viabilidad de una de las prioridades de modernización del Ejército de Estados Unidos: los disparos de precisión de largo alcance.
Durante la prueba realizada el 28 de junio en el Centro de Pruebas de Andøya (Noruega), se disparó un proyectil Boeing Ramjet 155 desde un cañón y su motor ramjet se encendió con éxito. Se demostró la estabilidad del vuelo con un proceso de combustión del motor bien controlado.
"Creemos que el Boeing Ramjet 155, con la continua maduración de la tecnología y las pruebas, puede ayudar al Ejército de Estados Unidos a cumplir sus prioridades de modernización de los fuegos de precisión de largo alcance", dijo Steve Nordlund, vicepresidente y director general de Boeing Phantom Works. "Esta prueba exitosa es una prueba de que estamos haciendo grandes progresos"
"Este es un momento histórico para Nammo", dijo el director ejecutivo de Nammo, Morten Brandtzæg. "Los resultados de las pruebas demuestran que los ramjets son viables y pueden cambiar fundamentalmente el futuro de la artillería".
"Tenemos una gran confianza en el concepto de ramjet", añadió Brandtzæg. "La prueba -con todos los aspectos, desde el disparo del cañón hasta el cuerpo del proyectil, las aletas y la trayectoria, funcionando a la perfección- representa un verdadero avance tecnológico en artillería, y un gran éxito para Boeing, Nammo y el Ejército de Estados Unidos".
La prueba de largo alcance en Andøya se produce tras años de investigación, desarrollo y pruebas por parte de Boeing y Nammo de la tecnología ramjet, incluyendo más de 450 pruebas estáticas o de corto alcance.
Boeing Phantom Works y Nammo han estado trabajando juntos bajo una asociación estratégica para desarrollar y producir conjuntamente la próxima generación de proyectiles de artillería impulsados. En julio de 2019, el equipo de Boeing-Nammo recibió un contrato en el marco del programa XM1155 del Ejército de Estados Unidos para desarrollar y madurar el proyectil Ramjet 155. En mayo de 2021, el equipo recibió un contrato de desarrollo tecnológico de fase II.
El Ramjet 155 utiliza un motor en el que el aire aspirado para la combustión es comprimido únicamente por el movimiento de avance del proyectil a velocidades supersónicas. Considerado un híbrido entre la artillería guiada y los misiles, el programa tiene como objetivo un diseño de proyectil común que pueda utilizarse en los cañones L39 y L58.
El equipo continúa desarrollando y madurando la tecnología, con más pruebas y demostraciones previstas en los próximos meses.
El Comando de Sistemas Aéreos Navales de los Estados Unidos ha otorgado a Boeing una modificación de contrato de 498 millones de dólares para el trabajo de entrega de los lanzadores del sistema de defensa costera Harpoon (HCDS) a Taiwán.
La modificación del contrato sigue a un pedido anterior de 220 millones de dólares de septiembre de 2021, cuando se contrató a la compañía para apoyar los esfuerzos de configuración para el HCDS, para incluir los misiles lanzados en bote Harpoon Block II, el sistema de lanzamiento y el equipo de prueba y producción de la estación de armas Harpoon.
Con el contrato del 2 de marzo, Boeing entregará 100 unidades de transporte de lanzadores, 25 unidades de radar y equipos de entrenamiento del HCDS.
Boeing recibió los dos contratos después de que el Departamento de Estado de EE.UU. aprobara la venta de HCDS, junto con los sistemas HIMARS, los misiles AGM-84H Standoff Land Attack Missile Expanded Response (SLAM-ER) y las vainas de reconocimiento de largo alcance para los cazas F-16 a Taiwán en octubre de 2020.
Según informes de Taiwán, se espera que las entregas del sistema de defensa de misiles costeros Harpoon se completen en 2028, y Taiwán gastará alrededor de 2.370 millones de dólares, según la estimación del Departamento de Estado estadounidense. Ese precio incluiría un total de más de 400 misiles, 100 lanzadores, sistemas de radar y otros equipos de apoyo.
Los misiles Harpoon Block II tienen un alcance de entre 200 y 300 kilómetros y cuentan con capacidad autónoma, para todo tipo de clima y sobre el horizonte, para ejecutar misiones contra objetivos marítimos y terrestres, incluyendo emplazamientos de defensa costera, emplazamientos de misiles tierra-aire, aeronaves expuestas, instalaciones portuarias o industriales y buques en puerto. Los misiles Harpoon pueden lanzarse desde aviones de ala fija, buques y submarinos, y baterías de defensa costera.
La noticia deJanes, firmada por el reconocido periodista argentino Santiago Rivas, informa que la Fuerza Aérea de Chile (FACh) ha comprado tres aviones de alerta temprana aerotransportada Boeing E-3D Sentry Mk 1 (AEW1) a la Royal Air Force (RAF) del Reino Unido por una cantidad no revelada, según fuentes de la FACh. Una de las aeronaves se utilizará para repuestos.
Los E-3D adquiridos tomarán el relevo de la misión realizada por el único Boeing 707-385C de la FACh que ha sido modificado en Israel para misiones AEW, denominado IAI Phalcon en Israel y Cóndor en Chile. El 707 Cóndor se acerca al final de su vida operativa, ya que fue construido en 1965 y adquirido por la FACh en 1990.
