A casi 110 años de su nacimiento, la Fuerza Aérea Argentina tuvo un rol esencial en el desarrollo tecnológico e industrial del país, además de destacarse por el admirable desempeño de su Personal en Malvinas.
Por José Javier Díaz*
La Aeronáutica Argentina
El nacimiento de la actividad aérea en nuestro país fue posible gracias a un grupo de ciudadanos civiles, encabezado por el Ing. Jorge A. Newbery que -en el año 1908- fundaron el “Aero Club Argentino” (ACA), con el fin de fomentar la instrucción y práctica aérea en globos y aeroplanos en virtud de los múltiples beneficios que tendría esta actividad en el futuro de los pueblos.
En 1911 Italia fue el primer país que empleó aeroplanos con fines bélicos. A la vista de la contundente ventaja estratégica que representó para los italianos el uso de medios aéreos contra los turcos, el entonces Ministro de Guerra de nuestro país, General Gregorio Vélez, impulsó la “Aviación Militar Argentina”.
El 12 de agosto 1912, el Presidente Roque Sáenz Peña creó la “Escuela de Aviación Militar” (EAM), iniciativa que contó con el apoyo del ACA, que aportó material de vuelo, asesoramiento técnico y profesores.
Desde un primer momento la visión y el apoyo de hombres -de la sociedad civil y del Poder Ejecutivo Nacional (PEN)- resultaron determinantes para el nacimiento y consolidación de la Aeronáutica Argentina.
El inicio de la Primera Guerra Mundial, en 1914, significó un salto exponencial para la Aviación de las principales potencias de la época, tanto en lo que hace al diseño y fabricación en masa de diversos modelos de aeronaves como así también en el incremento de sus prestaciones y empleos para diversas tareas. No obstante, para naciones como la Argentina, que carecían de un desarrollo científico-industrial importante, este conflicto bélico evidenció la enorme dependencia de terceros países para importar aeronaves, repuestos y hasta el combustible para volar…
A fin de revertir esta situación, en 1920 el Poder Ejecutivo Nacional creó el “Servicio Aeronáutico del Ejército” y se designó al frente del mismo al entonces Coronel Ingeniero Enrique Mosconi, quien demostró tener visión de estadista al impulsar diversas iniciativas para su consolidación, entre las cuales podemos citar las siguientes: profesionalizar la formación y habilitación del personal aeronáutico; fundar el primer “Gabinete Psicofisiológico” de Sudamérica; crear el “Servicio Aéreo al Sud” (primer correo y posta aérea en la Patagonia argentina); iniciar la exploración y producción de petróleo para asegurar el autoabastecimiento de combustible al fundar Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF); y desarrollar la Aviación Civil y Comercial en Argentina.
Según el Gral. Mosconi, para la Aeronáutica Militar “...en tiempos de paz, debe ser nuestra misión prepararnos para la guerra con el costo mínimo absorbiendo tareas que importen progresos y ventajas económicas para el país”.
Otro hito para la Aviación criolla fue la fundación, en 1927, de la “Fábrica Militar de Aviones” (FMA), la primera de su tipo en la región.
La creación de la FMA sentó las bases para el desarrollo de la industria metal-mecánica de Córdoba, ya que su producción no se limitaba sólo al sector aeronáutico (aviones y motores), también incluyó autos, motos, tractores, etc., favoreciendo la radicación de empresas automotrices extranjeras.
Finalmente, el 4 de enero 1945 se creó la “Secretaría de Aeronáutica”, independizando del Ejército a la actual “Fuerza Aérea Argentina” (FAA).
La Aviación y la Industria Argentina
En lo que hace a la Industria Aeronáutica, durante 1946, el presidente Perón, en su mensaje al Congreso de la Nación, decía que “…la aviación tiene un papel preponderante en la defensa nacional…”, y por eso impulsó el “Primer Plan Quinquenal” para la producción de aviones, motores y repuestos de aviación, entre otros equipamientos, para la aeronáutica civil y militar.
Entre los múltiples logros obtenidos a partir del citado plan quinquenal, la Argentina se convirtió en el octavo país del mundo en diseñar y fabricar un avión a reacción, el “Pulqui”, además de producir materiales y motores aeronáuticos, colocándose a la vanguardia mundial en esa tecnología de punta.
En 1947 se creó el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), donde se forman civiles y militares en carreras de Ingeniería y Ciencias de la Administración.
Dadas las serias restricciones que sufrió nuestra Aviación (civil y militar) en la Primera y Segunda Guerra Mundial, la Argentina decidió construir una planta para fabricar aluminio, evitando la dependencia del extranjero. Por diversas razones (políticas, militares y económicas), recién en 1974 comenzó la producción industrial de “Aluminio Argentino” (ALUAR).
A fines de la década de 1940, a través del “Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales” (IIAE), la FAA encaró el desarrollo de capacidades científico-tecnológicas en materia de diseño y fabricación de cohetes, la química de sus propulsantes (sólidos), cargas útiles (sensores, seres vivos, etc.), colocando a nuestro país entre los estados rectores en la materia.
En 1965 la Argentina se convirtió en el tercer país del mundo en lanzar cohetes sonda desde la Antártida (Base Vicecomodoro Marambio) y, en 1967, en la cuarta nación en realizar experiencias con animales a bordo de vectores telemetrados. Para 1973 se había logrado una capacidad tecnológica autónoma que permitía colocar cargas útiles hasta los 400Km de altura.
Entre fines de la década de 1970 y principios de la siguiente, la FAA encaró el desarrollo del “Programa de Satelización”, el cual consistía en el diseño y armado del primer “Satélite Argentino Científico” (SAC-A) y en la construcción de una planta destinada a fabricar vectores de mayores prestaciones, dando origen al “Proyecto Cóndor”, vector de uso dual que fue desactivado por las fuertes presiones que recibió nuestro país de parte de EE.UU. y otros países.
Para la misma época, la Industria Aeronáutica mostraba un gran crecimiento y elevado nivel tecnológico. En el sector estatal, la FMA diseñó y fabricó más de 1.500 aeronaves -de uso civil y/o militar- entre proyectos de aviones de ataque, entrenamiento básico y avanzado, transporte, etc.
Por su parte, el sector aeronáutico privado también creció gracias al rol estratégico del Estado que impulsó políticas de desarrollo local de proveedores, el fomento de la actividad de vuelo civil, incentivos a aeroclubes, etc.
