Have Raider II: Lockheed Martin
Los Skunk Works de Lockheed Martin han demostrado la autonomía para aviones de combate no tripulados en un experimento de aeronave tripulada/no tripulada en apoyo al programa “Loyal Wingman” del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (AFRL).
Los ensayos denominados Have Raider II, los cuales duraron dos semanas y se llevaron a cabo en Edwards AFB, California, involucraron a la Escuela de Pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y a su simulador en vuelo F-16 Vista, operado por Calspan, que fue utilizado como un demostrador de vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV).
Mientras que la demostración Have Raider I del 2015 se centró en la autonomía para el control avanzado de vehículos, el Have Raider II implicó “la autonomía desde una perspectiva de la gestión de batalla. Queríamos poner la planificación de la misión en el activo no tripulado en sí, en lugar de tener esa capacidad siempre en una estación terrestre que puede bloquearse”, dice Shawn Whitcomb, gerente de programa de Skunk Works Loyal Wingman.
En marzo con el Have Raider II , se demostró la capacidad del F-16 Vista para planificar automáticamente una misión de ataque a tierra por sí mismo como un jugador mas. El Vista tenía que priorizar a las tareas basadas en las prioridades dadas por el operador del otro F-16, con los recursos disponibles para poder lograr los objetivos generales de la misión “, dice Whitcomb.
“También evaluamos la capacidad del sistema para replanificar dinámicamente. Estábamos buscando capacidad adaptativa de ejecución de misión”, dice. “Cuando el vehículo viera una amenaza pop-up en el suelo, replanificaría automáticamente la misión para minimizar la exposición a la amenaza mientras todavía lograba los objetivos de la misión”.
Las pruebas contemplan contingencias tales como que el vehículo no tripulado pierda sus comunicaciones en un punto crítico en la misión. “¿Cómo se hace cargo de la contingencia de la gestión de la misión, se ejecuta como se planificó y se reconecta a la red una vez que se reenganchan los servidores?”, Comenta Whitcomb.
La demostración también buscó perder un tipo de armamento en particular, y cómo el sistema replantearía la misión general para lograr el objetivo, dice Whitcomb.
Para el Have Raider I, las capacidades automáticas de control de vehículos estaban integradas en el Vista. Para el Have Raider II, los Skunk Works utilizaron el software estándar Open Mission System (OMS) de la Fuerza Aérea para integrar en el F-16 Vista un procesador adjunto que alojara los algoritmos de gestión de batalla autónomos.
“Toda la capacidad de ejecutar de manera adaptativa la misión estaba en ese procesador”, dice Whitcomb. Una vía de comunicaciones entre el procesador adjunto y el ordenador de control de vuelo del Vista le permitió trabajar en conjunto con las capacidades avanzadas de control de vehículos añadidas en el Have Raider I.
En lugar del F-16 utilizado en la primera serie de pruebas, para la segunda serie el Vista estaba conectado a un avión lider virtual en tierra.
El Have Raider I experimento con diferentes tipos de mando y control, incluyendo dar al piloto piloto el control directo sobre el UCAV a través de los controles frontales del F-16. El piloto también podía seleccionar una misión pre-planificada. El UCAV volaría la misión, realizaría la evaluación del daño de batalla y volvería a unirse a la formación.
“También jugamos con la idea de usar señales no verbales. A menudo, cuando los pilotos entran en el silencio de la radio, usan algo parecido a un flash de ala [rolido a 90 grados, luego regreso a posición inicial] para indicar a su compañero que cambie de estación “, dice. “Programamos eso de modo que, dependiendo de la fase de la misión, el UCAV interpretara esa maniobra y la ejecutara en consecuencia, tal como pasar de la formación táctica a la formación de alas de combate”, dice Whitcomb.
El Have Raider II integro el C2 de la aeronave lider con el protocolo OMS UCI (iniciativa de mando y control no tripulado). “En Skunk Works estamos experimentando con una interfaz piloto-vehículo para cockpits de quinta generación, que traduce la intención del piloto en estructuras relativamente simples de mensajes UCI que pueden ir a aeronaves no tripuladas. Empezamos a evaluar eso en Have Raider II “, dice.
“Estamos evaluando múltiples esquemas diferentes”, que van desde las pantallas táctiles hasta el reconocimiento de voz, dice Renee Pasman, director de mapas de rutas de sistemas de misión de Skunk Works. “Estamos evaluando una serie de esquemas tanto para la efectividad en la traducción de la intención y también para reducir la carga de trabajo cognitiva del piloto
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