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sábado, 25 de julio de 2020

¿Qué hace que el M-346FA sea único? Hablamos de ello con el Piloto de Pruebas del Proyecto

El primer vuelo del avión totalmente representativo M-346FA - Caza de Ataque pre-serie es un hito importante en el desarrollo de la familia de aviones M-346. 

El M-346FA es una evolución del probado Entrenador de Jets Avanzados, diseñado para ser un caza ligero multipolar altamente eficaz y fiable equipado con radar (radar Grifo-M346 de la División de Electrónica Leonardo), que satisface una gama cada vez más amplia de necesidades operativas de los clientes. Es igualmente adecuado para las misiones de reconocimiento táctico, aire-tierra (CAS/COIN e Interdicción con Municiones Guiadas de Precisión), aire-aire (policía aérea y defensa nacional).

Para entender mejor los elementos únicos del M-346FA que lo convierten en un excelente, eficiente y efectivo caza ligero multipolar, hablamos con Giacomo Iannelli, entrenador del Proyecto Piloto de Pruebas de la División de Aviones de Leonardo, que realizó el primer vuelo del avión.

(Radar Grifo-M346 de la División de Electrónica Leonardo)

Giacomo, tiene cientos de horas de vuelo en la variante del entrenador M-346 y también ha volado el demostrador de la FA desde finales del año pasado. ¿Qué diferencias hay en el vuelo del primer prototipo completamente equipado del M-346FA en comparación con los modelos anteriores? 

Tener la posibilidad de usar todo el equipo a bordo del M-346FA, desde el primer día, es el verdadero valor añadido de este avión de la pre-serie. Las excepcionales características de vuelo y los niveles de energía de la versión de entrenamiento están básicamente intactos en la versión de Caza de Ataque. Así que fuimos "a toda pastilla" en la envoltura del avión - que presenta algunos cambios aerodinámicos - justo en el primer vuelo. Sin sorpresas, como era de esperar. Esto nos permite comenzar inmediatamente la prueba en el radar, la suite de Guerra Electrónica y el Sistema de Autodefensa inmediatamente al 100% de sus capacidades del nuevo "bebé" de la familia Aermacchi M-346.


¿Cuáles son los principales retos del programa de pruebas del M-346FA?

Lo que creo que va a ser más desafiante en el programa de desarrollo es llegar al punto de tener todos los nuevos equipos y armas perfectamente integrados en una plataforma tan capaz y el primer vuelo ya nos dio todas las indicaciones de que estamos en el camino correcto. Este desafío implicó una gran coordinación y una profunda ingeniería para mejorar las capacidades del avión. Un ejemplo de la seriedad con la que nos lo tomamos, es la elección de la cápsula de puntería Litening 5, tecnología aeroespacial moderna de vanguardia. Estoy muy emocionado de ser asignado a este proyecto; el desafío de establecer un avión que pueda ser usado fácilmente tanto como entrenador como plataforma de ataque es un salto cuántico en la racionalización de las necesidades y esfuerzos de una fuerza aérea moderna.

Como piloto con amplia experiencia operacional, ¿cuál es su evaluación del m-346FA como plataforma de combate ligera para el campo de batalla moderno?

Si miramos atrás a todos los escenarios operacionales en los que las fuerzas aéreas de todo el mundo se han visto desafiadas en los últimos 20 años, hay un camino claro; después de los primeros días de operaciones en un entorno de alta amenaza con los cazas de primera línea (como el Eurofighter, el Rafale, el Tornado, el F-16, el F-15 y ahora el F-35), el nivel de proyección de potencia, que es la principal tarea de esas plataformas, baja repentinamente y es necesario realizar misiones como los vuelos de protección de fuerzas o la escolta y protección de las tropas de tierra que se mueven en territorio hostil. Al final de una campaña, se mostrará que las misiones de CAS, COIN y de vigilancia suelen constituir al menos el 50% de todas las misiones voladas. Teniendo en cuenta eso, y el costo de las horas de vuelo, es prudente volar esas misiones con un avión ágil, capaz y de bajo costo operativo, dejando que los cazas de alta gama se encarguen de evaluar y mantener el dominio del aire. El M-346FA nace con esta misión en mente, desarrollada directamente a partir de las lecciones aprendidas durante las últimas décadas de la experiencia operacional de las fuerzas aéreas modernas.