El entramado industrial aeronáutico tuvo un desarrollo más que interesante en Argentina y generó puestos de trabajo calificados en diversos puntos del país, destacándose los casos de las firmas bonaerenses Cicaré (fabrica hasta el día de hoy helicópteros de diseño propio) y RACA S.A. (ensambló más de 40 helicópteros Hughes H-500); la sanjuanina Chincul S.A. (fabricó bajo licencia de Piper más de mil aviones de uso civil y obtuvo la licencia de Bell para coproducir los helicópteros B-212 y B-412); la cordobesa Aero Boero (fabricó más de 400 aeronaves de diseño propio para uso civil y aeroaplicadores), etc.,
Como vemos, nuestro país no sólo producía aviones sino también helicópteros, motores aeronáuticos, armamento (misiles, cohetes, bombas), municiones, paracaídas, sistemas y componentes de aeronaves, neumáticos de uso aeronáutico, etc., tanto para satisfacer la demanda doméstica como así también para la exportación a otros países.
Malvinas, el bautismo de fuego
El 2 de abril de 1982 la Argentina recuperó la soberanía de nuestras Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur, tras casi un siglo y medio de constantes reclamos diplomáticos al Reino Unido, incluso avalados por la ONU.
La planificación y ejecución de la “Operación Rosario” -tal como se denominó dicha acción militar conjunta- fue impecable, a tal punto que la rendición de los súbditos de la corona -tanto del Gobernador como de las tropas inglesas- se concretó sin haberles provocado ninguna baja (ni heridos ni muertos).
La Guerra de Malvinas significó el Bautismo de Fuego (primer empleo bélico) de la Fuerza Aérea Argentina. A lo largo de los 74 días que duró el conflicto, la FAA perdió más de 60 aeronaves de diversos Sistemas de Armas (SdA) y 55 hombres (36 Oficiales Aviadores, 14 Suboficiales y 5 Soldados).
Las operaciones aéreas que llevó a cabo la FAA durante el conflicto austral permitieron el traslado de más de 5.500 toneladas de carga y 10.500 efectivos entre las Bases en el continente y las Malvinas; el ataque y hundimiento de seis buques ingleses (un destructor, dos fragatas, un buque de desembarco de tropas, un lanchón y un buque tanque) además de afectar con daños de diversa gravedad a otros quince buques de la Royal Navy; brindar apoyo de fuego a las tropas argentinas; operaciones de bombardeo y reconocimiento armado; misiones de ayuda a la navegación y engaño con aviones requisados a operadores civiles (Escuadrón “Fénix”); el control y monitoreo del espacio aéreo con radares, patrullas aéreas y sistemas de defensa antiaérea; etc.
A fin de ser imparciales en el dimensionamiento del rol que tuvo la FAA durante la gesta de Malvinas, resulta oportuno recordar la máxima del estratega chino Sun Tzu, quien en su obra célebre “El arte de la guerra” afirmó: “…si quieres saber cómo te fue en la guerra pregúntale a tu enemigo”.
A continuación citamos algunos testimonios de las principales autoridades inglesas en 1982, sus afirmaciones son esclarecedoras sobre los valores, la formación y el profesionalismo de los hombres de la FAA:
John Nott, Ministro de Defensa de Gran Bretaña:
“Creo que los pilotos argentinos están demostrando una enorme bravura. Sería tonto de mi parte no reconocerlo”.
Almirante John Woodward, Comandante inglés de la Fuerza de Tareas:
“Los pilotos argentinos fueron muy valientes. Me dieron muchos dolores de cabeza, pero igual los admiro…Los veíamos aparecer a ras del agua, jamás hubiéramos imaginado eso”.
General Jeremy Moore, Comandante de las Fuerzas terrestres inglesas:
“El cuerpo de oficiales y muchos de sus técnicos fueron sumamente capaces y esto fue particularmente notorio en el caso de la Fuerza Aérea Argentina”.
Desinterés político y decadencia
Para tomar una magnitud de la progresiva decadencia sufrida por la FAA desde el fin de la Guerra de Malvinas al presente se puede decir que en 1982 la Fuerza disponía de 44 Escuadrones Aéreos Operativos, totalizando una flota de casi 300 aeronaves en servicio (aviones y helicópteros de diversos modelos, con una antigüedad promedio de 14 años), que volaban en su conjunto 140.000 horas anuales, lo cual permitía contar con un alto nivel de adiestramiento y rápido alistamiento para el combate, incluso con poco tiempo de preaviso, como sucedió en ocasión de la “Operación Rosario”.
En lo que hace a los recursos humanos, en 1982 la estructura de personal de la FAA se correspondía con una pirámide, típica de una organización militar moderna y equilibrada, con una base amplia de Oficiales y Suboficiales de jerarquías modernas (además de Soldados Conscriptos) y una progresiva reducción a medida que se ascendía a las instancias de Conducción Superior.
Asimismo, por aquella época la FAA disponía de unos 800 pilotos habilitados en el mayor nivel para operar los diversos Sistemas de Armas (SdA) en servicio, quienes volaban en promedio unas 180 horas anuales, en las cuales se entrenaban operando de día y noche, con frecuentes despliegues a diversos puntos del país, adiestrándose en operativos conjuntos (con el Ejército y/o la Armada Argentina) y combinados (con Fuerzas de otros países).
En lo que hace al personal de apoyo y mantenimiento, la Fuerza Aérea Argentina contaba con mecánicos, técnicos, ingenieros, etc. (muchos de ellos capacitados en el extranjero), lo cual era vital para realizar el sostenimiento logístico de las aeronaves, simuladores, radares, misiles, etc.
La derrota en Malvinas no sólo marcó el fin de la guerra sino también de la Dictadura Militar que venía gobernando nuestro país desde marzo de 1976.
Reinstaurada la democracia, la dirigencia política argentina -de todos los signos partidarios- coincidió en reducir el presupuesto asignado a la Defensa Nacional, como una represalia a la conducción de las Fuerzas Armadas (FFAA) por alterar el orden constitucional más que guiados por un análisis geopolítico y estratégico que definiera el nuevo dimensionamiento y organización del Instrumento Militar de la Nación.
Por lo expuesto, las sucesivas gestiones presidenciales se caracterizaron por un marcado proceso de desinversión en materia de Defensa que, en el caso específico de la FAA, la llevó a perder progresivamente diversas capacidades militares por la baja/ desprogramación de sus Sistemas de Armas.