La RAF retiró el último de sus E-3D en 2021, cuando la FACh inició las negociaciones para comprar tres unidades. Una fuente dijo a Janes que se enviaron tripulaciones y técnicos al Reino Unido a finales de 2021 para inspeccionar el avión y crear cursos de formación sobre su funcionamiento. Los E-3D podrían volar a Chile este año, añadió la fuente.
Los E-3D seleccionados por la FACh están registrados como ZH 101 (c/n 24109/993), ZH 103 (c/n 24111/1004) y ZH 106 (c/n 24114/1011), dijo la fuente a Janes.
El concepto de avión hipersónico de Boeing. Imagen: Boeing
Boeing presentó un modelo de avión hipersónico reutilizable en el foro aeroespacial AIAA SciTech celebrado en San Diego la semana pasada.
El modelo en forma de ola supuestamente avanza el concepto de avión hipersónico que la compañía lanzó hace cuatro años, denominado extraoficialmente Valkyrie.
El redactor jefe de Aviation Week, Guy Norris, compartió imágenes del modelo en Twitter, calificándolo de "diseño de respiración aérea reutilizable de Mach 5" más realista que la iteración anterior y afirmó que el avión podría tener aplicaciones militares y espaciales.
Características
Bastante similar al diseño anterior, la nueva versión se diferencia por tener un fuselaje aplanado, un morro romo, alas más cortas, colas gemelas y entradas de aire separadas.
Se supone que Boeing lanzó el concepto anterior como reacción a la presentación por parte de Lockheed Martin de su concepto de diseño SR-72, destinado a ser un avión de inteligencia, vigilancia y reconocimiento reutilizable. Con el lanzamiento del último diseño, la empresa refuerza su posición en la carrera hipersónica.
El director ejecutivo del Instituto de Tecnologías Emergentes de la Asociación Industrial de Defensa Nacional, Mark J. Lewis, reveló a Air Force Magazine que el gigante de la defensa con sede en Berkeley ha estado trabajando en la aeronave durante un tiempo, afirmando que la última iteración es "un poco más cercana a lo que han estado trabajando".
"Creo que las configuraciones anteriores que mostraban en conferencias y reuniones no representaban con exactitud las configuraciones que han estado desarrollando".
Avión de ciclo combinado
Lewis dijo que el modelo es un avión de ciclo combinado con una turbina de gas y un motor scramjet. Utiliza el motor de turbina de gas durante el despegue y pasa al modo scramjet cuando se ha alcanzado la velocidad suficiente.
Diseñar una trayectoria de flujo de propulsión que vaya de Mach 0 a Mach 5 o Mach 6" es una tarea de enormes proporciones, dijo Lewis, y "el diablo está realmente en los detalles". Sé que Boeing se ha esforzado mucho en estudiar esa trayectoria de flujo de propulsión. Y creo que el modelo más reciente refleja su comprensión del reto
Boeing también ha proporcionado nuevos detalles sobre su concepto de avión hipersónico.
Boeing ha proporcionado material gráfico adicional de su último concepto de avión hipersónico, que se ve en la parte superior de esta historia y a continuación, y ha surgido información adicional sobre el diseño en sí. La compañía reveló un modelo de este diseño, que es una evolución de uno que se mostró por primera vez allá por 2018, a principios de esta semana, como puedes leer más en la historia inicial de The War Zone sobre este tema.
Boeing
La maqueta de este diseño de aeronave hipersónica, que según Boeing podría utilizarse para misiones militares o como nave nodriza para lanzamientos espaciales, ha estado en la sala de exposiciones todo en el Foro y Exposición AIAA SciTech en San Diego, California, que termina hoy. "Queríamos aprovechar la oportunidad de la AIAA para mostrar los progresos que estamos haciendo en la tecnología hipersónica", ha dicho ahora la empresa a The War Zone en un comunicado en respuesta a una pregunta sobre por qué ha decidido mostrar primero este modelo ahora.
En los últimos años, hemos avanzado en el diseño de nuestros vehículos, hemos desarrollado soluciones innovadoras de integración y hemos madurado las tecnologías de apoyo en áreas difíciles como la propulsión, la térmica, los materiales, la navegación y el control, y la integración del motor y el fuselaje", añade el comunicado. "Boeing ha diseñado, construido y volado con éxito vehículos hipersónicos durante los últimos 60 años. Boeing Research & Technology ha estado desarrollando conceptos y tecnologías de vehículos hipersónicos en apoyo de posibles aplicaciones de defensa futuras."
Por otra parte, el Dr. Chris Combs, profesor adjunto con dotación Dee Howard en la Universidad de Texas en San Antonio (UTSA) y coordinador del programa aeroespacial de esa universidad, escribió en Twitter que los ingenieros de Boeing habían explicado el razonamiento que había detrás de un aparente hueco entre el lugar donde se encuentra la línea de molde del fuselaje delantero y la raíz del ala a ambos lados del diseño.