Fuente:https://www.leonardocompany.com

Avanzamos con el ARSAT-SG1, tercer satélite de nuestra flota

El mismo podrá brindar banda ancha satelital de alta calidad en sitios rurales con cobertura total en la Argentina y parcial en países limítrofes, a precios accesibles. 

El lanzamiento está previsto para 2023. 

Desde ARSAT estamos avanzando en el proyecto del tercer satélite de nuestra flota, el ARSAT Segunda Generación 1, o ARSAT-SG1, anteriormente denominado ARSAT-3. Será un satélite de alto rendimiento (High Throughput Satellite, HTS) para llevar conectividad de banda ancha en todo el territorio de la República Argentina. 

Nos encontramos en el proceso de negociaciones con INVAP, empresa estatal de alta tecnología de la provincia de Río Negro que desarrollara y proveyera los satélites ARSAT 1 y ARSAT 2, para la firma de contrato de construcción y ensayos del ARSAT-SG1. Dicho proyecto estuvo suspendido durante cuatro años y fue relanzado en febrero de este año con la gestión del Presidente de la Nación, Alberto Fernández.

ARSAT-SG1, además de ser el primero de alto rendimiento, también se convertirá en nuestro primer satélite en operar una carga útil en banda Ka y tendrá una capacidad de tráfico de datos superior a los 50 Gbps en Argentina. A diferencias de los satélites con capacidad tradicional, las cargas útiles con la nueva tecnología HTS permiten la reutilización de frecuencias con haces de cobertura reducida multiplicando la capacidad total disponible en el satélite. ARSAT-SG1 tendrá más de 30 haces que cubrirán la totalidad del territorio argentino continental, la isla de Tierra del Fuego y parte de los países limítrofes de la Argentina.

La capacidad disponible en ARSAT-SG1 permitirá a ARSAT brindar banda ancha satelital confiable y de alta calidad a más de 200 mil hogares en la Argentina y países limítrofes a precios asequibles. Además, con este satélite se podrá ampliar las redes actuales 4G, y las futuras 5G, de los operadores de comunicaciones móviles en zonas rurales de baja densidad de población o donde no sea conveniente el despliegue de infraestructura terrestre. Los servicios de banda ancha satelital son esenciales para que puedan ejercer su derecho de acceso a Internet los habitantes del territorio argentino en zonas rurales o de baja densidad poblacional donde no hay infraestructura terrestre disponible o ésta fuere deficiente para la oferta de banda ancha de calidad.

Nuestro tercer satélite estará basado en la nueva plataforma que desarrolla la joint venture GSATCOM conformada en 2019 entre INVAP y la empresa Turkish Aerospace Industries (TAI) de Turquía. Dicha nueva plataforma incorpora las principales tendencias tecnológicas mundiales de la industria espacial para telecomunicaciones, como ser la propulsión eléctrica completa, tanto para la elevación del satélite desde la órbita de transferencia hasta la órbita geoestacionaria, como para su mantenimiento en la ubicación desde donde realiza su operación.



A diferencia de la propulsión química utilizada en los satélites ARSAT-1 y ARSAT-2, la incorporación de la propulsión eléctrica permite una importante reducción en la masa del satélite al momento de su lanzamiento y de esta manera destinar proporcionalmente mayor potencia y equipamiento a la carga útil para igual masa total. Nuestras dos primeras misiones, lanzadas al espacio el 16 de octubre de 2014 (ARSAT-1) y el 30 de septiembre de 2015 (ARSAT-2), tuvieron un peso al lanzamiento de aproximadamente 3.000 kg, de los cuales prácticamente la mitad correspondía al combustible químico. Ambos satélites se encuentran actualmente operando de forma exitosa con un grado de ocupación de más de 85% y 88% respectivamente, y particularmente en el caso del ARSAT-2, exportando servicios de valor agregado a otros países.

Al utilizar la plataforma a propulsión eléctrica, el ARSAT-SG1 tendrá un peso aproximado de entre 1.800 y 2.000 kg al momento de su lanzamiento, según resulten los requerimientos finales de prestación que aún se encuentran en definición. Aun con un peso inferior a los ARSAT 1 y 2, la potencia eléctrica disponible para la carga útil será sensiblemente superior a la de dichos satélites. Por otro lado, al igual que la de los satélites actualmente en operación, la vida útil de diseño del ARSAT-SG1 será de 15 años.

