El avión espía más avanzado de EEUU regresa de nuevo para infiltrarse en China

U-2 Dragon Lady. (USAF)

Esta aeronave estadounidense llegó en plena Guerra Fría y aún hoy, 70 años después de sus primeros vuelos, sigue al pie del cañón. Pese a su historia pocos pueden igualarlo

El hecho ocurrió el pasado 25 de agosto cuando China realizaba unas importantes maniobras navales al norte del Mar Amarillo. Todo iba según lo previsto, hasta que Estados Unidos envió uno de sus aviones espía más eficaces a investigar sobre el terreno, según declaraciones chinas que denunciaron que el avión sobrevoló el espacio aéreo restringido por ejercicios con fuego real. Pero lo más sorprendente no es si el avión se infiltró o no en dicho espacio. Lo interesante de todo lo ocurrido es que demuestra que los norteamericanos siguen tirando, desde hace la friolera de 65 años, del mismo avión espía: el famoso U-2 'Dragon Lady'.

Con bases relativamente cerca de las fronteras chinas, para los norteamericanos es casi rutinario fisgar en los alrededores de su territorio y la protesta es comprensible, pues no es la primera vez. Incidentes con aviones de inteligencia, como el ocurrido con un EP-3E Aries en 2001 o de patrulla, como el caso del P-8 Poseidon en 2014, son hasta habituales. Pero en esta ocasión los norteamericanos enviaron un U-2, y eso es casi una declaración de intenciones, pues este avión nació por y para espiar, es un recurso muy valioso y lleva a bordo sensores y tecnología cuyas capacidades nos parecerían de ciencia ficción.

Antes de entrar a analizar esta aeronave, es posible que te preguntes para qué, en un mundo moderno, con satélites orbitando por todos lados, se necesita un avión espía. La respuesta la dan los propios puntos débiles del satélite. En primer lugar su órbita es conocida, lo que significa que se puede saber con total precisión por dónde va a pasar y cuándo lo hará. En segundo lugar, por muchos satélites que haya, no se pueden cubrir todas las localizaciones, por lo que (en el caso chino) no hay más que hacer los ejercicios en una zona que, saben, no está cubierta.

El avión espía, como el U-2, se puede enviar a cualquier punto del planeta. Además, va cuando se requiere, sin avisar y es muy difícil poder prevenir su paso, por lo que casi no hay donde esconderse. Por último, hay otra ventaja obvia del avión sobre el satélite: su proximidad al terreno, lo que le permite un idóneo estudio del espacio radioeléctrico y de las comunicaciones del enemigo. Por eso siguen existiendo aviones como este.

Los comienzos del “Dragon Lady”

Fue la Guerra Fría la que impulsó a los norteamericanos a desarrollar un avión de las características del U-2. En aquella época (años 50) no había satélites, pero sí una imperiosa necesidad de saber todo lo que ocurría 'al otro lado' del Telón de Acero. Los vuelos de aviones existentes no eran posibles en territorio de la URSS, serían detectados y derribados, por lo que se buscó un modelo de gran autonomía pero sobre todo que fuese capaz de volar por encima de los 65.000 pies (casi 20.000 metros), lo que se pensaba que convertiría a aquel avión en indetectable a los radares e invulnerable a cazas y misiles soviéticos.

En 1953 la USAF pidió propuestas a varios fabricantes, pero fue Lockheed quien acertó con un diseño del ingeniero Clarence Jhonson, que trabaja en la ya famosa y secreta 'Skunk Works', la división de Lockheed encargada de las 'cosas raras'. El resultado se podría decir que era un fuselaje de F-104 Starfighter con las alas de un planeador. Así nació el U-2, que realizaba su primer vuelo en agosto de 1955

Lockheed U-2 Dragon Lady (USAF

El prototipo (diseño CL-282) estaba propulsado por un reactor GE J-73, carecía de tren de aterrizaje y tan solo contaba con 2.600 km de radio de acción, pero alcanzó una altitud de 73.000 pies, casi 23.500 m. Sin embargo, no gustó al principio y fue rechazado, hasta que se comprobó que no había alternativas. Menos de un año después entraba en servicio con la USAF.

