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Saab entregó el segundo Sistema de Vigilancia de la Función de Giro GlobalEye (SRSS) a los Emiratos Árabes Unidos (EAU) el 30 de septiembre, anunció la compañía.
Esto sigue a la entrega por parte de Saab de la primera aeronave GlobalEye en abril de 2020 a la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (UAEAF), que ha pedido tres aeronaves GlobalEye. El contrato inicial se firmó a finales de 2015.
"Completar la segunda entrega de GlobalEye en cinco meses es un testimonio de la experiencia interna de Saab como fabricante de aviones, proveedor de sensores e integrador de grandes sistemas. Estoy orgulloso de contribuir a la capacidad de vigilancia aérea de los Emiratos Árabes Unidos con GlobalEye, que es la solución más avanzada de su clase", dice Micael Johansson, Presidente y CEO de Saab.
GlobalEye es la nueva solución de alerta temprana y control aéreo (AEW&C) de Saab. Proporciona vigilancia aérea, marítima y terrestre en una sola solución. GlobalEye combina el nuevo Radar de Rango Extendido Erieye de Saab y un rango de sensores avanzados adicionales con el avión Global 6000 de ultra largo alcance de Bombardier.
La aeronave aporta un rango de detección extendido, resistencia y la capacidad de realizar múltiples funciones, incluyendo tareas como la búsqueda y el rescate, la vigilancia de fronteras y la alerta avanzada de amenazas militares.
El Erieye ER de GlobalEye es un radar multimodal de banda S de matriz activa de escaneo electrónico (AESA) desarrollado a partir del radar Saab Erieye. El sistema de radar tiene la capacidad de detectar objetivos aéreos poco observables en condiciones de gran desorden e interferencia y también puede detectar y rastrear objetivos marítimos hasta el horizonte elevado y pequeñas embarcaciones de tamaño de jet-ski o RIB a muy largas distancias.
El radar de búsqueda marítimo AESA de Leonardo's Seaspray y un sensor electro-óptico de FLIR Systems también forman parte del paquete que se está instalando en el sistema GlobalEye de los EAU.
La aeronave GlobalEye fue revelada por Saab en febrero de 2018 y el primer vuelo se realizó el mes siguiente.
El martes, el astillero Guangzhou Wenchong de la Corporación Estatal de Construcción Naval de China (CSSC) lanzó el mayor buque de patrulla marítima de China en sus instalaciones de Guangzhou, provincia de Guangdong.
El buque, llamado Haixun 09, será entregado a la Administración de Seguridad Marítima de Guangdong. Se espera que el buque entre en servicio el próximo año.
El buque patrulla de seguridad marítima de 165 metros tiene un desplazamiento de 10.700 toneladas métricas y una velocidad de más de 25 nudos. Puede navegar más de 10.000 millas náuticas (18.520 kilómetros) a una velocidad económica de 16 nudos y tiene una resistencia de más de 90 días.
El barco tiene una plataforma de aterrizaje para helicópteros y un centro de datos con múltiples conjuntos de sistemas de comunicaciones por satélite (SATCOM), incluyendo el Sistema de Navegación por Satélite Beidou de China. La construcción de la nave comenzó en mayo de 2019.
Se espera que Haixun 09 sirva como una importante plataforma para el cumplimiento de la ley, la coordinación de emergencias y el comando y la prevención de la contaminación, dijo la administración en un comunicado. China tiene actualmente en servicio tres buques de patrulla de seguridad marítima con un desplazamiento de más de 3.000 toneladas métricas.
El este de Ladakh, que está a una altitud de más de 14.500 pies, es conocido por tener algunos de los inviernos más duros de la región, y las temperaturas caen regularmente a menos 35 grados en la noche durante los inviernos, junto con vientos helados de alta velocidad. Aquí es donde la próxima guerra podría comenzar.
