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La industria de defensa israelí y el ejército han publicado nuevas imágenes que muestran una nueva serie de pruebas del nuevo sistema láser.
El Jerusalem Post informó que la demostración fue realizada por la Dirección de Investigación y Desarrollo del Ministerio de Defensa (DDR&D, o MAFAT en hebreo) y Rafael Advanced Defense Systems.
Durante las pruebas, que se llevaron a cabo durante las últimas semanas en el sur de Israel, el sistema interceptó con precisión vehículos aéreos no tripulados (UAV), morteros, cohetes y misiles antitanque en diferentes escenarios.
"Estamos en un momento histórico en el mundo del armamento", dijo el general de brigada Yaniv Rotem, jefe de la administración de desarrollo de armas del Ministerio de Defensa, que desarrolló el sistema junto con Rafael y Elbit. "Por primera vez, un arma de energía funciona realmente".
"Nuestra misión era clara: demostrar que funciona antes de la festividad de Pascua con todos los criterios que establecimos", dijo Rotem, añadiendo que la serie de experimentos ha permitido a Israel entrar en una "era completamente nueva" de sistemas de armas basados en la energía.
IMOD's DDR&D and Rafael successfully completed ground-breaking tests with a high-power laser interception system against steep-track threats. The demonstrator successfully intercepted UAVs, mortars, rockets, and anti-tank missiles in multiple scenarios. pic.twitter.com/DhHzCaGM8P
"Nadie en el mundo ha demostrado tales capacidades. El Estado de Israel es el primero en llevar a cabo un intento de disparo en vivo. Estamos en una era de nuevos tipos de armas: armas basadas en la energía. Estamos ahí", dijo.
El ministro de Defensa, Benny Gantz, dijo que Israel se ha convertido en uno de los primeros países que ha logrado desarrollar una potente tecnología láser a nivel operativo que puede llevar a cabo interceptaciones en escenarios operativos.
"Las armas basadas en la energía con un potente láser es, en mi opinión, un cambio de juego muy significativo", dijo Gantz, añadiendo que el sistema "contribuirá a la negación de las capacidades críticas del enemigo en todos los escenarios."
Aunque Gantz dijo que aún pasará tiempo antes de que esté plenamente operativo, "por primera vez un potente sistema láser ha interceptado objetivos lejanos. Este logro se debe a la innovación israelí, al establecimiento de defensa y a las industrias que se han unido para proporcionar un paraguas de seguridad a los ciudadanos de Israel."
Helicóptero no tripulado Golden Eagle. Imagen: Steadicopter
La empresa de aviación israelí Steadicopter ha presentado un helicóptero armado no tripulado con capacidad de ataque de precisión.
El helicóptero no tripulado Golden Eagle cuenta con una tecnología basada en la inteligencia artificial que permite "un conocimiento superior de la situación y la clasificación y el seguimiento autónomos de múltiples objetivos", según informó la empresa en un comunicado.
El helicóptero está equipado con una carga de armamento robótica operada a distancia llamada SMASH Dragon que integra "un concepto de estabilización único con adquisición de objetivos propia, algoritmos de seguimiento y sofisticadas capacidades de visión por ordenador" para fijar, seguir y atacar objetivos con precisión.
Tirador inteligente
La IA de Smart Shooter utiliza el procesamiento de datos para diferenciar entre objetivos como humanos o vehículos, móviles o fijos "y si han estado presentes previamente en el campo".
El sistema emplea una gama de armas que incluye "rifles de asalto, rifles de francotirador y 40 mm".
El Golden Eagle se basa en la plataforma no tripulada de propulsión eléctrica Black Eagle 50E de la compañía, que puede despegar y aterrizar desde espacios reducidos transportando una carga útil de hasta 5 kilogramos (11 libras).
Capacidades de ataque precisas
La plataforma, de 35 kg, puede volar a una velocidad máxima de 125 km/h y alcanzar una velocidad de crucero de 80 km/h.
El vicepresidente de ventas, marketing y desarrollo empresarial de Steadicopter, Noam Lidor, dijo: "El complejo entorno de combate actual requiere soluciones avanzadas que permitan a las fuerzas realizar misiones y neutralizar objetivos a distancia, incluso antes de entrar en la propia zona."
"Utilizando la inteligencia artificial, el nuevo sistema proporciona una solución de combate sobre el terreno para el campo de batalla moderno. Las fuerzas en tierra pueden ahora enviar un helicóptero para la recopilación autónoma de inteligencia en la zona correspondiente y, una vez identificados y clasificados los objetivos, enviar otro helicóptero con capacidades de ataque precisas."
Boeing Australia ha seleccionado el aeropuerto de Toowoomba Wellcamp (WTB), en el sur de Australia, como sede de la instalación de producción del Airpower Teaming System (ATS), también conocido como dron de combate Loyal Wingman.
Esta instalación será el primer centro de montaje final de Boeing fuera de Norteamérica.