"He hablado con los que diseñaron el vehículo. Lo que puedo decir es que las herramientas de diseño se utilizaron para optimizar la resistencia en las alas interiores y exteriores simultáneamente", dijo Combs en un Tweet que también incluía un vídeo que ofrece una perspectiva que muestra cómo esa brecha no es necesariamente una brecha en absoluto. "La posición de la toma de aire también es importante aquí. Esto es lo que se consigue. Tiene sentido".
NOTCH UPDATE
So I talked to the guys that designed the vehicle. What I can say: design tools were used to optimize drag on *both* the inboard and outboard wings simultaneously. Position of the intake is also important here. This is what you get. It makes sense… https://t.co/gcTUwDqSlRpic.twitter.com/s43evAKTT7
Los dos motores claramente separados que se ven en el modelo del nuevo concepto de avión hipersónico de Boeing en la AIAA están entre las diferencias más notables entre este y el diseño que se mostró en este mismo evento allá por 2018. El concepto de diseño más antiguo tenía dos motores, pero estaban colocados en una disposición de lado a lado bajo el centro del fuselaje.
Una concepción artística del avión hipersónico Boeing Valkyrie.
Esta configuración había suscitado algunas comparaciones con la del bombardero supersónico XB-70 Valkyrie que North American Aviation había diseñado y construido para las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en la década de 1960. North American Aviation acabó fusionándose con Rockwell, que luego fue adquirida por Boeing, y el concepto de avión hipersónico mostrado hace cuatro años también fue bautizado como Valkyrie en una referencia directa al bombardero de la Guerra Fría.
Una imagen de un XB-70 Valkyrie que ofrece una buena vista de su disposición de admisión.
La posición de los motores, y especialmente de sus tomas, es especialmente importante cuando se diseñan plataformas hipersónicas de respiración aérea. Éstas suelen estar propulsadas por ramjets y scramjets que son muy sensibles a los cambios en el flujo de aire y que, sencillamente, no pueden funcionar con eficacia a velocidades inferiores.
Boeing, entre otros, ha estado trabajando en configuraciones avanzadas de motores de ciclo combinado basados en turbinas (TBCC) que combinan ramjets o scramjets con turbinas a reacción más tradicionales. Estos últimos motores pueden entonces proporcionar propulsión a velocidades más bajas. Los motores TBCC confiables que se pueden producir a escala y a costos razonables se consideran un factor clave para futuros diseños viables de aeronaves hipersónicas que podrían despegar y aterrizar utilizando la infraestructura de pista existente.
En 2016, la ex directora ejecutiva de Lockheed Martin, Marillyn Hewson, dijo que se necesitarían alrededor de mil millones de dólares para producir un avión de demostración hipersónico reutilizable del tamaño de un avión de combate. El concepto Valkyrie de Boeing fue ampliamente visto como una respuesta directa a la discusión pública inusual de Lockheed Martin entre 2016 y 2017 sobre un avión militar hipersónico reutilizable no tripulado propuesto, llamado SR-72 , que sería capaz de llevar a cabo inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR ) y misiones de ataque. Hay fuertes indicios de un progreso significativo en el desarrollo de tecnología avanzada scramjet desde entonces.
“No especularemos sobre los futuros requisitos del gobierno de EE. UU. para esta tecnología”, dijo Boeing en un comunicado a The War Zone cuando se le preguntó si su último concepto hipersónico estaba destinado a cumplir con los requisitos del gobierno de EE. UU., como el Proyecto Mayhem de la Fuerza Aérea de EE. UU . Los detalles sobre Mayhem, siguen siendo limitados, pero está vinculado al trabajo en motores TBCC y está buscando demostradores de aviones hipersónicos con ISR y capacidades de ataque.
Se sabe públicamente que Boeing Research & Technology está involucrado en al menos una empresa comercial de aviones hipersónicos, a través de su sucursal australiana. Ese proyecto, en el que trabaja con Hypersonix Launch Systems, también con sede en Australia, se centra en el desarrollo de una aeronave nodriza capaz de servir como plataforma voladora para el lanzamiento de cargas útiles al espacio.
Sin duda, será interesante ver cómo el último concepto de avión hipersónico de Boeing sigue evolucionando como plataforma para aplicaciones militares y comerciales.
F-15EXEl caza F-15EX de Boeing. Crédito de la imagen (Boeing)
El contrato de motores demuestra que el F-15EX ha llegado para quedarse:
Los críticos del F-15EX han señalado que el dinero gastado en este caza de 4ª generación, que no es de seguridad, debería reprogramarse e invertirse en el F-22 y el F-35 en su lugar. Pero esto probablemente no sea posible, ya que el programa F-15EX ya ha adjudicado un contrato para nuevos motores a General Electric. Parece que va a ser difícil detener la producción del F-15EX, ya que sigue adelante con su actual calendario de adquisiciones.
El nuevo contrato de motores demuestra que el F-15EX seguirá produciéndose
El F-15EX parece haber llegado para quedarse, a juzgar por su último contrato de nuevos motores con General Electric Aviation. GE va a ser el único productor del motor F110 para toda la producción del F-15EX. Es un contrato de 1.600 millones de dólares para producir inicialmente 29 de los motores. Pero el Ejército del Aire puede recibir hasta 329 sistemas de propulsión totales a través de siete lotes de opciones en el futuro.
