Dos B-52H volando sobre el Báltico. (USAF)
En el mundo de la aviación y en concreto de la militar, hay muchos aviones que han superado la barrera de la fama, aunque solo unos pocos se han convertido en verdaderos iconos. Pero hay uno muy particular que está llamado a batir todos los récords existentes en cuanto a operatividad y carrera dilatada.
No es otro que el mítico B-52. Con 66 años de servicio activo ininterrumpido, tras haber participado en múltiples conflictos y todavía plenamente eficaz, la USAF planea modernizar la flota de sus viejos bombarderos alargándola hasta el 2050 o incluso más. Esto supondría un hecho jamás conseguido en la historia de la aviación: que un modelo de avión alcance, en pleno servicio, los 100 años de vida.
Con 76 ejemplares aún en activo del B-52H, la última versión del gigante del cielo, el viejo bombardero sigue siendo uno de los pilares de la fuerza aérea norteamericana. Desde su primer vuelo en 1952 y su entrada en servicio en 1955, el BUFF (Big Ugly Fat Fellow) ha sufrido muchas modificaciones y modernizaciones que le han permitido seguir en activo durante tantos años. Así, de bombardero estratégico nuclear durante la Guerra Fría pasó a bombardero convencional durante el conflicto de Vietnam y a bombardero "multiuso" durante una variada suerte de conflictos modernos.
El motivo de tan dilatada carrera lo explicábamos en este anterior artículo dedicado al B-52. Las claves, recordemos, están en su tamaño, que permite modificaciones con relativa sencillez, su diseño probado y eficaz y su rentabilidad, frente a otros bombarderos actuales mucho más sofisticados y caros, como son el B-1 y sobre todo el B-2. Pero ahora, este proceso entra en una fase clave: la renovación de sus potentes motores, un proyecto multimillonario para el que compiten tres grandes multinacionales y que va a marcar un antes y después en la nueva vida del B-52 hasta, al menos, 2050.
Importantes modernizaciones
El alargamiento de vida del bombardero reaviva la polémica entre quienes defienden el material sofisticado de última generación y quienes confían en el veterano y fiable equipo que ha demostrado sus buenos resultados. Ambos parecen tener razón y la prueba de que los segundos también aciertan la tenemos no solo en el propio B-52, también en aviones de gran éxito como los C-130 Hércules y AC-130, el A-10 Thunderbolt II e incluso el F-15, del que se ha desarrollado también una nueva y modernizada variante.
B-52 desplegado en la base de la RAF de Fairdford, Reino Unido. (USAF)
Uno de los más notorios y necesarios cambios en la modernización del B-52 es el de su radar, que abarca un subprograma específico. En este capítulo se cambiará el actual equipo AN/APQ-166, un sistema que no se actualizaba desde 1980, por un moderno radar AESA de última generación que deberá superar en prestaciones al APG-83 (que equipa las últimas versiones de F-16) y que estará basado en los nuevos Raytheon’s APG-79 y APG-82. Con esta mejora el B-52 será capaz de detectar objetivos a una distancia superior, podrá atacar simultáneamente a un número mayor de ellos y le permitirá utilizar armamento más sofisticado.
Las mejoras en electrónica no terminan aquí. El nuevo B-52, dentro del subprograma denominado "CONECT" (Combat Network Communications Technology), recibirá el sistema de comunicaciones Link 16, estándar en la OTAN y que, entre otras cosas, permitirá la interconexión en tiempo real con otras aeronaves, centros de mando, observadores terrestres, inteligencia vía satélites, etc. También se mejorará la consola de los operadores de sistemas, situada en el piso inferior justo debajo y detrás de la cabina de pilotos, instalando pantallas multifunción LCD y computadores mejorados (reemplazando los actuales IBM AP-101) y realizando un recableado profundo que incluya nuevos sistemas de ultracapacidad con autodiagnóstico.
Otro importante cambio que podría llegar a afectar a sus ya grandes capacidades en guerra electrónica. Uno de los rumores más sólidos es que EEUU podría llegar a dedicar varios ejemplares a cometidos exclusivamente de guerra electrónica, desarrollando una especie de "superjammer", un avión de enorme tamaño, con una gran autonomía y capacidad de carga de armas, atiborrado de equipos de contramedidas de gran potencia que, desde la distancia, pudiera dejar ciegos a radares y sistemas enemigos.
Consola de operadores de sistemas en el piso inferior, tras la cabina del B-52. (USAF)
El capítulo de armas es cuestión aparte. De entrada, ya posee la capacidad de lanzar casi la totalidad del arsenal existente de la USAF, pero ya se está trabajando en las armas del futuro. En este sentido ya ha sido probado en vuelo sobre un B-52 el nuevo misil AGM-183A, conocido como ARRW (Air-Launched Rapid Response Weapon). Se trata del prototipo de un ingenio hipersónico sobre el que se especula podría alcanzar Mach 20 de velocidad. También estaría preparado para utilizar el nuevo misil en desarrollo de largo alcance LRSO (Long Range Standoff weapon), un arma que reemplazaría al actual AGM-86B ALCM. Se trata de un misil de largo alcance (su denominación provisional es YAGM-180A) con capacidad para portar una cabeza nuclear y atravesar las defensas enemigas en su ruta de ataque hacia objetivos estratégicos.