"Este anuncio se produce tras el éxito obtenido con la primera instalación de pruebas de vuelo de drones comerciales de Australia en el aeropuerto de Cloncurry el pasado mes de diciembre, de la que Boeing fue el primer usuario", declaró el Tesorero y Ministro de Inversiones australiano, Cameron Dick.
"Es el resultado de un acuerdo que nuestro gobierno suscribió con Boeing Australia el año pasado para apoyar el establecimiento de la instalación de ensamblaje final primario del Boeing Loyal Wingman aquí en Queensland, sujeto a los pedidos de defensa. Se espera que el proyecto pueda generar hasta 1.000 millones de dólares para la economía de Queensland a lo largo de 10 años, y que no sólo se beneficien las industrias de defensa".
Boeing Australia está desarrollando actualmente seis aviones para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), con pruebas de vuelo en curso. El dron Loyal Wingman completó con éxito su vuelo inaugural en marzo de 2021.
El vehículo aéreo no tripulado de 11,7 metros de largo será capaz de ofrecer un rendimiento similar al de un caza. Su alcance será de más de 3.700 kilómetros (2.000 millas náuticas)
Aunque aún no se ha desvelado el armamento, ya se sabe que sus misiones abarcarán el apoyo a la inteligencia, la vigilancia y el reconocimiento, así como la guerra electrónica.
Gracias a la inteligencia artificial, debería ser capaz de volar tanto de forma autónoma como en apoyo de otras aeronaves tripuladas o no, en enjambres de cuatro a seis unidades. De este modo, podría integrarse en un "sistema de sistemas", una de las características más buscadas de la próxima generación de aviones de combate.
El fabricante turco de aviones no tripulados Baykar combinará sus conocimientos sobre armas de tecnología avanzada y sistemas autónomos con motores a reacción de fabricación ucraniana para desarrollar un nuevo avión de combate no tripulado.
La empresa turca Baykar ha iniciado la fase de diseño conceptual de lo que espera que se convierta en un sistema de aviones no tripulados con motor a reacción, más conocido como Sistema Aéreo No Tripulado de Combate (MİUS).
La empresa también ha publicado una representación oficial de su futuro avión de combate no tripulado, que muestra los nuevos drones de combate durante salidas desde el TCG Anadolu, el primer buque de asalto anfibio de Turquía.
Según se informa, esta nueva aeronave trabajará a una altitud de al menos 40.000 pies con una carga de armas de 1,5 toneladas (capaz de llevar misiles aire-aire, bombas de precisión de alta carga, misiles de crucero) y volará a velocidades de 1,4 Mach. MİUS estará equipado con un motor .
Podrá llevar a cabo operaciones por sí mismo con las características de la IA y volar con los F-16 existentes y más tarde con los de 5ª generación.
El ambicioso avión no tripulado Rustom-2de media altitud y larga resistencia (MALE) de la India podría ser desarrollado por la empresa estatal Hindustan Aeronautics Limited (HAL), si se cree en los " rumores ".
El Rustom-2, ahora llamado TAPAS BH-201, se anuncia como el primer vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV) de fabricación nacional y tiene un alcance operativo de 1.000 km, con una capacidad de carga útil de 350 kg.
La segunda prueba de desarrollo del dron tuvo que retrasarse debido al repentino aumento de casos de Covid-19 en todo el país. En ella, el UAV realizaría una prueba de resistencia de 24 horas a 35.000 pies.
Según los informes, un consorcio de tres empresas privadas y cuatro del sector público competiría por los derechos de producción del TAPAS (Tactical Advanced Platform for Aerial Surveillance). Entre las empresas privadas estaban Larsen & Toubro, TATA Power SED y Godrej Aerospace Limited, y las empresas del sector público HAL y BEL también habían presentado una oferta conjunta.
¿Ha conseguido HAL el contrato?
Sin embargo, HAL publicó recientemente su lista de proyectos, en la que se mencionaba el Rustom-2, lo que hizo que se especulara con la posibilidad de que HAL y BEL hubieran ganado la licitación para la producción del UAV. Dado que las empresas privadas competidoras no tienen experiencia ni conocimientos en el ámbito del desarrollo de aviones no tripulados, se espera que les resulte muy difícil ganar la licitación.
El sector privado tampoco podrá presentar una oferta más baja para el proyecto teniendo en cuenta las costosas horas de trabajo y los elevados costes de producción que una empresa gubernamental. Por lo tanto, es muy probable que el consorcio de HAL y BEL pueda ganar el contrato para la producción de TAPAS.
Rustom-2
Aunque se espera que la mayoría de los componentes necesarios para la producción del avión no tripulado vayan a parar a agencias de defensa privadas, HAL podría desempeñar el papel de integrador principal. La aviónica, la electrónica, los sensores y los sistemas de control en tierra podrían ser fabricados por el gigante estatal del sector de la defensa BEL. El Laboratorio de Aplicaciones Electrónicas de Defensa de la DRDO, en Dehradun, fue el encargado de desarrollar e integrar los enlaces de datos para el Rustom-II.
