Las trabas a un potencial fabricante local se amplían por el requisito de que el adjudicatario de los autobuses muestre un uso activo permanente de vehículos eléctricos, similares a los solicitados en el pliego en flotas operativas fuera de su país de origen, “como muestra y garantía de que la tecnología ofrecida trascendió más allá de su territorio local”, según se detalla.
Previendo la necesidad de importar las unidades, la licitación exige que, en el caso de ser extranjera, la empresa se comprometa a la instalación de una planta de producción en el país. El pliego hace referencia al interés de la Administración Pública Nacional por “la radicación de industrias en el país dedicadas a nuevas tecnologías que además sean sustentables, limpias, de vanguardia a nivel internacional y que a su vez lleven a una mayor eficiencia energética y que su implementación favorezca nuevas fuentes de trabajo”, por lo que “es requisito para los oferentes de esta licitación presentar junto con las ofertas un compromiso para la radicación en el país para producir vehículos eléctricos”.
En coincidencia con esta licitación, la empresa rusa Trolza, que produce trolebuses y colectivos eléctricos (foto), anunció recientemente su radicación en la Argentina a través de un convenio con Benito Roggio Ferroindustrial, según publicó el portal de noticias En el Subte. Esto hace suponer que ambas firmas podrían tener la intención de ofertar en la licitación a través de una UTE (Unión Transitoria de Empresas).
Trolza, un tradicional fabricante de trolebuses que desde hace décadas provee de unidades a Córdoba y más recientemente a Rosario, el año pasado estuvo en tratativas con el Gobierno nacional para instalar una planta industrial en el partido bonaerense de Florencia Varela, según informó la agencia Télam.
Entre otros requisitos, las unidades que comprará el Ministerio de Ambiente deben tener 12 metros de largo y piso bajo. Y se aclara que el financiamiento de este proyecto es específico para autobuses 100 % eléctricos a batería y no incluye opciones para vehículos de rango extendido a bordo, tales como turbinas, hidrógeno y celdas de combustible.
Si bien este tipo de proyectos son presentados como avances en términos ambientales, ya que no producen emisiones en forma directa, Cecilia Smoglie, doctora en Ingeniería Mecánica e investigadora del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) que trabaja en un proyecto de colectivo híbrido que obtiene energía a partir de hidrógeno, le dijo a TSS que “los vehículos que funcionan con baterías eléctricas y se enchufan durante la noche en algún lugar para cargarlas no aportan al cuidado del ambiente, ya que demandan energía de la red eléctrica. Al contrario, generan una carga adicional por la gran demanda energética de la fabricación de baterías y un problema ambiental cuando hay que desecharlas”. Además, el peso que aportan las baterías al vehículo genera una pérdida de eficiencia neta en el sistema.
aportan al cuidado del ambiente”, dice Smoglie.
Según Smoglie, los vehículos a hidrógeno que producen la mayoría de las compañías automotrices tampoco pueden considerarse ecológicos, ya que suelen producir hidrógeno a baja presión que luego es comprimido, lo cual consume gran cantidad de energía que, posteriormente, los vehículos convierten nuevamente en electricidad mediante una celda de combustible de platino de mucha pureza, un proceso que también demanda mucha energía. Por el contrario, el proyecto del ITBA no utiliza celdas de combustible. “Cargamos el hidrógeno a muy alta presión sin haber usado compresores, lo cual hace al sistema sumamente ecológico y eficiente. Si el prototipo funciona, la idea es comenzar a producirlo en serie. En eso está interesado Mercedes Benz y por eso nos donó un colectivo para que hagamos el desarrollo”, dice Smoglie, que en el ITBA dirige la Maestría en Ingeniería y Ambiente.
Entre otras especificaciones de la licitación, se exige que los colectivos tengan una autonomía mínima de “entre 200 y 250 kilómetros” y tendrán que poder cargar sus baterías durante la noche en un período no mayor a cinco horas. Cada colectivo deberá contar con su propio equipo de carga y las baterías tendrán que tener una garantía de ocho años o 500.000 kilómetros, lo que ocurra primero.
Además, se requiere que “la forma de la carrocería del autobús tendrá extremos delanteros estilizados y un diseño de cuerpo con líneas aerodinámicas elegante que evoca un aspecto moderno” (sic). El proyecto del Ministerio de Ambiente también determina limitaciones a la emisión de ruido que puedan generar estos vehículos.
Ante la consulta de TSS, desde el Ministerio de Ambiente expresaron que no realizarán declaraciones hasta el mes de octubre, fecha prevista para que se adjudique la licitación.
Matías Alonso
http://www.unsam.edu.ar