La disponibilidad de los medios aéreos se redujo significativamente, pasando de 44 Escuadrones Operativos que la FAA tenía en 1982 a casi la tercera parte en el año 2020 y, de éstos, ninguno está completo al 100%, ya sea por la escasez de aeronaves (un Escuadrón debería tener dos o más Escuadrillas), la baja disponibilidad operativa por obsolescencia/ falta de repuestos o tareas de mantenimiento, la carencia de munición (bombas, misiles, etc.), la falta de simuladores de vuelo y bancos de ensayos, el éxodo de pilotos y técnicos al sector civil y la reducción continua de la actividad operacional (en 1982 se volaron 140.000 horas anuales y en los últimos cinco años el promedio no superó las 30.000 horas de vuelo anuales).
Rol y responsabilidad del MINDEF
Cabe recordar que las Fuerzas Armadas y el Estado Mayor Conjunto (EMCO) de las FFAA elevan -anualmente- notas y expedientes al Ministerio de Defensa (MINDEF) con informes y planificaciones que dan cuenta con detalle de la situación del personal y el estado del material de cada Institución, notificando fehacientemente las previsiones necesarias para realizar el sostenimiento y actualización de los medios, o su desprogramación y eventuales alternativas para incorporar Sistemas de Armas (nuevos o usados) que permitan mantener y/o generar las capacidades militares que prevé el Planeamiento Específico y Conjunto del Instrumento Militar de la Nación.
Pese al continuo asesoramiento técnico -de las FFAA y del EMCO- en relación al deterioro del material en dotación, su obsolescencia y riesgos inherentes, las sucesivas conducciones políticas del Ministerio de Defensa no sólo no asignaron los recursos económico-financieros necesarios para mantener las capacidades militares, sino que encima agregaron más tareas a cumplir con los escasos y anticuados medios disponibles, lo cual incrementa el esfuerzo operacional de las FFAA para cubrir los crecientes requerimientos políticos de apoyo a la comunidad ante catástrofes naturales (inundaciones, erupciones volcánicas, etc.), lucha contra incendios forestales, presencia y apoyo logístico a las actividades en la Antártida Argentina, participación en Misiones de Paz, control del espacio aéreo, búsqueda y salvamento, el apoyo logístico a las Fuerzas de Seguridad, etc.
La FAA, en cumplimiento de su deber constitucional y respondiendo a los crecientes requerimientos del Poder Ejecutivo Nacional, siempre intentó atender -con sus propios recursos de funcionamiento- todos los requerimientos citados precedentemente, lo cual afectó no solo la sustentabilidad a futuro de sus medios materiales sino también otras actividades que se desfinanciaron, por ejemplo varios proyectos de Investigación y Desarrollo y la infraestructura, que tras décadas de desinversión, se vieron altamente degradados y afectaron al sostenimiento de la actividad aérea.
En la última década, la creciente desproporción de la relación entre menores recursos y mayor cantidad de tareas y misiones afectó negativamente el sostén logístico de los medios (aeronaves, radares, etc.). Para graficar esta situación podemos citar el caso de la escasa flota de aviones de transporte C-130H Hercules, que debieron realizar una desmesurada cantidad de vuelos para abastecer las bases en la Antártida Argentina a raíz del incendio que dejó fuera de servicio al Rompehielos ARA “Almirante Irízar” en abril de 2007 y que se reincorporó al servicio en 2017 tras ser reparado en el astillero TANDANOR.
Es obvio que el costo (y el riesgo) de llevar personal y carga por modo aéreo siempre es mayor que hacerlo por vía marítima, sin embargo, la escasez presupuestaria que aqueja a la Defensa Nacional hace que “lo barato termina siendo más caro” por falta de previsión, siendo una constante de nuestro país la necesidad de tener que improvisar una y otra vez en todo.
Las múltiples trabas burocráticas de la Administración Pública Nacional (APN) y las restricciones económico-financieras que vienen sufriendo las FFAA en los últimos 30 años derivaron en un paulatino desinterés de los proveedores externos (hubo licitaciones sin oferentes), favoreció la cartelización de algunos oferentes (locales y extranjeros) que manipularon para su propio interés la Ley de Contrataciones del Estado, por ejemplo impugnando reiteradamente los procesos licitatorios cuando no eran elegidos, como, por ejemplo, el caso de las licitaciones para la compra de radares primarios, que fue impugnada varias veces y demoraron varios años la incorporación de estos vitales sensores.
Otros condicionantes que atentan contra las capacidades militares de las Fuerzas Armadas argentinas son: el escaso presupuesto asignado a Defensa (no llega al 0,8% del PBI, siendo uno de los más bajos del mundo y casi la mitad del promedio que asignan los países sudamericanos); el efecto de la creciente inflación y devaluación del peso frente al dólar (la mayoría de los equipos e insumos se importan); los dilatados plazos (entre meses y años!!!) para hacer los depósitos/transferencias de moneda extranjera para cumplir los pagos acordados con los proveedores de bienes y servicios; la excesiva burocracia y demora que se produce en la Aduana argentina para liberar los materiales que se importan (ciertos elementos tienen vencimiento por tiempo, como los cartuchos de asientos eyectables y los paracaídas, etc.); la carencia de un plexo normativo que prevea un fondo especial para invertir en programas plurianuales de renovación de material; inexistencia de una Ley de Producción para la Defensa que incentive la participación nacional -pública y privada- en el aprovisionamiento de medios; la vigencia del embargo de armas británico que se hizo palpable recientemente en la imposibilidad de comprar los cazas ligeros FA-50 a Corea del Sur para reemplazar los A-4AR; etc.
Debe tomarse en consideración que la obsolescencia y degradación del material, no solo aéreo sino también terrestre, ha llegado a un punto de quiebre tal que, aún en el hipotético caso de que el MINDEF asignara en algún momento recursos extraordinarios para que las FFAA recuperen sus actuales Sistemas de Armas, las posibilidades de lograr con éxito la recuperación de los medios en dotación actual serían mínimas y/o antieconómicas, debiéndose hacer una desprogramación anticipada de algunas aeronaves y medios en dotación.
Otro factor que afecta negativamente la “Aptitud, Factibilidad y Aceptabilidad” (AFA) de los proyectos es la relación “inversión versus capacidad a recuperar” debido a los excesivamente dilatados “plazos argentinos”. A fin de ilustrar al lector sobre este aspecto, digamos que -en promedio- el ciclo logístico de las FFAA permite materializar los efectos de las inversiones a partir de los 18 a 24 meses de iniciadas las gestiones, dependiendo obviamente del tipo de material en cuestión (la compra de un cazabombardero es mucho más compleja que la adquisición de vehículos de guarnición).