El Establecimiento de Desarrollo Aeronáutico (ADE) de la DRDO había publicado recientemente una solicitud de propuestas en la que buscaba una agencia de desarrollo y producción. Según el ADE, el desarrollo del TAPAS se completará a finales de año, tras lo cual el dron se probará con varias cargas útiles.
En la actualidad, el dron cuenta con un motor de 180 CV y se espera que vuele con motores autóctonos de entre 165 y 210 CV, desarrollados por el Establecimiento de Investigación y Desarrollo de Vehículos de la DRDO en colaboración con Tech Mahindra. Según sus fabricantes, el Rustom-II volará a una altura máxima de 32.000 pies. Con una mayor capacidad en los nuevos motores, se espera que el dron pueda transportar más cargas útiles, incluidas las armas.
Para potenciar sus capacidades ISR, el Rustom-II llevará múltiples cargas útiles, como carga útil electroóptica de largo alcance (LREO) y MPAR de radar de apertura sintética (SAR), inteligencia electrónica (ELINT), inteligencia de comunicaciones (COMINT), IFF, TCAS, UCR y otros equipos.
Asociación público-privada
El desarrollo del Rustom-II ha contado con la participación de numerosas industrias privadas, que han ayudado a suministrar los sistemas críticos, como los subsistemas de aviónica, el fuselaje y el control de vuelo del tren de aterrizaje, entre otros componentes.
El proyecto ha sido el sello de la iniciativa "Make in India" y, una vez operativo, el UAV servirá a todos los servicios del Ejército, la Marina y la Fuerza Aérea de la India. Se espera que en la futura producción participen más actores del sector privado y un próspero ecosistema aeroespacial que tendrá que trabajar en tándem para impulsar el Rustom-II hacia su puesta en funcionamiento.
Rustom-2
Los últimos prototipos de Rustom-II incluían la integración de una unidad de distribución de energía de bajo peso basada en relés de estado sólido; un sistema de navegación inercial (INS) de fabricación nacional, a cargo de RCI Hyderabad, y más recientemente, el enlace crítico de comunicación por satélite (SATCOM) y las baterías de iones de litio.
Se espera que el avión no tripulado se someta a las pruebas finales a finales de este año y pronto podríamos ver la operatividad del Rustom-II con las fuerzas armadas indias, complementando las avanzadas flotas importadas de aviones no tripulados actualmente en servicio. Se espera que el Rustom-II impulse significativamente a las fuerzas que operan en la frontera con Pakistán y China, que tienen sus propias capacidades de vehículos aéreos no tripulados en la región.
The @DRDO_India Rustom-2 MALE UAV is all set for its high altitude flight trials in April frm Karnataka’s Chitradurga test range. The target is to achieve arnd 27000+/30000+ ft for more thn 18 hrs 🔹In the last test, UAV flew fr 8 hrs at an alti of 16K ft.https://t.co/r4E1IDSN57pic.twitter.com/MgasJ3mJf3
Ambos países han introducido la serie CH de vehículos aéreos no tripulados (UAV) de reconocimiento y armados, así como otros activos no tripulados en la frontera con la India. China está integrando en la actualidad una serie de sistemas aéreos no tripulados (UAS) en su filosofía de lucha bélica que está dispuesta a cambiar la guerra de una manera sin precedentes, un ámbito en el que la India se ha encontrado con carencias.
Rustom-2
El impulso de la India en materia de aviones no tripulados está encabezado por renombradas empresas estatales, como los laboratorios aeroespaciales de la DRDO, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) y Bharat Electronics Limited (BEL), que cuentan con décadas de experiencia en el desarrollo de estos sistemas.
Se han establecido asociaciones con empresas extranjeras y nacionales, como las Industrias Aeroespaciales de Israel (IAI), ideaForge Technology Pvt. Ltd. y Edall Systems, con las que se han llevado a cabo importantes proyectos de drones innovadores.
La innovación en materia de drones en la India también está liderada por eminentes instituciones académicas como el Instituto Indio de Tecnología (IIT) de Bombay y el IIT de Kanpur, que están desempeñando un importante papel en la investigación y el desarrollo.
Rustom-2
La iniciativa "Atmanirbhar Bharat" (autosuficiente) del Primer Ministro Narendra Modi ha fomentado la innovación y la investigación autóctonas en sistemas no tripulados, pero aún quedan muchos obstáculos antes de que pueda esperarse un desarrollo importante en este ámbito.
Muchas empresas indias del sector privado siguen entusiasmadas con la idea de participar en proyectos de drones avanzados, pero carecen de conocimientos técnicos y, a veces, de financiación, lo que, entre otras cosas, ha perjudicado cualquier resultado innovador.