El Ejército del Aire está familiarizado con el motor F110, ya que ha sido el único proveedor de otros F-15 avanzados en los últimos diez años. GE afirma que el F110 tiene un mejor rendimiento, un mayor ahorro de combustible y un nuevo diseño de refrigeración.
El F-15EX tiene sus críticas
Quienes se oponen al F-15EX dicen que no es una buena idea construir un caza que no tenga características furtivas debido a la proliferación del sistema antiaéreo ruso S-400 que se espera sea desplegado por adversarios estadounidenses como Rusia, China e Irán.
Los cazas no furtivos como el F-15EX serían vulnerables a los interceptores S-400. La idea es que el dinero podría invertirse mejor en la compra de más F-35 furtivos o incluso en el programa Next Generation Air Dominance, el nombre del caza de sexta generación que se espera que entre en servicio en la década de 2030.
Por qué merece la pena comprar el F-15EX
El F-15EX es una interesante mejora del F-15 básico. Cuenta con un sistema fly-by-wire que permite que un ordenador lo controle en lugar del piloto. Otra característica es el Sistema de Supervivencia de Alerta Activa Pasiva Eagle (EPAWS) con contramedidas electrónicas de radiofrecuencia avanzadas. Esto debería permitir al F-15EX manejar y sobrevivir a sistemas antiaéreos como el mencionado S-400, según el fabricante BAE Systems.
Parece que es demasiado tarde para detener la producción del F-15EX y la mejor opción es seguir adelante con más construcciones y optimizar el programa de adquisición, para que no sufra retrasos ni sobrecostes. Los críticos del F-15EX deberían haber dado la voz de alarma antes de que el Congreso financiara el avión si querían redirigir el dinero a otros aviones como el F-22 y el F-35.
La cuestión es la capacidad de supervivencia. ¿Podrá el F-15EX vivir para luchar en un entorno disputado con sistemas de misiles tierra-aire hostiles y cazas-interceptores enemigos avanzados? Las Fuerzas Aéreas ya han recibido dos de ellos y serán los pilotos los que tengan que llevar a cabo sólidos programas de pruebas y evaluar si el F-15EX es tan bueno como se anuncia.
Aviadores de tácticas especiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos suben a un CV-22 Osprey en el Campo Hurlburt, Florida. Foto: Chief Master Sgt. Gary Emery/Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Boeing ha recibido un contrato de 15,4 millones de dólares de la Armada estadounidense para integrar el Receptor Miniaturizado del Sistema de Posicionamiento Global Aéreo 2000 (MAGR-2000) de Raytheon en el avión V-22 Osprey.
El MAGR-2000 es un GPS de aviónica que proporciona a las aeronaves militares un rendimiento de adquisición mejorado y una capacidad de seguimiento de satélites GPS todo en uno. Incluye una capacidad de navegación de precisión que accede a las señales de posicionamiento militar codificadas de los satélites.
El GPS integrado en el avión V-22 contará con el nuevo código M para una capacidad GPS segura y la protección de las señales contra ciberataques o interferencias de guerra electrónica.
El MAGR-2000 es utilizado por varias aeronaves militares, como el helicóptero presidencial VH-3D y el cazabombardero F/A-18 Hornet.
Los trabajos se llevarán a cabo en Texas y Pensilvania y se espera que estén terminados para noviembre de 2024.
Otros contratos recibidos
A principios de este mes, Boeing consiguió un contrato de 64,18 millones de dólares de la Marina de Estados Unidos para integrar vainas de interferencia externa en los aviones EA-18G Growler. Como parte del contrato, la empresa también se encargará del análisis de la interfaz física del sistema, de las pruebas en el túnel de viento y de las vibraciones en tierra, y del desarrollo y la verificación de la directiva técnica.
El fabricante de defensa estadounidense también obtuvo un contrato de 13,54 millones de dólares para prestar servicios de apoyo e ingeniería para el avión de patrulla marítima P8-A Poseidón de la Armada.
El gigante aeroespacialBoeing se ha adjudicado un contrato de 1.100 millones de dólares para ampliar la producción de buscadores para el misil Patriot Advanced Capability - 3 (PAC-3) del Ejército de Estados Unidos hasta 2026.
Según el contrato, el fabricante de aviones estadounidense producirá aproximadamente 1.500 buscadores adicionales en Huntsville, Alabama, como subcontratista de Lockheed Martin a partir de 2023.
El buscador construido por Boeing proporciona datos de orientación al interceptor PAC-3, que ha protegido a los combatientes, aliados y socios internacionales de todo el mundo de una variedad de amenazas aéreas y de misiles durante 20 años y más.
"Nuestro buscador de precisión, probado en combate, es el resultado de décadas de ingeniería, investigación y desarrollo de primera clase. Por supuesto, nada de esto sería posible sin la dedicación y el duro trabajo de todo nuestro equipo del PAC-3", dijo Robert Green, director de Defensa Integrada de Aire y Misiles de Boeing. "A medida que aumentan las necesidades de defensa aérea y de misiles en todo el mundo, nos sentimos orgullosos de que se nos confíe la tarea de seguir proporcionando esta capacidad crítica para proteger a los que sirven de uniforme"
El PAC-3 es el principal sistema de defensa aérea y antimisiles guiada (AMD) del Ejército, que proporciona una capacidad de ataque altamente reactiva, tanto en alcance como en altitud, mientras opera en todos los entornos.
