Lockheed Martin avanza algunos datos de su avión de combate de sexta generación

La división Skunk Works de Lockheed Martin, la Advanced Development Programs (ADP), tiene trabajando ya a sus técnicos e ingenieros en lo que la empresa considera debe ser el avión de combate de sexta generación. En una entrevista reciente en la publicación económica Investor’s Business Daily, Rob Weiss, el director general de la división ha adelantado algunas de las características con las que deberá contar ese futuro avión de combate.

Aún con los aviones de quinta generación como quién dice llegando (los F-22 Raptor y F-35 Lightning II de la propia Lockheed Martin), los fabricantes estadounidenses Lockheed Martin y Northropp Grumman han respondido a las necesidades de la Fuerza Aérea y Marina estadounidense. Y es que estas dos tienen en marcha ya sus respectivos programas de avión de combate futuro, denominados F-X y F/A-XX respectivamente. Con las aeronaves que salgan de estos programas se reemplazarán los F-15 y F-22 de la USAF y los F/A-18E/F Super Hornet de la Marina, aunque no se espera entren en servicio antes de 2030.

En su entrevista Weiss destacó en primer lugar la importancia de la furtividad, afirmando que están centrados en “una tecnología que supondrá una gran diferencia”. Merece la pena recordar las frases de Weiss en 2015 cuando afirmó en respuesta a una sugerencia de un mando de la USAF que consideraba que la furtividad no resultaría útil en un entorno saturado, que “cualquiera que piense que la furtividad es cosa del pasado no tiene más que comprobar los datos”.

Sin entrar en más detalles sobre esta tecnología, Weiss recordó que otros elementos definirán el diseño y prestaciones de estos aviones, como la guerra electrónica, la conciencia situacional e incluso la inteligencia artificial, si bien en el caso de esta última está pendiente aún definir el grado de autonomía que se desea.

Esto hace pensar que la aeronave podría ser no tripulada, o más exactamente que se podrían desarrollar versiones no tripuladas y tripuladas, o incluso que una misma aeronave pueda emplearse en modo tripulado, remoto o dotándola de un grado de autonomía, que como recordaba Weiss, aún está por concretar. En cualquier caso la tecnología permite ya esta opción, con aeronaves ofrecidas como “opcionalmente tripuladas” y vehículos aéreos no tripulados que parten de la conversión de un avión o helicóptero tripulado.

En este sentido merece la pena recordar que también se están desarrollando modos de operación que podríamos llamar “colaborativos” entre aviones de combate tripulados y no tripulados. Algunos desarrollos se basan en el control por parte de aviones de combate tripulados de otros aviones de combate no tripulados, a modo de “piloto de flanco robótico” como ya analizamos en su momento.

Así que es probable que cuando comiencen a operar aviones de sexta generación nos encontremos combinaciones como estas en las que aviones que ahora son la referencia tecnológica como los citados F-35 y F-22 lideren unidades formadas por aeronaves no tripuladas de última generación que asuman misiones más peligrosas mientras estos permanecen alejados de la zona de operaciones.

En su entrevista Weiss fue preguntado por la hipervelocidad, sin embargo esta capacidad se reservará tanto a misiles como al avión de reconocimiento SR-72 en el que Lockheed Martin ya trabaja y que retoma el concepto del SR-71 de avión de reconocimiento de alta cota y elevada velocidad, próxima en este caso al Mach 5. En el caso del avión de combate no se considera incluir esta velocidad, pero sí los vectores de ataque aire-aire o aire-superficie con elevadísima velocidad, y también muy largo alcance, para cumplir los requisitos stand off en los que el avión permanece lo más lejano posible de la amenaza.

 Aunque Weiss no se refirió a ella, una tecnología con la que probablemente contará este avión de sexta generación es del láser de estado sólido. De esta manera el avión dispondrá de dispositivos defensivos basados en laser con los que inutilizar cualquier misil en curso y otros ofensivos con los que derribar un avión a gran distancia o neutralizar objetivos en tierra. Dadas las características físicas de esta tecnología, es de prever que el láser sea capaz de abatir cualquier amenaza que los sistemas de detección localicen a gran distancia, definiendo un nuevo paradigma de combate aire-aire o aire-superficie.

El diseño se decantará probablemente por un fuselaje con timones dobles o incluso sin timones, apostando por el concepto de ala volante, ala híbrida con los motores dentro de estas para reducir las firmas o diseños híbridos resultados de combinar el concepto de “cometa” o “romboidal” visto en aeronaves no tripuladas como el X-47A de Northrop Grumman con las alas volantes, resultando en diseños del tipo “cranked kite” o “cometa truncada” visto otro diseño de Northrop Grumman como es el X-47B o del tipo “cuerpo de ala híbrida” (HWB) presentado por Lockheed Martin en enero de este año en el marco de su propuesta de avión de reabastecimiento en vuelo furtivo.

Fotografías:

·Una de las propuestas de Lockheed Martin para el avión de combate de sexta generación (Lockheed Martin)

·Una de las aproximaciones de Northrop Grumman se basa en la ausencia de timones (Northrop Grumman)

 .Boeing y su propuesta para el avión de sexta generación 

·Lockheed Martin reserva la hipervelocidad para el SR-72 (Lockheed Martin)