Las Naciones Unidas han reportado el primer ataque de un dron de combate contra una persona sin el comando de un operador. Los expertos advierten que el uso de este tipo de aviones no tripulados puede ser muy peligroso, ya que suelen escoger objetivos equivocados.
De acuerdo con el informe de la ONU, un dron militar turco Kargu-2 atacó a los soldados del Ejército Nacional Libio (ENL) del mariscal Jalifa Haftar en Libia en el 2020, operando en modo completamente autónomo.
Kargu-2 es un dron kamikaze tipo cuadricóptero de producción turca. Puede ser controlado de forma remota por un operador o utilizar una cámara de a bordo e inteligencia artificial para buscar objetivos de forma autónoma y apuntarlos.
La aeronave no tripulada pesa 15 kilos y tiene la capacidad de permanecer en el aire hasta 30 minutos. La munición con la que está equipado el dron puede ser de fragmentación para destruir al personal del enemigo, de alto poder explosivo antitanque (HEAT, por sus siglas en inglés) para atacar vehículos ligeramente blindados y termobárica para destruir objetivos en un espacio confinado.
Los especialistas señalan que durante el ataque los Kargu-2 son capaces de unirse en un enjambre de hasta 20 drones.
Prohibir las tecnologías peligrosas
Mientras tanto, los sistemas de armas totalmente autónomas se consideran una de las tecnologías militares más peligrosas que se están desarrollando actualmente, aseguran los expertos.
Muchos científicos, investigadores y politólogos, entre ellos Elon Musk, Stephen Hawking y Noam Chomsky, han pedido en numerosas ocasiones la prohibición de este tipo de armas, que tiene la capacidad de buscar y matar a personas específicas basándose en la inteligencia artificial.
Los expertos advierten que los conjuntos de datos utilizados para entrenar a estos robots asesinos autónomos para clasificar e identificar objetos pueden aprender lecciones incorrectas y apuntar objetivos equivocados.
Los defensores de los drones autónomos, como el Kargu-2, a su vez, aseguran que son capaces de distinguir objetivos entre los civiles. Sin embargo, los críticos están convencidos de que la tecnología aún es demasiado imprecisa.
El especialista en seguridad nacional Zachary Kallenborn escribió en la revista Bulletin of the Atomic Scientists (Boletín de los Científicos Atómicos) que los sistemas modernos de aprendizaje automático no pueden distinguir con precisión, por ejemplo, a un agricultor de un soldado.
El centro de arte y entretenimientoLowe Mill de Huntsville Alabama ofrece estudios a artistas de todo tipo: escultores, encuadernadores, carpinteros. Es el tipo de lugar donde, en tiempos más normales, los visitantes pueden vagar por los estudios abiertos y tomar clases de cerámica.
También es, evidentemente, el tipo de lugar donde se diseñan drones autónomos para lanzar cohetes.
El molino Lowe, como ves, es propiedad de un ángel inversor, Jim Hudson, y la sede de una de las inversiones de Hudson ocupa 7.000 pies cuadrados en el antiguo molino textil. El inicio, Aevum, acaba de revelar el producto de años de trabajo, un elegante avión lanzador de cohetes llamado Ravn X.
El Ravn X tiene 80 pies de largo, 18 pies de alto, y una envergadura de 60 pies. Aevum afirma que es la aeronave autónoma más grande del mundo (privada o militar). No tiene cabina de mando porque, obviamente, no necesita un piloto. En cambio, después de despegar autónomamente de una pista de longitud media, el Ravn X levantará un cohete de dos etapas, de combustible líquido, de hasta 60.000 pies de altura. Liberará su carga, la primera etapa del cohete se disparará, y desde allí, entrará en órbita.
Ese es el plan, por lo menos. El Ravn X está listo para volar, pero aún no ha despegado.
Aevum fue fundada en 2016 por el CEO Jay Skylus y se centró desde el principio en el diseño, el software y la construcción de cohetes. Para 2019, la compañía había hecho un buen progreso pero necesitaba un contrato para financiar su primer lanzamiento. Ese financiamiento se materializó a finales de año, cuando otra startup, Vector, se declaró en bancarrota, y la Fuerza Espacial de los EE.UU. transfirió un contrato de 4,9 millones de dólares - el Normalizador Operacional de Lanzamientos Pequeños Ágiles (ASLON-45) - a Aevum. La compañía comenzará las pruebas en 2021, y se espera que intente un primer lanzamiento, probablemente ASLON-45, desde el Puerto Espacial Cecil de Florida dentro de un año
Fundador y CEO Jay Skylus y Ravn X. Crédito de la imagen: Aevum
El Ravn X está diseñado para minimizar el costo y hacer uso de la tecnología y la infraestructura existentes. El avión no tripulado funciona con combustible de aviación estándar, puede ser operado desde un aeropuerto y debe ser tan fácilmente reutilizable como un avión comercial. La empresa también espera ganar clientes con una experiencia más fluida. Coordinarán la logística de principio a fin, incluyendo el transporte de la carga útil y la integración, para que los clientes tengan una experiencia más "plug-and-play".