El radar de seguimiento por fases para la interceptación de objetivos (PATRIOT) protege a las fuerzas terrestres y a los activos críticos en todos los niveles de las aeronaves avanzadas, los misiles de crucero y los misiles balísticos tácticos (TBM)
El Departamento de Defensa de los Estados Unidos adjudicó a Boeing el contrato de munición de ataque directo conjunto (JDAM), según los anuncios de contrato.
Boeing recibió una modificación de un contrato anterior del Mando de Sistemas Aéreos Navales para producir kits adicionales de Munición de Ataque Directo Conjunto para la Armada, las Fuerzas Aéreas y los clientes de Ventas Militares Extranjeras.
El acuerdo permite la producción de hasta 24.000 kits más para ataques de precisión contra amenazas en movimiento.
"El JDAM láser permite realizar ataques de precisión contra amenazas en movimiento minimizando los daños colaterales", dijo Karl Jeppesen, vicepresidente de Boeing Weapons. "Estamos orgullosos de seguir proporcionando esta capacidad crítica a nuestros miembros del servicio".
La Munición de Ataque Directo Conjunto (JDAM) de Boeing es un kit de guiado de bajo coste que se acopla a las bombas de caída libre no guiadas existentes, convirtiéndolas en armas "inteligentes" de precisión guiadas por satélite.
Ilustración de Boeing
Según la hoja informativa de la Armada sobre los JDAM, el JDAM es un kit de cola de guiado que convierte las bombas de caída libre no guiadas existentes en municiones "inteligentes" de precisión para condiciones meteorológicas adversas.
"Con la adición de una nueva sección de cola que contiene un sistema de navegación inercial y una unidad de control de guiado del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), el JDAM mejora la precisión de las bombas no guiadas de uso general en cualquier condición meteorológica", afirma la hoja informativa.
Boeing construirá un total de 78 nuevos aviones F/A-18 en la configuración del Bloque III. (Eric Shindelbower/Boeing)
La Marina de Estados Unidos aceptó este mes los dos primeros aviones F/A-18 Super Hornet del Bloque III de Boeing según anunció la compañía el 27 de septiembre, iniciando un proceso que creará una flota de cazas mejor interconectada y más letal.
Boeing construirá un total de 78 nuevos aviones con la configuración del Bloque III, que incluye un avanzado sistema de cabina construido en torno a una pantalla táctil; Tecnología de Red de Apuntado Táctico, o TTNT, y Procesador de Apuntado Distribuido en Red, o DTP-N.
La red ayudará a enlazar todos los sensores de las aeronaves y buques en el espacio de batalla para crear una mejor imagen operativa que permita tomar decisiones más inteligentes sobre los objetivos, y el nuevo procesador tiene una potencia de cálculo 17 veces superior a la del preciado ordenador de la misión, dijo a los periodistas el 23 de septiembre Jen Tebo, vicepresidente de proyectos F/A-18 y EA-18G de Boeing. Tebo añadió que el nuevo procesador de diseño abierto puede asumir actualizaciones y capacidades aún por venir.
Los aviones del bloque III también están construidos para 10.000 horas de vuelo, frente a las 6.000 horas de los aviones anteriores, y se han hecho más sigilosos y resistentes con tratamientos adicionales que reducen su sección transversal de radar, explicó Tebo.
"Si pensamos en el futuro de las capacidades, es sin duda en torno al fuselaje, a la capacidad de supervivencia y a la tecnología de sigilo. Pero el grueso del futuro se centrará en las redes y los sistemas de misión, lo que convierte al Super Hornet en el reductor de riesgos y en el puente para llegar a la próxima generación de dominio aéreo", dijo, refiriéndose al próximo programa de cazas de la Armada, que se encuentra en las primeras fases de planificación.
Boeing entregará los nuevos aviones a un ritmo de unos dos al mes.
Al mismo tiempo, la Armada está sometiendo a sus Super Hornets del Bloque II a un programa de ampliación de la vida útil, y todos los aviones que se sometan a esas actualizaciones, destinadas a corregir el desgaste de la célula y a ampliar las horas de vuelo de los aviones de 6.000 a 10.000 horas, recibirán actualizaciones a la configuración del Bloque III. Tebo dijo que si la Armada somete a todos sus aviones del Bloque II al programa de modificación, el servicio tendrá más de 500 aviones nuevos y actualizados del Bloque III que seguirán llegando a la flota hasta bien entrada la década de 2030.
Próximos pasos.
Boeing entregó dos aviones de prueba a la Armada el año pasado, y el servicio probó los nuevos sistemas y realizó pruebas de idoneidad para el transporte con la nueva cabina, dijo Kevin McLaughlin, director del programa de aviones tácticos de Boeing para la Armada. Con la entrega de estos dos primeros aviones operativos del Bloque III, la Armada puede enviarlos a China Lake, California, para que se desarrollen las tácticas, técnicas y procedimientos de las nuevas capacidades, lo que permitirá a los pilotos recibir más sesiones informativas que antes y trabajar en coordinación con más tropas en la zona.