Estado del material de la FAA
En los últimos quince años la falta de renovación y/o sustitución de los medios aéreos (aviones y helicópteros), de Vigilancia y Control (radares primarios, fijos y móviles), de Defensa Antiaérea (armas de tubo y misiles); de equipos de Comunicaciones, etc., ha derivado en una situación crítica, con graves restricciones a la sustentabilidad logística y a la disponibilidad de la mayoría de los Sistemas de Armas en dotación, impidiendo no sólo el normal desarrollo de las actividades de formación (de pilotos, artilleros, radaristas, etc.) sino también su adiestramiento anual y el cumplimiento efectivo de la misión primaria de la FAA (controlar el aeroespacio de jurisdicción argentina).
Gran parte del inventario actual de la FAA lo constituye material obsoleto, con más de tres y cuatro décadas en servicio sin haber recibido ninguna modernización, con graves deficiencias de carácter estructural, a saber: dificultad y alto costo para conseguir repuestos (su fabricación fue discontinuada hace años por los proveedores originales); elevada tasa de fallas aleatorias (baja disponibilidad); largos tiempos fuera de servicio (por la burocracia estatal y falta de recursos); funcionalidades reducidas por degradación y obsolescencia tecnológica al tratarse de medios fabricados mayormente entre 1960 y 1980; limitaciones para interoperar con FFAA de otras naciones por la antigüedad del material, escasa capacidad operativa para enfrentar con alguna probabilidad de éxito los modernos Sistemas de Armas disponibles en el mercado internacional (muchos de ellos adquiridos por países limítrofes al nuestro), etc.
La desinversión sistemática desde 1983 al presente, sumada a las múltiples complicaciones de los tiempos y procedimientos que rigen la Administración Pública provocó una reducción anual de aproximadamente diez aeronaves -entre aviones y helicópteros- de la FAA en el período 2006 y 2016.
Esta situación crítica en la logística del material ha derivado en valores promedio de disponibilidad anual “mínima” en la mayoría de los Sistemas de Armas aéreos (IA-63 Pampa, IA-58 Pucará, C-130 Hercules, Bell 212, etc.) y, en el caso de otros medios, como los de Artillería Antiaérea (AAA) basada en misiles, la disponibilidad es directamente “nula”, ya que los SdA misilísticos que tenía la FAA se desprogramaron por superar su vida útil sin ser reemplazados, perdiéndose capacidades militares vitales que en su momento costaron mucho dinero y tiempo alcanzar a nuestro país, no sólo a la FAA.
Algo similar ocurre con la Capacidad de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento aerotransportada (ISR), la cual se redujo a una mínima expresión desde que en el año 2003 dejara de volar el Boeing B-707 matrícula VR-21. Este avión fue incorporado en 1985 y durante casi veinte años fue la única plataforma (de gran velocidad, alto techo de servicio y larga autonomía) capaz de realizar Operaciones de Inteligencia de Señales (SIGINT) y Comunicaciones (COMINT) para detectar, identificar y localizar emisiones radioeléctricas.
El Personal de la FAA
Una capacidad militar no se consigue sólo con tener el medio material (avión, buque, tanque, etc.), también implica la concurrencia simultánea de otros aspectos tan relevantes como lo son: disponer de recursos humanos en cantidad y calidad (formar, capacitar y adiestrar un piloto de combate demanda unos diez años), dominar el conocimiento técnico-funcional de cada Sistema de Armas para operarlo al 100% de sus prestaciones y reducir al máximo la dependencia del proveedor en caso de ser importados, generar y actualizar la doctrina operacional -específica, conjunta y combinada- de cada SdA, etc.
Muchos Sistemas de Armas se encuentran en una condición “terminal” y el presupuesto condiciona (y en algunos casos impide) el desarrollo integral de los programas de formación y adiestramiento anual del personal conforme a las tareas operacionales asignadas por el MINDEF, reduciendo (o anulando) la necesaria transmisión de experiencia generacional (Veteranía Operacional, en la jerga) para asumir con relativa expectativa de éxito la misión de la FAA.
Con respecto a la experiencia y aptitudes de los Tripulantes de los SdA, Operadores, Artilleros y Personal Subalterno de Apoyo Operativo de la FAA, se ha producido una degradación progresiva -a nivel cuantitativo y cualitativo- que se ha acelerado en los últimos quince años, tanto en los procesos de formación básica (Curso Básico Conjunto de Aviador Militar - CBCAM, Curso Básico Conjunto de Pilotos de Helicópteros - CCPHEL, etc.) y capacitación avanzada (Curso de Estandarización de Procedimientos de Aviadores de Combate - CEPAC, Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Transporte - CEPAT, etc.) como así también en el adiestramiento operativo anual a consecuencia de la reducida actividad de vuelo y/o la continuidad de los procesos a lo largo de su desarrollo.
A fin de ejemplificar esta situación podemos decir que desde el año 2007 el CBCAM sufrió los efectos del escaso y anticuado material de vuelo (EMB-312 Tucano y B-45 Mentor, por aquel entonces con dos y cinco décadas en servicio respectivamente), lo cual derivó en tener que extender de uno a tres años el plazo necesario para formar a los futuros pilotos de las tres Fuerzas Armadas.
La experiencia y la capacidad de respuesta ante circunstancias de elevada exigencia operacional que debería ser alcanzada en las jerarquías modernas -Oficiales con grado de Alférez o Teniente- y luego sostenida e incrementada a lo largo de la vida operativa de un tripulante, hoy es alcanzada -en términos generales y de forma parcial- llegando a la finalización del grado de Capitán o Mayor, a raíz del estado del material y el escaso presupuesto asignado a la actividad de vuelo.
Aquellos Oficiales que recién alcanzan su aptitud operacional en las jerarquías de Capitán/Mayor llegan a la misma con una edad en la cual las condiciones fisiológicas del individuo han variado sustantivamente en relación a las jerarquías subalternas, restando considerable capacidad de supervivencia y efectividad en el desarrollo de actividades operacionales de mayor exigencia.
Esta situación genera una discontinuidad irreversible en los procesos de transmisión de conocimientos que sólo se obtienen a partir de la experiencia y acumular suficientes horas de vuelo, lo cual provoca un incremento en los riesgos operacionales y patrimoniales, atentando no sólo contra el eficaz cumplimiento de las misiones asignadas sino también contra la integridad física del personal y de los medios en dotación.