Por Peter Suciu
Esta semana el ejército indio comenzó a desplegar tanques en las áreas cercanas a la frontera, incluyendo los sectores de Chumar, Depsang y Chushul para hacer frente a cualquier amenaza del Ejército de Liberación del Pueblo Chino (EPL). Los medios de comunicación indios informan que los tanques T-72 y T-90, junto con los vehículos de combate de infantería BMP-2, han sido desplegados a lo largo del sector Chumar-Demchok, lo que sería crítico para la defensa del sector Ladakh.
Las llanuras de Depsang, que están situadas a una altitud de más de quince mil pies, son planas y por lo tanto muy adecuadas para los tanques. Se trata de un punto crítico en el que los tanques indios podrían amenazar el Aksai Chin en la parte oriental de la gran región de Cachemira, y que ha sido objeto de disputa entre la India y China desde la guerra fronteriza de 1962 entre las dos naciones asiáticas.
El invierno está realmente llegando
El ejército indio ha anunciado que está dispuesto a permanecer desplegado en los puestos de avanzada durante todo el invierno, y se ha descrito que los tanques y vehículos blindados soviéticos/rusos son capaces de permanecer operativos incluso a 40 grados centígrados bajo cero. Se están utilizando con los vehículos combustibles especiales que no se congelan a temperaturas bajo cero.
El este de Ladakh, que está a una altitud de más de 14.500 pies, es conocido por tener algunos de los inviernos más duros de la región, y las temperaturas caen regularmente a menos 35 grados en la noche durante los inviernos, junto con vientos congelantes de alta velocidad.
Un convoy del ejército indio que llevaba material militar visto en la carretera de Manali-Leh el 19 de septiembre de 2020. (PTI)
"El Cuerpo de Fuego y Furia es la única formación del Ejército de la India y también del mundo que ha desplegado realmente fuerzas mecanizadas en un terreno tan duro", dijo el Jefe de Estado Mayor del Cuerpo de Fuego y Furia, General de División Arvind Kapoor, a los medios de comunicación indios. "El mantenimiento de tanques, vehículos de combate de infantería y cañones pesados es un desafío en este terreno. Para asegurar la preparación de la tripulación y el equipo, se han tomado las medidas adecuadas para el hombre y la máquina."
Un convoy del ejército que llevaba material militar visto en la carretera de Manali-Leh el 19 de septiembre de 2020. (PTI)
Kapoor añadió que el ejército indio está totalmente preparado para hacer frente a las inclemencias del tiempo, y eso incluye equipo y ropa especiales, mientras que el entrenamiento para las condiciones también ha sido crucial.
Las armas pequeñas que se están desplegando
El ejército indio también está recibiendo nuevos rifles de asalto SIG 716 comprados a los Estados Unidos bajo órdenes de adquisición de emergencia. A las tropas de la Línea de Control Real en el Valle de Ladakh se les han entregado las armas, mientras que los rifles también se están desplegando en unidades de la Línea de Control con Pakistán y en unidades antiterroristas en Cachemira
Fusil asalto SIG 716
Nueva Delhi había ordenado 72.400 de los rifles de asalto/campo de batalla 7.62x51 milímetros de la Patrulla SIG 716 G2 en febrero para reemplazar los anticuados rifles de 5.56x45 milímetros del Sistema de Armas Pequeñas de la India (INSAS); y en julio pasado anunció que compraría otros 72.000 de los rifles hechos en Estados Unidos bajo un programa de adquisición rápida (FTP).
Además de la adquisición de los SIG 716, el ejército de la India, según se informa, también ha pedido otras 93.895 carabinas CAR 816 (Caracal Sultan) a la empresa Caracal International, con sede en los Emiratos Árabes Unidos (EAU)
CAR 816
Lo que es único en este trato es que la CAR 816 Sultán está alojada en el mismo cartucho de 5,56x45 milímetros de la OTAN que los rifles INSAS, por lo que en lugar de racionalizar sus demandas de artillería adoptando la SIG 716 la India utilizará dos rifles alojados en diferentes cartuchos.
En este caso, puede ser simplemente una necesidad de obtener un arma de fuego más fiable y notablemente más fiable lo más rápidamente posible.