El avión se ha ido modernizando a lo largo de estos años y se han desarrollado bastantes versiones, más grandes que el original y con contenedores en las alas a partir del U-2R. Se añadieron capacidades, como el reabastecimiento en vuelo (U-2E) y, sobre todo, se incrementó su carga de sensores y cámaras. Sus características eran (y son) espectaculares. El más moderno es el U-2S, que tiene una envergadura de 31 metros y una longitud de 20. Su peso máximo al despegue es de 18.000 kg y puede llevar una carga (cámaras y sensores) de hasta 2.300 kg.

No se trata de un avión rápido, no lo necesita. Su velocidad máxima es de alrededor de 800 km/h (depende mucho de la altura de vuelo) y su radio de acción es de cerca de 12.000 km o 12 horas de vuelo, que se podrían incrementar con reabastecimientos, aunque el límite lo pone la fatiga del piloto. Su techo real es un dato clasificado, pero supera los 80.000 pies, más de 24.000 metros. Como comparación, el techo de vuelo de un F-18 es de 50.000 pies y el nivel de vuelo normal de los aviones comerciales es de entre 30.000 y 33.000 pies.

Los U-2 TR-1 pasaron a denominarse U-2R (USAF)

Entre la tecnología de las versiones modernas, U-2R (U2-TR1) y U-2S, se encuentra el equipo de comunicaciones con ancho de banda incrementado BLOS (Beyond Line of Sight) en el radomo sobre el fuselaje, radar de última generación Raytheon ASARS-2 o equipos EO/IR, de vigilancia electro-ópticos (EO) e infrarrojos (IR) en el morro y equipos de inteligencia y análisis de señales (SIGINT) así como cámaras fotográficas en los contenedores de las alas. Nunca un U-2 fue armado.

Pérdidas en acción

En enero de 1956 los británicos dieron luz verde al despliegue del U-2 en su base de Lakenheath, dando comienzo los vuelos sobre la URSS. El primero tuvo lugar en julio de 1956 (antes se voló sobre Polonia y Alemania Oriental) fotografiando la construcción de submarinos en Leningrado. Los rusos, para sorpresa de los norteamericanos, fueron capaces de rastrear ocasionalmente el U-2 e intentaron derribarlo enviando cazas. El resultado fue inútil. El U-2, aunque detectado, volaba con total impunidad. Los soviéticos, impulsados por estos fracasos, consiguieron desarrollar con eficacia sus misiles antiaéreos de largo alcance.

Todo fue bien hasta 1960. La CIA (que controlaba los vuelos del U-2) sabía del avance ruso en misiles, pero pensó que era un riesgo asumible: primero tenían que detectar el avión y luego derribarlo. En este contexto se planificó una misión nunca antes realizada: 'Grand Slam', nada menos que cruzar la Unión Soviética en un vuelo desde Pakistán a Noruega. El piloto elegido fue el veterano Gary Powers y la fecha el 1 de mayo. Ese fue el error. Era la fiesta por excelencia en la URSS, por lo que los tráficos aéreos estaban al mínimo. En un cielo despejado consiguieron rastrear al U-2 de Powers antes de entrar en su territorio.

Un U-2S en vuelo (USAF)

Sobre la ciudad de Sverdlovsk, más o menos a mitad de camino, le lanzaron tres misiles SA-2 de la nueva versión V-750VN (13D), que tenían un alcance teórico de 34.000 metros. Powers volaba entonces a 21.500 metros. De los tres misiles uno falló, otro impactó en uno de los propios cazas rusos que intentaba (sin éxito) derribarle, pero el tercero detonó por proximidad lo suficientemente cerca para que parte de la metralla alcanzara la cola del U-2, provocando su caída. Powers fue capturado y devuelto a Estados Unidos en 1962 en un intercambio de espías. Su U-2 no quedó destruido del todo, fue analizado a fondo y se exhibe en Moscú.