Existen otros factores que afectan negativamente la captación, motivación y retención del personal militar, particularmente en las jerarquías más modernas, lo cual abre dudas sobre la viabilidad en el tiempo de la Institución, ya que los recursos humanos son esenciales en toda organización y más aún en el caso de las Fuerzas Armadas, porque deben prepararse para cumplir misiones donde arriesgan sus propias vidas y las de sus subalternos.
A continuación, citamos los factores que estimamos más relevantes en lo que hace a la incorporación y baja de Oficiales y Suboficiales de la FAA:
Reducidas expectativas de desarrollo profesional por la escasa actividad de vuelo y la antigüedad del material en dotación.
Gran desprestigio de la carrera militar, especialmente en el período 2004-2015, a partir del impulso que dieron las tres gestiones kirchneristas a una manipulación política y sesgada de la “Memoria, Verdad y Justicia”, recordando los crímenes de la última dictadura militar y ocultando los atentados, secuestros, torturas y asesinatos (de civiles y militares) cometidos por organizaciones subversivas como el ERP, Montoneros, etc.
Reiteradas frustraciones ante anuncios políticos de inversiones en medios que nunca se concretan.
Salarios con alto componente en negro (no remunerativo) y pensiones que no se condicen con las funciones y responsabilidades asignadas al personal militar, incluso comparando vis a vis con jerarquías/cargos equivalentes en el mismo Estado nacional (desfasaje de casi un 40% respecto a las Fuerzas de Seguridad federales).
Imposibilidad de acceso a la satisfacción de necesidades básicas a mediano y largo plazo que permitan dedicación exclusiva a la carrera militar (vivienda propia; obra social de calidad; haber de Retiro insuficiente, importes de compensación por cambio de destino y viáticos no acordes a los costos y jerarquías, etc.).
Frecuentes rotaciones que implican trasladarse a otras provincias y/o al extranjero, con las implicancias familiares que ello conlleva (alquilar otra vivienda, matricular a los hijos en nueva escuela, pérdida de trabajo del cónyuge que muchas veces cobra más y en blanco, etc.).
Actividad Aerocomercial y Privada en expansión y altamente remunerada gracias al auge de las aerolíneas low cost y del agro (empleo de aeroaplicadores en superficies sembradas).
Los factores enumerados precedentemente han provocado un éxodo masivo hacia el sector civil de los valiosos recursos humanos de la FAA y de las otras Fuerzas Armadas, creando un vacío generacional importante que debe ser atendido y resuelto lo antes posible.
Para dimensionar esta temática con datos concretos podemos decir que entre los años 2001 y 2016 más de doscientos Aviadores Militares solicitaron la desvinculación de la FAA para, en su mayoría, comenzar a trabajar en compañías aéreas como Latam, Flybondi, etc. Se trata de pilotos altamente calificados en los cuales el Estado argentino invirtió cuantiosos recursos en su formación, que ahora son aprovechados mayormente por empresas privadas extranjeras producto de la falta de incentivos (escasa actividad de vuelo, material anticuado, etc.) que ofrece la Fuerza Aérea Argentina.
La necesidad de un cambio
Sin lugar a dudas, el estado del material y las condiciones que las Fuerzas Armadas argentinas ofrecen a su personal requieren una definición política del más alto nivel (Poder Ejecutivo y Congreso Nacional), ya que está en juego la Defensa Nacional, es decir, la capacidad del Estado para ejercer su soberanía en los espacios de jurisdicción, preservar el modo de vida de sus habitantes, la autodeterminación, la protección de los abundantes recursos naturales, etc.
En el caso específico de la FAA, la situación por la cual atraviesa la institución desde hace varios años dificulta sustantivamente cumplir con su misión primaria de controlar efectivamente el aeroespacio de jurisdicción nacional, además de tareas subsidiarias como la búsqueda y rescate para salvaguarda de la vida humana, la seguridad aérea para la actividad aerocomercial, las misiones de paz de Naciones Unidas, etc.
Por lo expuesto, resulta evidente que no se pueden seguir aplicando “parches” coyunturales para resolver los problemas que se van sucediendo sin solución de continuidad debido al excesivo envejecimiento del material, los problemas de personal y la reducida actividad aérea a raíz del exiguo presupuesto que anualmente viene recibiendo la FAA en los últimos 40 años.
Es preciso que el Congreso Nacional aborde un nuevo debate para actualizar las Leyes N° 23.554 de Defensa, N° 24.059 de Seguridad Interior, N° 24.948 de Reestructuración de las Fuerzas Armadas, N° 19.101 de Personal Militar, N° 24.429 del Servicio Militar Voluntario, así como también complementar el marco normativo con leyes relativas al fomento de la Industria para la Defensa, Reglas de Empeñamiento para derribar aeronaves que no cumplan un plan de vuelo habilitado por la autoridad aeronáutica argentina, la creación de Reservas Militares y Planes de Movilización Nacional, etc.
Sólo a título de ejemplo sobre cuán desactualizada es la legislación argentina en cuanto a la Política de Defensa Nacional digamos que en la década de 1980 aún regía la bipolaridad entre las dos potencias hegemónicas (Estados Unidos y la entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas) y las organizaciones terroristas no habían logrado un desarrollo de actores globales como los demostrados por Al Qaeda, ISIS, etc.
El desarrollo y creciente importancia estratégica del ciberespacio como nueva dimensión de la actividad humana (comercio y banca electrónica, redes sociales, bases de datos, etc.); el incremento en las catástrofes naturales (terremotos, tsunamis, tornados, etc.) y las emergencias antrópicas de gran magnitud como las acaecidas en las centrales nucleares de Chernóbil y Fukushima; el incremento poblacional y su correspondiente mayor demanda alimenticia y de tierras para la actividad agropecuaria y viviendas; la reducción de recursos naturales renovables y no renovables como el petróleo, el agua potable, la biodiversidad, etc., debido a la explotación no sustentable y la falta de regulación de los Estados soberanos hace que las tensiones entre países sean cada vez más frecuentes, dando lugar a situaciones de crisis y hasta de conflictos bélicos entre naciones limítrofes, algunas con intervenciones militares de las principales potencias del mundo (EE.UU., Rusia, Francia, Inglaterra, Turquía, etc.).
¿Es necesaria la FAA? ¿Para defender qué?
La República Argentina ocupa el octavo puesto mundial en relación a su superficie territorial (casi 2,8 millones de Km2), con una longitud entre sus extremos continentales Norte y Sur de casi 3.800Km y 1.400 Km en sentido Este – Oeste, tiene más de 5.000 Km de costas sobre el Atlántico Sur, más de 9.300Km de fronteras terrestres con 5 países, reclama derechos de soberanía sobre 970 mil Km2 en la Antártida y, desde 1833, mantiene parte de su territorio insular ocupado por una potencia extra continental (Inglaterra ejerce de facto la soberanía sobre las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur).