El lanzamiento del ARSAT-SG1 está previsto para ser realizado en la primera mitad de 2023.Se está analizando actualmente cual sería la órbita geoestacionaria más conveniente para la ubicación final del satélite, de entre las que la Argentina tiene asignadas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

ARSAT -1 y ARSAT-2 fueron lanzados con éxito mediante dos vehículos Ariane-5 operados por la compañía europea Arianespace, si bien por diseño eran compatibles con otros lanzadores disponibles en ese entonces. ARSAT-SG1 será también diseñado para su puesta en órbita mediante diversos lanzadores, incluyendo algunos de los que están actualmente en desarrollo y se encontrarán operativos para 2023.

• CEATSA

Previo a su lanzamiento, el ARSAT-SG1 será sometido a un conjunto de rigurosos ensayos en las instalaciones del Centro de Ensayos de Alta Tecnología Sociedad Anónima (CEATSA), empresa conjunta entre ARSAT e INVAP donde se llevaron adelante los ensayos ambientales de ARSAT-1 y ARSAT-2 así como también de los dos satélites de observación de la Tierra con radar SAR (Radar de Apertura Sintética) SAOCOM-1A y SAOCOM-1B de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), ambos provistos con INVAP como contratista principal. Los ensayos finales se denominan ambientales porque en los mismos se opera el satélite en condiciones extremas a las que se verá luego sometido, tanto durante el lanzamiento con vibraciones intensas como durante su operación en la órbita geoestacionaria, sin gravedad, sin aire, y con temperaturas en la superficie del satélite que oscilan entre +100°C y -100°C. 

Las instalaciones de CEATSA, dotadas de una cámara de Termo-Vacío, una cámara anecoica para medición de antenas, y sistemas para ensayos acústicos, de vibración y de propiedades de masa, se encuentran en Bariloche, provincia de Río Negro, contiguas a la sala limpia de INVAP donde será integrado el satélite ARSAT-SG1.

• La Industria Espacial Argentina

El diseño, fabricación y ensayo del ARSAT-SG1 volverá a impulsar la industria espacial argentina, generando cientos de puestos de trabajo tanto en INVAP como en un amplio conjunto de PyMES de base tecnológica y entes del sistema científico tecnológico nacional vinculados a la actividad espacial. En efecto, Argentina cuenta con importantes capacidades vinculadas a la tecnología espacial en las provincias de Río Negro, principalmente en la ciudad de Bariloche donde están la sede central y las facilidades de INVAP y CEATSA, Córdoba, Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

El tercer satélite de la flota de ARSAT tendrá un mayor componente de tecnología desarrollada en el país. INVAP, a diferencia de los dos satélites geoestacionarios fabricados anteriormente, desarrollará el sistema de propulsión de la misión, y, muy relevante, también la carga útil HTS en banda Ka, además de la computadora de a bordo, subsistema de control de actitud, y toda otra electrónica y software del satélite.

Por su lado, ARSAT desarrollará el denominado segmento terreno consistente en todo el sistema de seguimiento y control y de operaciones del satélite, con su software e instalaciones de infraestructura en la Estación Terrena Benavídez y estación de respaldo, además de los sitios Gateway.

• ARSAT-3: ahora ARSAT-SG1

La modificación del nombre en la misión está relacionada con el cambio de tecnología tanto en la plataforma que utilizará el satélite, como en el concepto de HTS en banda Ka que ya se mencionó. 

El ARSAT-3 fue inicialmente concebido para ser construido sobre la plataforma de propulsión química ARSAT-3K, fuera desarrollada y utilizada para ARSAT-1 y ARSAT-2, mientras que el ARSAT-SG1 se basará en el uso de una plataforma de propulsión completamente eléctrica.


Tanto ARSAT-3 como ahora ARSAT-SG1 se encuentran enmarcados en el Plan Satelital Geoestacionario Argentino 2015-2035 aprobado mediante la Ley 27.208 de Desarrollo de la Industria Satelital por el Congreso de la Nación Argentina en el año 2015. El proyecto de Ley fue presentado por la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner, actualmente vicepresidenta de la Nación, tras el exitoso lanzamiento del ARSAT-2 en 2015.

El diseño y fabricación del ARSAT-3 se había iniciado en el año 2015 con INVAP como contratista principal de la misión. Sin embargo, a partir de 2016 el proyecto fue suspendido de forma indeterminada generándose una fuerte reducción en la inversión en el sector espacial argentino que tuvo un fuerte impacto en el volumen de actividad.