Además, dijo, los pilotos del primer escuadrón operativo que reciba los aviones del Bloque III viajarán a San Luis, Missouri, este otoño para comenzar a aprender los nuevos sistemas en simuladores en las instalaciones de Boeing en esa ciudad.
McLaughlin, piloto de carrera del F-18 de la Armada, dijo que el sistema de pantalla táctil de la cabina será una mejora especialmente importante. Los aviones más antiguos tienen tres pantallas pequeñas que sólo muestran cierta información cada una; la nueva cabina tiene una gran pantalla táctil que podría configurarse como la pantalla anterior si los pilotos se sienten más cómodos al principio mirando una pantalla conocida, pero también puede reconfigurarse para resaltar la información más importante para una misión concreta.
Tebo dijo que la pantalla incorporará futuras capacidades, como la inteligencia artificial y las ayudas para la toma de decisiones. Los Super Hornets anteriores recibían actualizaciones cada dos años, pero el sistema de misión abierta del Bloque III permitirá a la Armada, a Boeing o a un tercero desarrollar mejoras o nuevas capacidades.
Para finales de año, dijo Tebo, la Armada habrá empezado a enviar los aviones que salgan de la línea de producción a escuadrones operativos.
Boeing entregó sus dos primeros jets F/A-18 Block III a la Marina de Estados Unidos en septiembre de 2021. (Eric Shindelbower/Boeing)
Los aviones Block III estarán listos para aceptar el sistema de sensores de búsqueda y seguimiento por infrarrojos, que entrará en funcionamiento más o menos cuando los aviones estén listos para su primer empleo operativo. Los aviones también estarán listos para aceptar un tanque de combustible conformado -que Boeing propuso originalmente como parte del diseño del Bloque III- si la Armada decide terminar de diseñar los tanques y comprar esa capacidad, dijo Tebo.
El enfoque de Boeing para la modernización de la flota de la Armada aumenta la capacidad de los aviones al mismo tiempo que reduce el riesgo en el siguiente paso de la modernización, añadió Tebo.
El jet de ataque electrónico EA-18G Growler está siendo objeto de un esfuerzo de modernización que añade TTNT, DTP-N y comunicación por satélite, dijo. Boeing tomará esos mismos kits de actualización y los utilizará para la modificación de la vida útil del Super Hornet, así como para el esfuerzo de modernización del Bloque III, añadiendo la cabina avanzada y los materiales necesarios para ampliar el fuselaje en 4.000 horas. Una vez que se haya probado ese esfuerzo, los Growlers recibirán actualizaciones a una configuración del Bloque II con la cabina avanzada, que, según Tebo, Boeing sabrá instalar eficazmente gracias al trabajo del Super Hornet.
"Hay mucho aprendizaje entre las dos plataformas", dijo, y todo lo que se aprenda servirá en última instancia para el trabajo de la compañía en el futuro caza de próxima generación de dominio aéreo.
Avión de combate CF-18 Block III de la Fuerza Aérea Canadiense Obra de arte/proyección: Boeing.
Esfuerzos internacionales
Durante el mismo acto, Tebo también se refirió a las oportunidades de venta en el extranjero que persigue Boeing. Suiza eligió el F-35 en lugar del F-18 a principios de este año, dijo, pero la empresa sigue esperando que Canadá o Finlandia elijan el Super Hornet.
Canadá, que compraría 88 aviones, es un país asociado al F-35, pero ya cuenta con Super Hornets y participa en la base industrial del F-18.
En el caso de Finlandia, el Growler también forma parte de la oferta de Boeing, y Tebo dijo que el EA-18G podría ser el factor diferenciador que ayude a la compañía a conseguir un contrato.
Además, Alemania planea comprar Super Hornets y Growlers para reemplazar sus envejecidos cazabombarderos Tornado, así como para mejorar sus Eurofighters polivalentes, pero Tebo dijo que el calendario sigue sin estar claro. Boeing continúa las conversaciones con Alemania hasta que los dirigentes del país estén dispuestos a firmar un acuerdo
Boeing Australia ha seleccionado el aeropuerto de Toowoomba Wellcamp (WTB), en el sur de Australia, como sede de la instalación de producción del Airpower Teaming System (ATS), también conocido como dron de combate Loyal Wingman.
Esta instalación será el primer centro de montaje final de Boeing fuera de Norteamérica.
"Este anuncio se produce tras el éxito obtenido con la primera instalación de pruebas de vuelo de drones comerciales de Australia en el aeropuerto de Cloncurry el pasado mes de diciembre, de la que Boeing fue el primer usuario", declaró el Tesorero y Ministro de Inversiones australiano, Cameron Dick.
"Es el resultado de un acuerdo que nuestro gobierno suscribió con Boeing Australia el año pasado para apoyar el establecimiento de la instalación de ensamblaje final primario del Boeing Loyal Wingman aquí en Queensland, sujeto a los pedidos de defensa. Se espera que el proyecto pueda generar hasta 1.000 millones de dólares para la economía de Queensland a lo largo de 10 años, y que no sólo se beneficien las industrias de defensa".