Asimismo, nuestro país posee enormes riquezas naturales, a saber: agua dulce (Acuífero Guaraní, glaciares, etc.); la segunda reserva mundial de petróleo y gas no convencional (Vaca Muerta); la tercera de Litio y reservas importantes de otros minerales estratégicos como el Uranio, Oro, Plata, Potasio, etc.; uno de los cinco mayores caladeros marinos del mundo en la Zona Económica Exclusiva (ZEE); extensas superficies y clima favorable para sembradíos (soja, trigo, maíz, etc.) y cría de ganado (ovino, vacuno, etc.); biodiversidad; etc.
En términos económicos, la Argentina pertenece al G-20 (grupo compuesto por las 20 economías más importantes del mundo), con una población próxima a los 44 millones de habitantes que genera un Producto Bruto Interno (PBI) de casi 600 mil millones de dólares (datos del año 2017 según el INDEC).
Por lo expuesto, creemos que todos los argentinos y -sobre todo- aquellos que ocupan cargos en el Poder Ejecutivo y el Congreso Nacional, deberíamos coincidir en que es preciso contar con Fuerzas Armadas capaces de asegurar la integridad territorial, proteger nuestros recursos naturales, apoyar la paz mundial a través de la participación en misiones de Naciones Unidas, asistir a la comunidad internacional en casos de catástrofes naturales y antrópicas, etc.
Particularmente en lo que hace a la necesidad de tener una Fuerza Aérea y qué debe ser capaz de hacer una institución de esa naturaleza en un país como el nuestro, creemos que su existencia está más que justificada para un Estado con los atributos de la Argentina, cuyas dimensiones territoriales exigen la disponibilidad de recursos humanos y materiales en aptitud de ejercer el control del aeroespacio a fin de: asegurar la integridad territorial (en Malvinas fue la Fuerza que mayor daño ocasionó al enemigo y la que menos bajas propias tuvo); brindar máxima seguridad operacional a la aviación civil y comercial; evitar la incursión de “Tránsitos Aéreos Irregulares” (TAIs) utilizados por bandas criminales para el contrabando, narcotráfico, etc.; evitar el uso de aeronaves con fines terroristas (el ataque a las Torres Gemelas de New York en 2001 le costó la vida a casi 3.000 personas); monitorear y proteger los recursos naturales (lucha contra incendios, contaminación, etc.); realizar rápidos despliegues en casos de emergencias naturales y antrópicas; llevar a cabo misiones de búsqueda y rescate; entre otras múltiples tareas.
Asimismo, considerando que la Política Exterior de nuestro país busca una inserción inteligente al mundo, resulta esperable que el Instrumento Militar esté en capacidad de integrarse a Misiones de Paz de las Naciones Unidas, apoyar las actividades científicas en la Antártida y mantener presencia continua en dicho continente, colaborar en operaciones de asistencia humanitaria en casos de catástrofes en otros países (terremotos en Chile, incendios en Bolivia, etc.), aportar medios y personal para ejercicios militares (dentro y fuera del país) y proteger los intereses nacionales argentinos en el extranjero, etc.
Todos los procesos de Integración Regional requieren de criterios de simetría y reciprocidad que le permitan a nuestro país establecer un equilibrio y un balance oportuno y eficaz con sus socios estratégicos. Nadie quiere sumar socios que no tienen nada concreto que aportar para el mutuo beneficio, la integración económica-militar y social de Europa es un ejemplo de ello.
El futuro de la Fuerza Aérea
A fin de no caer en simples expresiones de deseos grandilocuentes que escapen a la realidad de nuestra capacidad económica-financiera, científico-tecnológica e industrial, hemos considerado conveniente hacer un breve punteo de los principales tipos de sistemas de armas con los que debería contar la Fuerza Aérea Argentina, definiendo su función, cantidad aproximada y los posibles lugares para su despliegue.
En ese sentido, como primer punto debemos reconocer que asignar menos del 1% del PBI significa una ecuación insostenible, ya que se “gastan” casi 5.700 millones de dólares anuales en Defensa y, a cambio, no se obtiene una capacidad militar razonable y creíble que permita inferir un beneficio sustantivo en esa erogación del Estado.
Por lo expuesto, creemos que sería conveniente pensar un mínimo del 1,5% del PBI destinado a las Fuerzas Armadas, lo cual nos permitiría hablar más de una “inversión” que de un “gasto” en Defensa. Además, este incremento debería distribuirse -anualmente- intentando llegar a las siguientes proporciones: 60% en salarios y pensiones, 25% en funcionamiento y 15% en reequipamiento (compras y modernizaciones). Estos valores porcentuales son los que asignan -desde hace décadas- los países más desarrollados del mundo (EE.UU., Francia, Alemania, Inglaterra, etc.) y también algunas naciones más cercanas a nuestra realidad económica y geopolítica, como Chile, Perú, Sudáfrica, etc.
De lograrse el consenso político (entre el Ejecutivo y el Congreso Nacional) para incrementar progresivamente el presupuesto destinado a las FFAA se podría comenzar a recuperar capacidades militares específicas y conjuntas que otorgarían cierto nivel mínimo para hacer creíble la disuasión militar (a fin de evitar potenciales confrontaciones) a la que todo Estado serio debe aspirar.
Hemos expuestos variables de nuestro país (PBI, dimensión territorial, recursos naturales, población, etc.) y también indicadores globales para dar un contexto que nos permita pensar en un posible dimensionamiento de la Fuerza Aérea Argentina en el mediano a largo plazo.
En este sentido, pensando una manera positiva de cómo podría conformarse la FAA en el año 2030, a continuación, citamos los principales tipos de sistemas de armas, las cantidades básicas y las funciones que cumplirían:
Dos Escuadrones de Caza Multirrol
El primero de 14 aviones del tipo de ataque ligero conocidos como LIFT/ALCA, (M-346, L-159, etc.) con alta movilidad táctica y el segundo Escuadrón de 14 aeronaves de 4º Generación Plus, acorde a las exigencias propias del avance de la tecnología y a las necesidades de integración regional (JAS-39, F-16, etc.)