Un nuevo 'corazón'
De todos los subprogramas que afectan a estas modernizaciones, hay uno que resulta clave y es el de la sustitución de sus viejos (y sedientos) motores Pratt & Whitney JT3D (TF-33 en designación USAF). Para este apartado, al que está dedicado otro subprograma, el año pasado se abrió un concurso que justo ha concluido recientemente. El objetivo de la USAF es cambiar los motores de toda la flota de B-52, un alcance enorme pues hablamos de 608 plantas motrices (cada B-52 tiene 8 propulsores), por modelos fiables y sobre todo económicos, que provengan del campo civil.
A este concurso han optado tres empresas: Pratt & Whitney Canadá (P&WC), General Electric (G&E) y Rolls Royce (RR). Todas han presentado ofertas muy interesantes sobre las que ahora la USAF tendrá que analizar y decidir. Sobre el papel, los mejor posicionados son P&WC y G&E. El primero es el fabricante de los actuales motores y hace gala de ello: "Llevamos 60 años impulsando al B-52 y sabemos perfectamente lo que necesita", es la frase que acompaña la oferta de P&W, que ofrece su nuevo motor PW800, que ya está en servicio en aviones comerciales como de la serie Gulf Stream 500/600. Se trata de un turbofán de hasta 20.000 libras de empuje que comparte muchos elementos mecánicos con otros motores del mismo fabricante.
B-52 llevando el prototipo del misil AGM-183A ARRW. (USAF)
General Electric, fabricante norteamericano, ha apostado muy fuerte en este concurso y ofrece dos propuestas muy interesantes: el CF34-10, un motor que incide en la fiabilidad al estar basado en motores ya probados y en servicio, con un empuje de 20.000 libras y el nuevo Passport, un motor muy avanzado con control digital y consumo altamente optimizado. La gran baza de G&E es su experiencia anterior en "remotorizar" otros aviones de la flota de la USAF. Así se equiparon con propulsores de esta firma los programas de sustitución de motores del avión cisterna KC-135R, cambiando sus J57/TF33 por CFM56, el transporte C-5M Galaxy, cambiando sus TF39 por CF6-80C2 y el avión espía U-2S, en el que se reemplazó su J75 por el nuevo F118.
Por último, la británica Rolls Royce está ofreciendo su motor F130, que ya se está utilizando en los aviones BACN C-37 y E-11, por lo que apuesta por la fiabilidad. El F130 se basa en la familia de motores a reacción Rolls Royce BR700, que alcanzan rangos de empuje de hasta 22.000 libras y del que el fabricante afirma que han realizado más de 25 millones de horas de vuelo en aviones civiles y militares. El punto débil de esta oferta quizás radique en que, de resultar ganador, los motores tan solo se ensamblarán en su planta de Indianápolis, frente a competidores como G&E, cuya carga de trabajo quedará íntegra en los Estados Unidos.
Aparte de las cifras y cuestiones técnicas, este concurso tiene un punto muy interesante y es que la USAF ha hecho el requerimiento de unos motores que no necesiten ninguna revisión de entidad durante toda su vida útil y que, de producirse, deberán ser soportadas por el fabricante. Es decir, la USAF no solo está comprando el motor, sino la disponibilidad del avión. Una alternativa que cada vez se ve más en contratos militares, recayendo buena parte del servicio en la empresa civil.
Estamos por tanto ante importantes cambios para el avión, tanto que la USAF baraja que, tras la modernización, los renacidos aparatos se designen como una nueva versión: sería el B-52J. Con estos cambios el viejo guerrero seguirá siendo un activo de gran importancia. Con sus nuevos motores, sus ya interesantes costes operativos por tonelada transportada se verán reducidos. Además, con su gran capacidad de combustible y el menor consumo, su autonomía se verá incrementada por lo que será capaz de llevar más carga aún más lejos.
Sus puntos débiles, su indiscreción al radar propiciada por su diseño, empenaje vertical, motores en góndolas y armamento en soportes subalares, seguirán existiendo, pero continuará siendo el bombardero más rentable para casos donde el enemigo no tenga sofisticadas defensas aéreas o estas ya hayan sido eliminadas por los B-2. Además, con sus nuevas prestaciones y mejores armas, será capaz de atacar desde mayor distancia y con mayor precisión, por lo que el BUFF tiene cuerda para rato y no sería nada extraño seguir viéndole en activo más allá de 2050.
Fuente:https://www.elconfidencial.com
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