Imagenes:Meramente Ilustrativas 

Fuente: ARSAT

El dron civil más grande del mundo vuela en España

Desarrollado como avión apaga-fuegos puede transportar 1.500 litros de agua a 750 km

Nueve años de desarrollo y muchos países recorridos hasta llegar a un pequeño aeródromo de Castilla-La Mancha. Ese es el camino recorrido por el Flyox I, el dron civil más grande del mundo, y el equipo de Singular Aircrafts. Según nos explica su director general, Miquel Colom, han hecho falta unos cuantos prototipos hasta llegar a este dron apaga fuegos.

A punto de conseguir la certificación del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aerospacial) para poder operar con su aeronave en España, el joven ingeniero nos muestra los secretos de este aparato. Desde el primer momento del proyecto, los objetivos eran dos: en primer lugar, evitar el riesgo que corren los pilotos en las labores de extinción de incendios y, en segundo lugar, construir un aparato económico, cuyo coste de hora de vuelo fuera sensiblemente inferior al de una aeronave tradicional.


El resultado, el dron civil más grande del mundo, con una envergadura (distancia entre las puntas de las alas) de 14 metros y una longitud de 11,5 metros. Es capaz de despegar, cargar hasta 1.500 litros de agua, descargarla en un incendio y volver a aterrizar, todo de forma automática.

Si bien es cierto que la capacidad de carga es menor que la de los aviones tradicionales, el concepto de trabajo de este aparato es distinto al clásico. “La idea siempre ha sido atacar en concepto de enjambre, en lugar de hacer una gran descarga en un punto”, afirma Colom. “Que un bombero te marque veinte puntos y enviar varios aviones que descarguen por coordenadas GPS en esos puntos”. Otra gran ventaja es que los medios aéreos tradicionales se retiran de los incendios por la noche, con este aparato, se puede operar indistintamente de día o de noche.


El Flyox I acepta cuatro configuraciones diferentes. La primera, para la que fue concebido, como aparato de extinción de incendios, con capacidad para cargar 1.500 litros de agua y un radio de alcance aproximado de 750 km. También puede utilizarse para tareas agrícolas, como fumigación. En el depósito se carga el producto, que se distribuye por los campos con unas pértigas instaladas en el aparato. 

En la configuración de vigilancia, el aparato, equipado con cámaras, puede tener un alcance de hasta 4.000 km y estar en vuelo durante veinticuatro horas antes de tener que repostar. Por último, admite una configuración con la que ya ha hecho labores para el Programa Mundial de Alimentos de Naciones Unidas, y es el lanzamiento de carga en zonas de difícil acceso. En concreto, ha lanzado alimentos del Programa en zonas remotas de Sudán del Sur donde era muy complicado hacer llegar la ayuda humanitaria de otra manera.

Fuente:https://www.larazon.es

La Fuerza Aérea de EE.UU. otorga contratos de Skyborg a cuatro compañías

skyborg

WRIGHT-PATTERSON AFB, Ohio (AFLCMC) - El Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea ha concedido múltiples contratos de entrega y cantidad indefinida (IDIQ) a The Boeing Co., St. Louis, Missouri; General Atomics Aeronautical Systems Inc., Poway, California; Kratos Unmanned Aerial Systems, Inc., Oklahoma City, Oklahoma y Northrop Grumman Systems Corp., Palmdale, California. Estas adjudicaciones iniciales establecerán un grupo de proveedores que seguirá compitiendo por hasta 400 millones de dólares en órdenes de entrega posteriores en apoyo del Programa de Vanguardia de Skyborg

El objetivo del programa Skyborg Vanguard es integrar la tecnología de los vehículos aéreos no tripulados (UAV) autónomos y atractivos con los sistemas de misiones abiertas para permitir el trabajo en equipo de los tripulantes y los no tripulantes. Esto proporcionará una capacidad de cambio de juego al guerrero. La línea de esfuerzo de los UAVs atrayentes otorgada por este contrato proporcionará la base sobre la que la Fuerza Aérea podrá construir un sistema autónomo aerotransportado "lo mejor de su clase" que se adapte, oriente y decida a velocidad de máquina para una amplia variedad de conjuntos de misiones cada vez más complejas.