Un Escuadrón de Entrenamiento Avanzado equipados con 18 aviones Pampa II-40 que permitirían formar a los pilotos de Caza y Ataque
Dos Escuadrones de Interdicción Aérea y Apoyo de Fuego Ligero equipados con 14 aviones Pampa III cada uno. Estas aeronaves -fabricadas por FAdeA- permitirían, controlar e interceptar los TAIs subsónicos que vulneren el espacio aéreo, proveer apoyo de fuego ligero, reconocimiento ofensivo, etc.
Un Escuadrón de Aviones de Entrenamiento Primario-Básico equipado con 18 Beechcraft “Texan” T-6C (12 ya adquiridos por la FAA) para el dictado de la etapa de mayor complejidad del CBCAM en la Escuela de Aviación Militar (Córdoba), brindando capacitación en vuelo diurno y nocturno, práctica de tiro, apoyo de fuego ligero, etc. La incorporación de los 12 “Texan” permitió el traslado de los EMB-312 “Tucano” a la III Brigada Aérea, donde reemplazaron a los IA-58 “Pucará”. Ya se ha asignado la partida presupuestaria para comenzar este año la modernización de los “Tucano”, los cuales cumplirán funciones de control del espacio aéreo en la frontera norte, apoyo de fuego, reconocimiento ofensivo, etc.
Un Escuadrón de Entrenamiento Elemental dotado con 12 aeronaves (biplaza monomotor) para la etapa inicial de formación de pilotos en el CBCAM. Las aeronaves que han demostrado un excepcional rendimiento para ello, con un índice de disponibilidad superior al 99%, ha sido el Tecnam P-2002S del cual la FAA se encuentra muy satisfecho.
Un Escuadrón de Transporte Estratégico formado por cuatro C-130H, dos KC-130H y un L-100-30 “Hércules” (actualmente en dotación y modernizados en FAdeA) y tres nuevos Embraer KC-390 para lanzamiento de carga y paracaidistas a gran distancia, reabastecimiento de combustible en vuelo, apoyo logístico antártico, búsqueda y rescate, transporte de personal a gran distancia, evacuación aeromédica, etc.
Un Escuadrón de Transporte Táctico integrado por seis aviones biturbohélice de medio alcance (Airbus C-295, Leonardo C-27J “Spartan” o similar) para misiones de menor distancia, carga, personal, etc. Se ha avanzado en la adquisición de un Boeing B-737 valuado en U$S 10 millones para reforzar la reducida flota de aviones F-28 de la FAA.
Un Escuadrón de Transporte Liviano y Apoyo Antártico equipado con diez aeronaves biturbohélice DHC-6 “Twin Otter” (siete en dotación actual modernizados en el Área Material Quilmes) para tareas de traslado de personal y carga, lanzamiento de paracaidistas, evacuación aeromédica, enlace entre bases antárticas, búsqueda y rescate, etc.
Un Escuadrón de Enlace Aéreo equipado con diez a doce plataformas para enlace, transporte de personal y carga, evacuación aeromédica, etc. Ya se han realizado los primeros pagos por una decena de aviones TC-12B “Hurón” que serán incorporados en los próximos meses.
Un Escuadrón de Alerta, Vigilancia y Control Aéreo (AEW&C) conformado por tres plataformas aéreas de gran autonomía congruentes con las aeronaves de mediano porte asignadas al Transporte Táctico (C-295AEW o similar) equipadas con radares de largo alcance (superior a 300Km de barrido). El Decreto PEN N°1407 del año 2004 estipuló la necesidad de completar la total radarización del país y la obtención de al menos tres plataformas AEW&C.
Un Escuadrón de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR) conformado por dos plataformas aéreas de mediano/largo alcance (C-295, Learjet o similares) provistas de radares; cámaras fotográficas e infrarrojas; estaciones COMINT y ELINT. En esta línea la FAA contrató a INVAP para desarrollar y homologar un prototipo de POD equipado con FLIR y radar de apertura sintética que será integrado durante el año en curso al IA-58 “Fénix” (versión modernizada del “Pucará” con nuevos motores Pratt & Whitney PT6A-62, hélices cuatripalas Hartzell y mejor aviónica). Además, la FAA contrató a FIXVIEW para desarrollar el Pod de Observación Aérea (POA), el cual integra una plataforma giroestabilizada con diversas cámaras, telémetro y designador láser, sistema de transmisión de imágenes (fotos y video) por radio y satélite, etc.
Un Escuadrón de Helicópteros Liviano Multimisión conformado por ocho aeronaves (H-500, AB-206, Bell 505 o similar) aptas para tareas de C-SAR, SAR, Exploración y Reconocimiento.
Un Escuadrón de Helicópteros Medianos Multimisión conformado por doce Bell 412EP (actualmente la FAA ya tiene seis ejemplares en dotación) para tareas de abastecimiento, C-SAR, SAR, transporte de tropas, evacuación aeromédica, etc.
Un Escuadrón de Helicópteros de Transporte Mediano - Pesado equipado con cinco Mil MI-17, capaces de transportar más de 25 personas por vez. La FAA ya dispone de dos MI-171 que han dado excelente resultado, sería lógico mantener la misma línea logística a fin de reducir costos y diversificar la nacionalidad de los proveedores. Se han realizado las gestiones para iniciar la inspección mayor de uno de los MI-171 en dotación y se espera disponer del presupuesto para realizar la recorrida general del segundo y adquirir tres helicópteros más.
Un Escuadrón de Helicópteros de Alta Montaña dotado de seis plataformas bimotor (tipo Bell 407 GX, Airbus H125B3, Leonardo Koala o similar) para tareas de búsqueda y rescate en montaña. Se espera concretar la adquisición durante el año en curso.
Un Escuadrón de Sistemas Aéreos No Tripulados (SANT) Clase III de largo alcance y gran altitud de vuelo equipado con tres aeronaves, sensores radar, cámaras FLIR, equipos de inteligencia y guerra electrónica, simulador, Estaciones de Control de Misión (ECM), etc. Este requerimiento lo puede cubrir un modelo de producción nacional basado en el Proyecto “Vigía 2B” desarrollado por la FAA.
Dos Escuadrones de Sistemas Aéreos No Tripulados Clase II de mediano alcance y altitud media de vuelo, equipados cada uno con dos Sistemas Clase II integrados por cuatro aeronaves, sensores, ETCM móviles, etc. Este requerimiento lo puede cubrir el SANT “Vigía 2B”.
Cuatro Baterías Antiaéreas Móviles de Corto/Medio Alcance dotadas con sistemas de radares y cámaras para control tiro, armas de tubo (cañones dobles Oerlikon de 35mm) y misiles para brindar defensa antiaérea contra blancos de alta velocidad hasta 20Km (“Pantsir” S1, NASAMS o similar).