Junta las piezas y Aevum piensa que Ravn X ofrecerá velocidad (lanzamientos tan rápidos como cada 180 minutos), flexibilidad (volar alrededor del clima para evitar retrasos en el lanzamiento), y bajo riesgo y costos de mano de obra (una tripulación de seis personas, sin piloto).
Todo esto será clave. La compañía es una de las numerosas empresas de reciente creación que se disputan una parte del mercado de los satélites.
Todo el mundo conoce SpaceX, por supuesto. Pero donde SpaceX está preparada para dominar las grandes cargas útiles, los cohetes más pequeños tienen como objetivo realizar lanzamientos más rápidos y baratos en el nicho de los pequeños satélites. Los pequeños satélites están llegando a la mayoría de edad, ya que los sensores en miniatura, la electrónica y las computadoras dotan de capacidades que antes estaban reservadas a los satélites del tamaño de un autobús en satélites del tamaño de unas pocas tostadoras.
Rocket Lab es el principal proveedor de satélites pequeños. Ya ha probado sus cohetes y está entregando cargas útiles en órbita. Rocket Lab es una de las dos nuevas empresas de EE.UU., SpaceX es la otra, que está en órbita. También hay otra competencia que es un poco más parecida a Ravn X (aunque nadie más ofrece aún capacidades de lanzamiento autónomas).
El Pegaso de Northrop Grumman es el ejemplo más establecido. Pegasus es un cohete lanzado desde el aire y levantado por un Lockheed L-1011 (un avión de gran capacidad como un Boeing 747) que ha estado en funcionamiento desde los años 90. Pegasus difiere en su uso de combustible sólido para cohetes. Los cohetes sólidos son menos complejos y más fiables, pero también, potencialmente menos seguros. Una vez encendido, no hay forma de apagar un cohete sólido (excepto volarlo). Los cohetes líquidos pueden apagarse si es necesario.
Virgin Orbit se encuentra en algún lugar entre Pegasus y Aevum. La compañía hermana de Virgin Galactic lanzará cohetes líquidos desde un Boeing-747. La compañía ganó un contrato de 35 millones de dólares de la Fuerza Espacial de EE.UU. para 44 pequeños satélites en tres lanzamientos, el primero de los cuales está programado para el otoño de 2021.
Pero la experiencia de Virgin puede ser instructiva en lo que se refiere a los plazos.
La compañía había planeado comenzar las pruebas y el lanzamiento comercial ya en 2018, pero las pruebas comenzaron este año. En su primer intento de lanzamiento, el cohete no se disparó y tuvo que ser arrojado al océano. Esto no fue inesperado - le tomó a SpaceX unos cuantos intentos para llegar a la órbita - y produjo datos, como se pretendía, para marcar en futuras pruebas. Un intento planeado posterior fue recientemente frustrado debido a la pandemia.
De manera similar, la puesta en marcha que ganó el contrato de ASLON-45, Vector, había apuntado a operaciones comerciales en 2019 antes de sus problemas financieros. Aevum parece financieramente más estable, reclamando 1.000 millones de dólares en contratos gubernamentales, pero siempre hay incertidumbre y la posibilidad de retrasos inesperados en la exploración espacial. Los plazos son necesarios pero susceptibles de cambiar. Como el escritor de Ciencia Popular Andrew Rosenblum lo dijo en 2018: "Esto es literalmente ciencia de cohetes, y los riesgos de una explosión ardiente, costosos retrasos técnicos, y el snafu reglamentario son omnipresentes."
Aún está por verse si el Ravn X de Aevum llega al espacio el próximo año. Aún así, la compañía es otro ejemplo de una industria espacial privada, alimentada cada vez más por la experimentación a gran velocidad, que ofrece nuevas formas de poner a las personas y las cosas en órbita y más allá. Desde SpaceX hasta los lanzamientos de drones autónomos, es un momento emocionante para aquellos que tienen los ojos puestos en la próxima frontera.
La filial de Google se convierte en la única empresa de aviones no tripulados aprobada como aerolínea
El nuevo estatus de Wing despeja el camino para otros que buscan el comercio de aviones no tripulados
Una rama de Google de Alphabet Inc. se ha convertido en el primer operador de aviones teledirigidos en recibir la aprobación del gobierno como aerolínea, un paso importante que le da la autoridad legal para comenzar a lanzar productos a clientes reales.
La subsidiaria, Wing Aviation LLC, ahora tiene las mismas certificaciones que las aerolíneas más pequeñas reciben de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos y del Departamento de Transporte. Planea comenzar las entregas rutinarias de pequeños artículos de consumo en dos comunidades rurales de Virginia dentro de unos meses, dijo la compañía.