"Debido a que los sistemas autónomos pueden apoyar misiones que son demasiado extenuantes o peligrosas para las tripulaciones, Skyborg puede aumentar la capacidad de manera significativa y ser un multiplicador de la fuerza para la Fuerza Aérea", dijo el General de Brigada Dale White, Oficial Ejecutivo del Programa de Cazas y Aviones Avanzados, quien, junto con la General de Brigada Heather Pringle, Comandante del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL), sirve como líder del programa Skyborg. "Tenemos la oportunidad de transformar nuestras capacidades de combate y cambiar la forma de luchar y de emplear el poder aéreo"

Skyborg es uno de los tres programas de Vanguardia identificados a finales del año pasado como parte de la iniciativa de Ciencia y Tecnología de la Fuerza Aérea (S&T) 2030. Estos esfuerzos de desarrollo de capacidades de la Fuerza Aérea de alta prioridad vienen con un compromiso empresarial de entregar capacidades que cambien el juego para transformar las operaciones de la Fuerza Aérea para la fuerza futura



Las tecnologías de autonomía en el portafolio de Skyborg abarcarán desde simples algoritmos de libro de jugadas hasta la toma de decisiones avanzadas de equipo e incluirán oportunidades en rampa para tecnologías de inteligencia artificial (AI)", dijo el Brig. Gen. Pringle. "Este esfuerzo proporcionará una arquitectura de referencia gubernamental fundamental para una familia de UAS de arquitectura abierta, autónoma y en capas"

Las Vanguardias también están introduciendo una novedosa asociación temprana entre el AFLCMC y el AFRL debido a la necesidad de identificar rápidamente la tecnología de punta y hacer la transición directamente a las manos del guerrero.

"La mayor ventaja tecnológica no sirve de nada si el guerrero no puede usarla en el campo de batalla. Eso hace que la asociación entre el AFRL y el AFLCMC sea tan vital para este programa. No podemos permitir que los obstáculos burocráticos interfieran con nuestro mandato de cumplir", dijo White.

Aviones tripulados, como este F-22 Raptor o F-35 Lightning II, podrían un día operar con aviones autónomos no tripulados atractivos que actuaran como pilotos de ala. La adjudicación del contrato de Prototipos, Experimentación y Desarrollo de Autonomía Skyborg de entrega indefinida/cantidad indefinida establece el escenario para comenzar el prototipo y la experimentación operacional para el programa Skyborg Vanguard. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos/Teniente Savanah Bray)

Por qué submarinos rusos rondan cables de Internet en el océano Atlántico

La OTAN volvió a advertir que, en los últimos meses, la armada rusa está investigando agresivamente las redes de comunicaciones submarinas. Para qué sirven y qué pasaría si son cortados

Según datos oficiales, sólo en el Océano Atlántico se rompen 50 cables submarinos por año.

El mando militar de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) volvió a advertir que, en los últimos meses la armada rusa está investigando agresivamente las redes de cable de comunicaciones submarinas. Cabe mencionar que estos cables conforman un sistema de infraestructura global encargado de transmitir el 99% de los datos internacionales enviados a través de Internet. A pesar de las constantes advertencias, los responsables de la defensa no han proporcionado mucha información específica sobre el contenido real de lo que muchos consideran una amenaza rusa bajo el agua.

Un corte del sistema de cabes submarinos podría afectar seriamente o incluso cortar el acceso a Internet a nivel mundial.

Aunque cada cable submarino transmite grandes cantidades de datos, la red de cable tiene una gran capacidad de redundancia. La rotura de un cable puede causar interrupciones temporales, pero no interrumpe el servicio. Debido a que los protocolos de enrutamiento de Internet dirigen los datos alrededor de los puntos de fallo, los flujos de tráfico se ajustan a la conexión perdida y envían los datos a través de otros cables al mismo punto final. Los anclajes y tormentas caóticas ocasionan averías de cables con regularidad, alrededor de 200 por año. Dejar, por ejemplo, sin conexión a Estados Unidos con el resto del mundo requeriría cortar un gran número de cables: por lo menos 18 en el Atlántico Norte solamente, según el mapa de telegeografía, y muchos más conectando a los Estados Unidos con América Latina y Asia.


En 2018 los reportes de actividad submarina generaron gran preocupación entre lo países europeos y la OTAN.

El llamativo y particular interés de Rusia por los cables submarinos que cruzan el Atlántico se hizo público en 2015.

Los primeros cables submarinos de comunicación fueron tendidos en 1851 y desde entonces la red global no ha parado de crecer en tamaño y tecnología, conectando a todo el planeta de forma casi instantánea. Según un estudio elaborado por el sitio especializado TeleGeography, actualmente se calcula que hay cerca de unos 450 cables que cubren un total de 1.100.000 kilómetros de distancia,.