Boeing Australia está desarrollando actualmente seis aviones para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), con pruebas de vuelo en curso. El dron Loyal Wingman completó con éxito su vuelo inaugural en marzo de 2021.
El vehículo aéreo no tripulado de 11,7 metros de largo será capaz de ofrecer un rendimiento similar al de un caza. Su alcance será de más de 3.700 kilómetros (2.000 millas náuticas)
Aunque aún no se ha desvelado el armamento, ya se sabe que sus misiones abarcarán el apoyo a la inteligencia, la vigilancia y el reconocimiento, así como la guerra electrónica.
Gracias a la inteligencia artificial, debería ser capaz de volar tanto de forma autónoma como en apoyo de otras aeronaves tripuladas o no, en enjambres de cuatro a seis unidades. De este modo, podría integrarse en un "sistema de sistemas", una de las características más buscadas de la próxima generación de aviones de combate.
El sitio webDrive/The War Zone informa de que Boeing ha mostrado un nuevo diseño de misil aire-aire de largo alcance en la Conferencia anual de la Asociación de las Fuerzas Aéreas, el Espacio y el Ciberespacio, que se inauguró ayer.
El arma, conocida como misil aire-aire de largo alcance, o LRAAM, tiene una configuración de dos etapas con un "vehículo asesino" unido a una sección de refuerzo que cae después de la quema de combustible.
Un representante de Boeing dijo que la empresa había elaborado el diseño del LRAAM en respuesta a una convocatoria del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de EE.UU. (AFRL) el año pasado, en la que se pedía a las empresas que presentaran ideas sobre las tecnologías avanzadas deseadas para los futuros misiles aire-aire de largo alcance.
El AFRL dijo que las propuestas de diseño podrían basarse en motores de cohetes de una o varias etapas, así como en motores que respiran, como los ramjets. Sin embargo, añadió que estaba especialmente interesado, entre otras cosas, en "motores de cohetes sólidos multietapa" ajustables y en nuevos "propulsores, configuraciones de granos, carcasas y revestimientos" que pudieran proporcionar mayores velocidades así como alcances en comparación con las armas existentes, como el misil aire-aire avanzado de medio alcance AIM-120 (AMRAAM).
La USAF tiene otros dos programas de misiles aire-aire: el AIM-260 Joint Advanced Tactical Missile -desarrollado conjuntamente con la US Navy- que pretende sustituir al AIM-120 AMRAAM y el Long Range Engagement Weapon (LREW), también de dos etapas. Se ha informado de que el LREW es demasiado grande para caber en el compartimento de armas interno del F-22 o del F-35 y que es adecuado para el F-15EX o el B-21.
El desarrollo del misil aire-aire PL-15 de China, análogo a la variante AIM-120D del AMRAAM, fue un factor clave para el inicio del programa AIM-260. El PL-15 tendría un alcance de 200 km y una velocidad máxima de Mach 4.
Las imágenes de un caza chino J-16 Flanker que lleva un misil aire-aire mucho más grande, que podría estar destinado a derribar aviones de alerta temprana de EE.UU. y otras aeronaves de apoyo de alto valor, como aviones cisterna y de recopilación de información, también han motivado al ejército estadounidense a buscar nuevos misiles aire-aire.
Misiles PL-15 en el compartimento interior de un caza J-20
Caza J-16 con un nuevo misil aire-aire de largo alcance que podría ser el PL-21 (PL-XX), con un alcance de 400 km
Un activo de prueba MQ-25 realiza su primer vuelo de prueba de reabastecimiento aéreo con un F-35C Lightning II el 13 de septiembre cerca del aeropuerto MidAmerica St. Louis en Illinois. (Foto Boeing)
St. Louis, - La Marina de los Estados Unidos y Boeing han utilizado el MQ-25TM T1 de prueba para reabastecer de combustible a un avión de combate F-35C Lightning II de la Marina de los Estados Unidos por primera vez, demostrando una vez más la capacidad de la aeronave para lograr su misión principal de reabastecimiento aéreo.
Esta fue la tercera misión de reabastecimiento de combustible para el activo de prueba propiedad de Boeing en poco más de tres meses, avanzando en el programa de pruebas para el primer avión no tripulado operacional de la Armada. El T1 repostó un F/A-18 Super Hornet en junio y un E-2D Hawkeye en agosto.
"Cada vuelo de prueba con otro avión de tipo/modelo/serie nos acerca un poco más a la entrega rápida de un MQ-25 con plena capacidad de misión a la flota", dijo el capitán Chad Reed, director del programa de aviación no tripulada en portaaviones de la Armada. "La inigualable capacidad de reabastecimiento de Stingray va a aumentar la proyección de poder de la Armada y proporcionar flexibilidad operativa a los comandantes del Carrier Strike Group".
Durante un vuelo de prueba el 13 de septiembre, un piloto de pruebas del F-35C del Escuadrón de Pruebas y Evaluación Aérea Dos-Tres (VX-23) de la Armada llevó a cabo un exitoso estudio de la estela detrás del T1 para asegurar el rendimiento y la estabilidad antes de hacer contacto con el drogue de reabastecimiento aéreo del T1 y recibir el combustible.