Un avión no tripulado Wing entrega un paquete en una casa durante una demostración en Blacksburg, Virginia: Charles Mostoller/Bloomberg
"Es un momento emocionante para nosotros haber ganado la aprobación de la FAA para dirigir un negocio con nuestra tecnología", dijo en una entrevista James Ryan Burgess, Director Ejecutivo de Wing. Lo llamó "pivotal" tanto para su compañía como para la industria de los aviones no tripulados en general.
Las regulaciones de los drones todavía no permiten la mayoría de los vuelos sobre multitudes y áreas urbanas, limitando donde puede operar Wing. Pero las aprobaciones firmadas por la FAA el viernes y el lunes le dan a la compañía la capacidad de cobrar por las entregas de los bienes de los clientes en Virginia y solicitar permiso para expandirse a otras regiones.
Aunque muchas compañías que trabajan en programas de prueba han obtenido exenciones de la FAA para realizar vuelos de demostración o para hacer entregas en distancias cortas, nunca ha habido una compañía de aviones teledirigidos aprobada bajo las regulaciones diseñadas para garantizar la seguridad de las aerolíneas chárter tradicionales o de los transportistas de carga aérea más pequeños.
Se requería que Wing creara amplios manuales, rutinas de entrenamiento y una jerarquía de seguridad, tal y como debe hacer cualquier compañía aérea.
Las compañías que reciben permiso también deben ser propiedad mayoritaria de ciudadanos estadounidenses bajo restricciones de larga data impuestas por el DOT.
El plan ha recibido la aprobación unánime de los funcionarios electos locales en el montañoso suroeste de Virginia, según el administrador del condado de Montgomery, Craig Meadows.
"Nuestra comunidad está muy emocionada de ser el lugar de nacimiento de los drones en Estados Unidos", dijo Meadows en una declaración.
Debido a que la idea de que los aviones no tripulados sobrevuelen las casas de la gente es tan nueva, la compañía planea llevar a cabo una extensa campaña de difusión entre los líderes del gobierno local y el público, agregó Burgess. Se espera que las entregas reales comiencen en el plazo de varios meses.
Wing ha tenido que lidiar con problemas de ruido y privacidad en pruebas anteriores. El avión teledirigido usa video para ayudarlo a navegar, pero la compañía dice que las imágenes no están archivadas y no pueden ser usadas excepto para análisis técnicos.
Mark Blanks, director de la Virginia Tech Mid-Atlantic Aviation Partnership, que ha estado trabajando con Wing en las pruebas de las entregas, dijo que "trabajaremos mucho más con la comunidad a medida que nos preparamos para llevar esto a cabo".
La gente que vive en los vecindarios donde se llevaron a cabo las pruebas varió desde académicos en la universidad hasta trabajadores agrícolas, dijo Blanks. Representantes del sector y de la universidad se han puesto en contacto con muchos de ellos para asegurarse de que estaban cómodos.
"En general, todo el mundo con el que hemos hablado está muy entusiasmado", dijo.
Wing proporcionó una extensa documentación para apoyar su solicitud, incluyendo registros de miles de vuelos seguros realizados en Australia en los últimos años, según la FAA.
"Este es un importante paso adelante para las pruebas seguras y la integración de los aviones no tripulados en nuestra economía", dijo la secretaria de Transporte Elaine Chao en el comunicado.
Algunas compañías de aeronaves no tripuladas se han quejado de que el proceso de obtención de la certificación de transportista aéreo ha sido demasiado oneroso. Muchos de los requisitos que tenían sentido para una aerolínea chárter, como asistentes de vuelo y cinturones de seguridad para la tripulación, no se aplicaban a ellos.
Burgess dijo que el proceso de solicitud a la FAA llevó meses y fue "muy riguroso y muy minucioso".
Otras compañías de aviones no tripulados que solicitan aprobaciones de la FAA deberían poder moverse más rápidamente ahora que la agencia y Wing han trabajado en los temas de qué reglas deben aplicarse a los operadores de aviones no tripulados y cuáles no, dijo Burgess.
La certificación de la FAA como transportista aéreo era necesaria porque las reglas existentes creadas estrictamente para los aviones no tripulados no permiten el tipo de vuelos que Wing prevé, dijo.
De acuerdo con las regulaciones emitidas en 2016, por ejemplo, se permite a los operadores de aviones no tripulados volar en alquiler, pero tienen que hacerlo dentro de normas estrictas que prohíben los vuelos fuera de la vista de un operador en tierra. Del mismo modo, la FAA ha permitido vuelos automatizados a distancias más largas, pero son sólo demostraciones y las empresas no pueden aceptar el pago.
Para que Wing pudiera operar en distancias más largas y cobrar por el servicio, necesitaba convertirse en una compañía aérea de pleno derecho. La FAA confirmó que la certificación de la aerolínea fue firmada, pero no ofreció comentarios adicionales.