El llamativo y particular interés de Rusia por los cables submarinos que cruzan el Océano Atlántico se hizo público, por primera vez, a mediados de 2015, cuando el ejército de Estados Unidos detectó la presencia de submarinos rusos operando en áreas donde se colocan los cables. Dos años más tarde, Stuart Peach, por entonces jefe del Departamento de Personal del Ministerio de Defensa británico, manifestó que tanto Reino Unido como la OTAN debían priorizar la protección de las líneas de comunicación ante el aumento de la injerencia rusa.

Dejar sin conexión a EE.UU. con el resto del mundo requeriría cortar por lo menos 18 cables en el Atlántico Norte solamente.

Por su parte, John Sipher, un ex miembro de la Agencia Central de Inteligencia (CIA) en Moscú, advirtió que el Kremlin tiene dos claros objetivos: espiar y cortar las comunicaciones en tiempo de conflicto. “También podrían querer mostrar su capacidad para amenazar a Occidente. Nuestro FBI ha pillado a los rusos tratando de obtener acceso a cables submarinos y terrestres. También buscan obtener acceso físico a enrutadores y nodos de comunicación”, afirmó el ex espía..

Crean un supermaterial resistente a impactos de bala y explosiones

Un equipo de la Universidad de Harvard está trabajando en una nanofibra que protege tanto como el Kevlar, pero es más liviana y no dificulta la movilidad.

La nueva nanofibra proporciona 20 veces la capacidad de aislamiento térmico de los Twaron y Kevlar comerciales.

Cómo proteger a los soldados o a las fuerzas de seguridad es una cuestión que nunca parece terminar para la ciencia. En este sentido, hay que destacar la labor realizada por investigadores de la Universidad de Harvard, 


Estados Unidos, que junto al Centro de Soldados del Comando de Desarrollo de Capacidades de Combate del Ejército de EEUU (CCDC SC, por sus siglas en inglés), están desarrollando un supermaterial capaz de resistir impactos de bala, explosiones y temperaturas extremas.

Este material está hecho de nanofibras, por lo que es liviano y no dificulta la movilidad de los soldados en combate.

Kevin Kit Parker, responsable principal de la investigación, es profesor de Bioingeniería y Física, pero además es teniente coronel en la Reserva del Ejército de EEUU y combatió en Afganistán, donde pudo observar "de primera mano, cómo la armadura corporal podía salvar vidas", contó a Harvard Gazette.

"También vi cómo la armadura pesada limitaba la movilidad. Como soldados en el campo de batalla, las tres tareas principales son moverse, disparar y comunicarse. Si se limita una de ellas, la capacidad de supervivencia se reduce y se pone en peligro el éxito de la misión", remarcó el investigador.

A partir de sus experiencias decidió llevar adelante esta investigación, que tenía como fin encontrar un material multifuncional que pudiera proteger de toda amenaza externa posible.

El equipo de investigación usó una técnica de electrohilado para fabricar las fibras llamada rotary jet-spinning de inmersión, desarrollada por Parker. Para probar estas nanofibras, los investigadores del CCDC SC en Natick, Massachusetts, simularon el impacto de la metralla disparando proyectiles grandes a la muestra. Los resultados no mostraron gran diferencia con pruebas hechas con Twaron.

Láminas de nanofibras de para-aramida sobre las láminas de Twaron después de la prueba de proyectiles de simulación de fragmentos. Las nanofibras de para-aramida proporcionan resistencia mecánica con el vacío o el espacio vacío limitan la difusión del calor.

Sin embargo, en las pruebas de protección térmica, la nueva nanofibra proporcionaba 20 veces la capacidad de aislamiento térmico de los Twaron y Kevlar comerciales.

"Hemos demostrado que se puede desarrollar textiles altamente protectores. Nuestro desafío ahora es incrementar los avances científicos a productos innovadores para mis hermanos y hermanas de las armas", dijo Parker

Este documento fue escrito por Janet Ward, John Song, Kathleen Swana, Stephen A. Fossey, Jesse L. Palmer, Felita W. Zhang, Veronica M. Lucian, Luca Cera, John F. Zimmerman y F. John Burpo.

La investigación fue apoyada por el Centro de Ciencia e Ingeniería de Investigación de Materiales de Harvard bajo el Premio de la Fundación Nacional de Ciencia Número DMR-1420570.

Fuente:https://weekend.perfil.com