El F-35C Lightning II es reabastecido por el activo de prueba MQ-25 mientras un avión de persecución F / A-18 se cierne cerca durante un vuelo de prueba el 13 de septiembre cerca del aeropuerto MidAmerica St. Louis en Illinois. (Boeing)
"Este vuelo fue otra demostración física de la madurez y estabilidad del diseño del avión MQ-25", dijo Dave Bujold, director del programa MQ-25 de Boeing. "Gracias a esta última misión de nuestro programa de pruebas aceleradas, estamos seguros de que el avión MQ-25 que estamos construyendo ahora mismo cumplirá con el requisito principal de la Armada: suministrar combustible de forma segura al ala aérea del portaaviones"
El programa de pruebas de vuelo T1 comenzó en septiembre de 2019 con el primer vuelo de la aeronave. En los dos años siguientes, el programa de pruebas completó más de 120 horas de vuelo - recopilando datos sobre todo, desde el rendimiento de la aeronave hasta la dinámica de la propulsión, las cargas estructurales y las pruebas de flutter para la resistencia y la estabilidad.
El MQ-25 se está beneficiando de los dos años de datos de las primeras pruebas de vuelo, que se han integrado en sus modelos digitales para reforzar el hilo digital que conecta el diseño del avión con la producción, las pruebas, las operaciones y el mantenimiento. Boeing está fabricando actualmente los dos primeros aviones de prueba del MQ-25.
El activo de prueba no tripulado MQ-25 Stingray realiza su primer vuelo aéreo de reabastecimiento de combustible con un E-2D el 18 de agosto en el aeropuerto MidAmerica en Illinois. (Boeing)
El T1 se utilizará para llevar a cabo una demostración de manejo en cubierta a bordo de un portaaviones de la Armada estadounidense en los próximos meses para ayudar a avanzar en el progreso de la integración en el portaaviones.
El proveedor sueco de defensa y aeroespacial Saab ha dicho que el programa T-7A, que junto con Boeing entregará un nuevo avión de entrenamiento a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), podría alcanzar el Hito C a finales de 2022 antes de pasar a una producción inicial de baja escala (LRIP) más estable en 2023
En junio se informó de que el programa llevaba más de un año de retraso y que las solicitudes de financiación para el año fiscal 2022 se habían reducido de 206 a 189 millones de dólares. El avión está destinado a sustituir al entrenador T-38 Talon actualmente en servicio en la USAF.
El proveedor sueco de defensa y aeroespacial Saab ha dicho que el programa T-7A, que junto con Boeing entregará un nuevo avión de entrenamiento a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), podría alcanzar el Hito C a finales de 2022 antes de pasar a una producción inicial de baja velocidad (LRIP) más estable en 2023.
En junio se informó de que el programa llevaba más de un año de retraso y que las solicitudes de financiación para el año fiscal 2022 se habían reducido de 206 a 189 millones de dólares. El avión está destinado a sustituir al entrenador T-38 Talon actualmente en servicio en la USAF.
T-7A Red Hawk
El T-7A, antes conocido como T-X, es un programa clave para la USAF, que pretende sustituir al actual entrenador T-38 Talon. Boeing
Micael Johansson, director general de Saab, en una sesión informativa del 21 de julio sobre los resultados del segundo trimestre de la compañía, declaró que no se estaba trabajando en un nuevo calendario con Boeing sobre el programa.
"Como saben, se han mantenido conversaciones con la USAF y nuestro objetivo es cumplir el calendario original y, potencialmente, alcanzar el Hito C a finales de 2022, en lugar de lo que se había comunicado, a finales de 2023", dijo Johansson.
Johansson continuó diciendo que el programa pasará a una "producción inicial más estable" en 2023 y que la producción a pleno rendimiento tendrá lugar en "un par de años" después.
"Así que, entre 2024 y 2025, deberíamos alcanzar el ritmo que está relacionado con el contrato marco actual de unos 400 aviones para la USAF", detalló Johansson.
En cuanto a los resultados de la compañía en el segundo trimestre de 2021, se destacó que el rendimiento de las ventas del área de negocio de Aeronáutica había mejorado un 8% en comparación con el mismo periodo del año anterior, debido en parte al "alto nivel de actividad" del programa Gripen E/F tanto para Suecia como para Brasil. Sin embargo, los costes de amortización del programa GlobalEye ascendieron a 129 millones de coronas suecas (14,8 millones de dólares).
El beneficio estimado antes de impuestos (EBIT) del área de negocio aeroespacial se calculó en un 6,7%, por debajo del 8,4% registrado en el segundo trimestre de 2020, debido a los ajustes relacionados con el proyecto de la pandemia COVID-19 en el tercer trimestre de 2020 y la "aceleración" del programa T-7A.
En cuanto a los pedidos clave del 2.º trimestre, Saab se refirió al contrato de Desarrollo y Apoyo Futuro del Gripen C/D sueco y a la ampliación del programa de apoyo al Helikopter 15 con la Administración de Material de Defensa sueca (FMV).
El flujo de caja operativo del segundo trimestre fue de 3.100 millones de coronas suecas (357 millones de dólares) debido a los grandes pagos por hitos recibidos en el trimestre, y los responsables de la empresa señalaron que el segundo semestre podría tener "un flujo de caja más débil, incluso ligeramente negativo".