Wing planea comenzar las entregas en las áreas de Blacksburg y Christiansburg de Virginia. La compañía ha estado llevando a cabo investigaciones en la cercana Virginia Tech.
A diferencia de Prime Air de Amazon.com Inc., otra compañía de entrega de aviones no tripulados, Wing venderá artículos de comerciantes locales. Ahora que ha obtenido las aprobaciones de la FAA, comenzará a encontrar socios comerciales en las dos ciudades, dijo Burgess
Alphabet Inc. El avión teledirigido de Google X Project Wing se encuentra en un cargador en Blacksburg, Virginia: Charles Mostoller/Bloomberg
El avión no tripulado de Wing, un híbrido entre un helicóptero y un avión, es capaz de despegar verticalmente y volar horizontalmente a altas velocidades. Lleva paquetes en su vientre, bajándolos a los patios de la gente con una correa de sujeción mientras vuela a una distancia segura por encima de la cabeza.
La compañía también obtuvo recientemente la aprobación para entregas de drones por parte de reguladores en Australia, donde ha llevado a cabo extensas pruebas
La aprobación de la FAA demuestra la rápida maduración de la tecnología de los drones, dijo Burgess.
Demuestra que estos dispositivos pueden ser un valor añadido en nuestras comunidades", dijo. Pueden ser una forma más rápida, más limpia y menos costosa de transportar las cosas, a la vez que contribuyen a la seguridad de la sociedad"
Demuestra que estos dispositivos pueden ser un valor añadido en nuestras comunidades", dijo. Pueden ser una forma más rápida, más limpia y menos costosa de transportar las cosas, a la vez que contribuyen a la seguridad de la sociedad"
Para los residentes locales, ofrece la oportunidad de mejorar la economía del área y de ser el lugar de nacimiento de un cambio tecnológico potencialmente sísmico, dijo Chris Tuck, miembro de la Junta de Supervisores del Condado de Montgomery.
"Para mí, esto es como los hermanos Wright", dijo Tuck. "Ahora sucede en un lugar donde nací y crecí y donde mi familia ha vivido durante 200 años."
Airbus ha informado que a comenzado el proceso de pruebas de entrega desde tierra a un barco con el dron Skyways en Singapur. Esta es la primera vez que es utilizado en un dron para realizar entregas de carga en condiciones portuarias reales.
El dron puede realizar entregas de una variedad de productos marítimos indispensables, pequeños y de tiempo crítico, a los buques de trabajo en el puerto.
Este primer vuelo fue realizado al buque Anchor Handling Tug Supply de Swire Pacific Offshore,’M/V Pacific Centurion’, el cual se encontraba ubicado a 1,5km de el muelle Marina South, Singapur, transportando 1.5Kg de insumos impresos en 3D, el dron logró aterrizar correctamente en el buque, entregando su carga al capitán para luego regresar al muelle, todo esto tuvo una duración de 10 minutos.
Las pruebas que Airbus se encuentra llevando a cabo, las esta realizando en conjunto con Wilhelmsen Ships Services, una de las empresas líderes en el mundo en logística marítima y servicios portuarios.
Airbus ha indicado que en las próximas pruebas el dron Skyways transportará hasta 4Kg de carga, y volará de forma autónoma por corredores especificados, hasta distancias de 3 kilómetros, para entregar cargas a buques.
El líder de Airbus en Skyways, Leo Jeoh, compartió su entusiasmo por el logro del vuelo: “Estamos encantados de lanzar la primera prueba de este tipo en el mundo marítimo. El logro de hoy es la culminación de meses de intensa preparación por parte de nuestro equipo, y la sólida colaboración con nuestro socio mientras buscamos un nuevo nicho en la industria marítima “
Asimismo, estamos encantados de dar un paso al frente en el esfuerzo de movilidad aérea urbana de Airbus, mientras continuamos explorando y buscando una mejor forma de conocer lo que se necesita para volar de forma segura y confiable con vehículos de vuelo autónomos”, añadió.
“La probada e impecable operación de reparto de tierra a barco de los drones en uno de los puertos más concurridos del mundo demuestra que el arduo trabajo, la inversión y la fe que nosotros y nuestros socios hemos puesto en el proyecto de la “Agency by Air” en los últimos dos años no estaba fuera de lugar”, dijo Marius Johansen, Vicepresidente Comercial de la Agencia de Buques en Wilhelmsen Ships Services.
“La entrega de piezas esenciales de repuesto, suministros médicos y dinero en efectivo a través de un barco de lancha es una parte establecida de nuestro portafolio de servicios cotidianos y de mantenimiento que proporcionamos día a día en puertos de todo el mundo. La tecnología moderna, como los sistemas de aviones no tripulados, son una interesante herramienta con la que podemos desarrollar a nuestra industria y mejorar la forma en que servimos a nuestros clientes”, añadió.