El otro U-2 derribado lo fue en Cuba, durante la 'Crisis de los misiles'. El 27 de octubre de 1962, Rudolf Anderson despegó de la base de McKoy (Florida) con su U-2E. Durante el vuelo sobre Cuba, fotografiando las instalaciones de misiles, de nuevo una batería rusa de SA-2 alcanzó su avión, derribándolo sobre territorio cubano. Anderson falleció y restos de su avión se exhiben en diversos museos cubanos.

El avión más difícil de pilotar

Volar el U-2 era y es difícil en modo extremo, no apto para cualquier piloto. La culpa de eso la tiene su diseño y las condiciones de vuelo llevadas al límite. Cuando un avión asciende, el aire es cada vez menos denso y, por tanto, la sustentación disminuye. Si ésta se desea mantener constante, necesariamente hay que incrementar la velocidad aerodinámica. Si el avión sigue y sigue ascendiendo, cuando ya no sea capaz de volar más rápido, habrá llegado a su límite de sustentación y a su techo de servicio (recordemos, 50.000 pies en el F-18).

A 80.000 pies el aire es tan 'fino' (poco denso) que el U-2 se sustenta gracias a sus enormes alas de planeador, pero ha de volar casi a su velocidad máxima, unos 800 km/h. En esas condiciones, cualquier circunstancia que haga caer su velocidad hace entrar al avión en pérdida, deja de sustentar y cae descontrolado. A esa altitud, la diferencia entre la velocidad de vuelo y la de pérdida es de apenas 20 km/h, lo que en términos aeronáuticos es 'nada'. El vuelo es manual y se necesita una pericia excepcional. Se requiere 'mano' y los movimientos de palanca han de ser muy, muy suaves. El más mínimo error es fatal y hay que pilotar así horas y horas enfundado en un traje muy similar al espacial.

El comandante Sean Gallagher, con su traje de vuelo, casi como un traje espacial, listo para subir a la cabina de su U-2 (USAF)

En cambio, a baja cota, el aire denso obliga a volar justo al contrario. El avión responde muy lento, por lo que se requiere anticipación y grandes movimientos coordinados de palanca y pedal para que el avión responda como se quiere. 

Esto, entre otras cosas, complica las operaciones de tomas y despegues. Otro detalle es su peculiar tren de aterrizaje, modelo 'bicicleta', es decir, como el de los planeadores deportivos. Solo tiene dos juegos de ruedas en el fuselaje, pero ninguno en las alas. Para el despegue se colocan en las puntas de ala unos “ruedines” que se quedan en tierra en cuanto el avión levanta el vuelo, a tan solo 80 km/h.

La toma es complicada. El avión es muy sensible al viento cruzado y la visibilidad, con su enorme morro, es tan limitada que el piloto “no ve” el suelo. Por ello, otro piloto, en un potente coche, se debe situar tras el avión y, por radio, irle dando indicaciones de altura sobre la pista. Luego, una vez el avión va rodando, le ocurre como a los planeadores: el piloto debe aguantar el avión en equilibrio casi hasta detenerse, momento en el que caerá uno de los planos hasta tocar la pista.

La toma del U-2 es complicada y precisa del apoyo de otro piloto desde un coche en tierra (USAF)

Tras 65 años volando, el U-2 sigue siendo de un valor incalculable. Varias veces se ha intentado su retirada, pero ahí sigue. Parecía que los drones iban a acabar con él, pero ni siquiera el carísimo RQ-4 Globalhawk, que no alcanza los 20.000 metros de altura, ha podido con él. En estas delicadas misiones de espionaje, donde las comunicaciones y las condiciones de vuelo se encuentran al límite, la presencia de un piloto que pueda tomar decisiones se ha mostrado imprescindible. Todo apunta a que veremos el U-2 volando todavía durante algunos años más.