Radarización total del país con Radares Primarios Argentinos 3D de Largo Alcance (RPA240T) y de Medio Alcance (RPA170M) desarrollados y fabricados localmente. Ya se contrató la fabricación de 12 RPA, dos RAM y la modernización de dos AN/TPS-43 a INVAP. Actualmente se gestiona la modificación del contrato por la segunda serie de seis RPA240T para incorporar, en su lugar, ejemplares del RPA170M (no precisa una infraestructura de base tan costosa y es más versátil para su empleo en operaciones militares).
Un Grupo de Telecomunicaciones Satelitales equipado con sistemas de telecomunicaciones que permitan asegurar las tareas de comando y control, gestión en tiempo real de la información de los radares y los medios operativos de la FAA. Sería lógico prever en el próximo satélite de la empresa estatal ARSAT la incorporación de un trasponder de grado militar que asegure las telecomunicaciones estratégicas del Estado en todo tiempo.
Un Grupo de Guerra Electrónica encargado de realizar el relevamiento de sensores radar, inteligencia estratégica, orden de batalla de posibles atacantes, actualización de las bibliotecas de radiofrecuencias de sensores y armamento, apoyo y asistencia técnica a otras instituciones del Estado (ANAC, EANA, ENACOM), etc.
Un Grupo de Inteligencia Aeroespacial encargado de operar los satélites del MINDEF a través de sistemas de telemetría, comando y control que permitan la obtención y procesamiento de imágenes (pancromáticas y monocromáticas, métricas y submétricas), infrarrojas, radar, etc, Asimismo, este Grupo fusionaría, procesaría y distribuiría a los diversos usuarios la información obtenida por aeronaves ISR y AEW&C, Sistemas Aéreos No Tripulados, etc.
Un Centro de Ciberdefensa destinado a proteger la infraestructura de datos, programas y conectividad de la FAA, detectando y contrarrestando amenazas o ataques cibernéticos que afecten a los intereses vitales de la Nación.
Conclusiones
Hemos expuesto con datos concretos -carentes de cualquier tipo de subjetividad- el nivel de deterioro que vienen acumulando desde hace más de tres décadas nuestras Fuerzas Armadas.
Entre 1987 y el presente la FAA pasó de tener 44 Escuadrones Aéreos Operativos -que cubrían todas las capacidades militares que debe satisfacer la Fuerza Aérea- a sólo 17 y ninguno de ellos completo al 100%.
La creciente obsolescencia del material no sólo se tradujo en la pérdida de capacidades técnico-operativas, sino también en mayores riesgos patrimoniales por la elevada tasa de fallas aleatorias y la dificultad logística que supone conseguir repuestos de aeronaves con 30 o más años en servicio.
Resulta muy importante nuevamente enfatizar el hecho de que no se pretende volver a la estructura organizacional o cuantitativa de la Fuerza Aérea del Siglo XX, la que obedeció a los paradigmas geopolíticos y tecnológicos de la época. Hoy resulta necesario evolucionar en conjunto con las naciones aliadas hacia un horizonte de convergencia e integración, con material altamente tecnificado que permita proyectar efectos equivalentes a los que antes se podían conseguir con el Factor Cantidad y, al mismo tiempo, maximizar a través del Factor Cualitativo, la probable ocurrencia de efectos colaterales no deseados.
Asimismo, el personal de la FAA se ha visto afectado por las malas condiciones salariales que ofrece el Estado nacional a los efectivos militares (en actividad y aún peor en el caso de los que pasan a situación de Retiro) debido a las bajas remuneraciones, viáticos y compensaciones por cambio de destino, etc.
El hecho de operar poco y con medios mayormente anticuados tecnológicamente también atenta contra la moral y el sentido de pertenencia de los Oficiales y Suboficiales, máxime teniendo en cuenta que los pilotos y mecánicos de aviación perciben el triple de salario o más haciendo la misma tarea en el sector privado o hasta incluso en otras dependencias del mismo Estado nacional (Aerolíneas Argentinas, Austral, EANA, ANAC, etc.).
Más allá de las causas políticas, económicas, etc., que llevaron al actual estado de indefensión en el que se encuentra nuestro país -por la cual deberían responder los funcionarios políticos y algunos jefes militares- es momento de asumir una responsabilidad indelegable del Estado nacional y, pensando en el futuro, comenzar a modernizar nuestras Fuerzas Armadas.
No caben dudas de que un país de las dimensiones y riquezas que tiene la Argentina debe contar con un Instrumento Militar acorde a sus intereses. Por ello, si bien somos conscientes del importante esfuerzo económico-financiero que requiere la Defensa Nacional, estamos convencidos de que es imperativo que el Poder Ejecutivo y el Congreso Nacional logren un consenso sobre qué Fuerzas Armadas requiere nuestro país, definir su rol, misiones, dimensionamiento, despliegue, etc.
No menos importante es la necesidad de fomentar el desarrollo tecnológico y la producción para la Defensa, tanto a través de empresas y organismos estatales (FAdeA, INVAP, ARSAT, CITEDEF, CONAE, CNEA, etc.) como así también de PYMEs privadas de base tecnológica, lo cual permitiría hacer un uso más inteligente y estratégico del poder de compra del Estado nacional, generando puestos de trabajo calificados y exportaciones en nichos de alto valor agregado, sustituyendo importaciones que implican mayores costos, fuga de divisas y estar sujetos a la buena voluntad del proveedor para adquirir y/o mantener en servicio los sistemas de armas que requieren nuestras Fuerzas Armadas.
No hace mucho tiempo nuestro país contaba con una pujante Industria Aeronáutica y Espacial, tanto en el sector público como privado. El Estado nacional supo tener un rol fundamental en el fomento de la aviación civil y militar, fomentando el desarrollo de un gran número de pequeñas y medianas empresas (PYMEs) de base tecnológica que colocaron a la Argentina entre los primeros veinte países exportadores de armamento del mundo.
Es necesario que los dirigentes políticos -del gobierno y de la oposición- comprendan la importancia estratégica de apostar al desarrollo y consolidación del Sector Aeroespacial, en ese sentido, a nivel científico, tecnológico e industrial, así como en la guerra, la Fuerza Aérea Argentina demostró cabalmente lo que fue capaz de lograr cuando contó con el apoyo político y su correspondiente correlato presupuestario.
* El autor es Master europeo en Dirección Estratégica y Tecnológica y se desempeña como Consultor de Empresas y Organismos Gubernamentales.
Fuente:https://www.pucara.org
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