El uso de este tipo de sistemas no tripulados en la industria marítima permitirá ampliar la cartera de servicios de las agencias marítimas existentes, acelerando las entregas hasta seis veces, reduciendo los costes de entrega hasta en un 90%, disminuyendo la huella de carbono y mitigando de forma significativa los riesgos de accidentes asociados a las entregas de los botes.
Airbus y Wilhelmsen Ships Services firmaron un acuerdo en junio de 2018 para impulsar el desarrollo de un sistema de aeronaves no tripuladas de costa a barco para entregas de cargas.
Las pruebas realizadas por Airbus con Skyways es solo una parte del proyecto experimental el cual está destinado para establecer redes de transporte multimodal en ciudades inteligentes.
A través de Skyways, Airbus pretende desarrollar una solución de infraestructura aerotransportada no tripulada y abordar la sostenibilidad y la eficiencia de las aeronaves no tripuladas en grandes entornos urbanos y marítimos.
Una vez demostrada la capacidad de entregar paquetes de forma segura y fiable a los buques anclados frente a la costa de Singapur, Skyways pasará a una nueva fase de prueba de entrega de paquetes aéreos de forma autónoma en un entorno urbano,esta vez en la Universidad Nacional de Singapur.
El MAGMA de BAE Systems puede derivar en aviones de combate mucho más furtivos
Investigadores de BAE Systems y la Universidad de Manchester probaron con éxito un vehículo aéreo no tripulado experimental sin superficies móviles de control, según informó BAE Systems en diciembre de 2017.
El dron a reacción MAGMA, con una envergadura de 3’5 metros, puede ayudar a BAE en el desarrollo de aviones de combate más furtivos [stealth]. Las superficies de control representan gran parte de la firma de radar de una aeronave.
En lugar de timones, alerones y otras superficies convencionales de control, el MAGMA se sirve de dos nuevas tecnologías para maniobrar. La tecnología control de circulación del ala [wing circulation control] «saca aire del motor de la aeronave y lo impulsa a velocidad supersónica por el borde posterior del ala para controlar la aeronave», en palabras de BAE Systems.
Al mismo tiempo, la tecnología vectorización de empuje por fluidos [fluidic thrust vectoring] «utiliza aire impulsado para desviar los gases de escape y así poder cambiar la dirección de la aeronave».
«Estas pruebas constituyen un importante paso al frente en nuestros esfuerzos por estudiar fuselajes adaptables», dijo Bill Crowther, jefe del proyecto MAGMA en la Universidad de Manchester, en un comunicado de BAE Systems. «Lo que pretendemos conseguir con este programa es realmente innovador».
En su primer vuelo el MAGMA llevaba dos pequeñas aletas verticales para estabilización. Pero puede que las aletas, que por sí solas constituyen una fuente importante de reflexión radar, sean algo temporal. «Durante los próximos meses está previsto realizar más pruebas para comprobar que las nuevas tecnologías de control de vuelo pueden cumplir con el objetivo final de que la aeronave vuele sin ninguna aleta o superficie móvil de control», declaró BAE Systems.
El vuelo del MAGMA no es la primera vez que BAE Systems prueba un UAV sin superficies móviles de control. En 2010, la empresa ─junto con la Universidad de Cranfield─ probó el más pequeño dron Demon, que también utilizaba aire impulsado para maniobrar. El Demon fue el resultado de un proyecto de investigación de cinco años y 8 millones de dólares que BAE Systems lanzó en 2005. El MAGMA supone la continuación de ese proyecto.
Los ingenieros aeronáuticos llevan mucho tiempo queriendo eliminar las superficies móviles de control de una aeronave. Las superficies móviles de control de una aeronave no solo aumentan la sección transversal de radar de la aeronave, o RCS [Radar Cross-Section], sino que también pesan y son caras y difíciles de fabricar.
En 1975, John Kelly ─ingeniero de Boeing─ identificó las superficies móviles de control como un gran impedimento a la hora de desarrollar aviones de combate furtivos. «Para lograr diseños con una reducida RCS hay que barajar la posibilidad de eliminar las superficies móviles de control», escribió Kelly en un estudio de la empresa.
Kelly comparó un modelo de fuselaje liso con uno con superficies móviles de control. El fuselaje liso arrojó una sección transversal de radar de tan solo 0’1 metros cuadrados. Por el contrario, el fuselaje con superficies móviles de control presentó una sección transversal de radar de hasta 0’5 metros cuadrados.
Los sistemas de control de vuelo de los actuales aviones furtivos de combate ─que incluyen el B-2, el F-22 y el F-35─, supuestamente cuentan con modos de baja visibilidad que limitan los movimientos de las superficies de control para minimizar la reflexión radar. Puede que BAE Systems esté trabajando en el MAGMA para encontrar diseños de aeronaves con menos o ninguna superficie móvil ─y por tanto mucho más furtivos