Sin embargo, un punto de fricción dentro del gobierno indio es que una cierta porción de esos rifles debía ser fabricada en la India para cumplir con las exigencias de la iniciativa "Fabricado en la India". Hace apenas unas semanas The Economic Times informó que el acuerdo estaba muerto en el agua, pero ahora parece que con la amenaza de conflicto en Cachemira, Nueva Delhi hará lo que pueda para concluir este potencialmente gran acuerdo y conseguir más armas en las manos de sus soldados.
La Armada Argentina ha anunciado la finalización de la construcción del casco del Piedrabuena, su nuevo buque patrullero offshore construido en Francia.
Diecinueve meses después del inicio de la construcción, el barco será lanzado oficialmente en los próximos días en Concarneau. Es, para que conste, el primero de una serie de tres OPV 87 encargados al Grupo Naval, el cual ha confiado la producción a Piriou y Kership, su empresa conjunta con el industrial bretón.
Estos buques patrulleros son del mismo tipo que el antiguo L’Adroit que fue diseñado y construido por el Grupo Naval con sus propios fondos y puesto a disposición de la Armada francesa de 2011 a 2018. Luego fue vendido a la Argentina y, después de un importante reacondicionamiento en Toulon y la adaptación a las normas de su nuevo propietario, comenzó sus primeras misiones para la Armada Argentina el pasado mes de febrero.
El primero de los tres nuevos OPV que se añadirán, el Piedrabuena fue construido en su totalidad por el astillero Piriou de Concarneau. Su entrega está prevista para la primavera de 2021.
El casco del segundo barco patrullero fue producido por el astillero Kership en Lanester, cerca de Lorient. Fue llevada a Concarneau en julio, donde fue llevada en dique seco para ocupar el lugar de la Piedrabuena en la sala de construcción de Piriou para su acondicionamiento.
Esta maniobra había requerido previamente un primer lanzamiento técnico del líder de la serie, el Piedrabuena también siendo puesto de nuevo en seco después de que su primer gemelo fue lanzado. Desde entonces se ha completado en el área de reparación naval del puerto de Finistère. El segundo nuevo OPV, que se llamará Almirante Storni, se entregará en Argentina en otoño de 2021 y el tercero, cuyo casco ya está en construcción en Lanester, en la primavera de 2022.
El OPV 87 tiene 87 metros de largo y 14 metros de ancho, con un desplazamiento en carga de hasta 1650 toneladas. Capaz de alcanzar los 20 nudos y de recorrer más de 7.000 millas a una velocidad económica, con una autonomía de tres semanas en alta mar, está tripulado por unos 40 marineros (59 literas disponibles a bordo).
Estas lanchas patrulleras, equipadas con un radar de vigilancia Terma bajo el radomo y un sistema de control Polaris, pueden operar dos grandes lanchas semirrígidas de 9 metros a través de una doble rampa en la popa. También están diseñados para alojar un helicóptero (plataforma para una máquina de 10 toneladas y refugio para una máquina de 5 toneladas). El armamento principal de los nuevos OPV argentinos consiste en un cañón de 30 mm operado a distancia.
30 de septiembre de 2020 - El 30 de septiembre de 2020 Saab entrega a los Emiratos Árabes Unidos el segundo sistema de vigilanciaGlobalEye Swing Role.
Esto sigue a la entrega por parte de Saab de la primera aeronave GlobalEye en abril de 2020 a los Emiratos Árabes Unidos, que ha pedido tres aeronaves GlobalEye. El contrato inicial se firmó a fines de 2015
"Completar la segunda entrega de GlobalEye en cinco meses es un testimonio de la experiencia interna de Saab como fabricante de aeronaves, proveedor de sensores e integrador de grandes sistemas. Estoy orgulloso de contribuir a la capacidad de vigilancia aérea de los Emiratos Árabes Unidos con GlobalEye, que es la solución más avanzada de su clase", dice Micael Johansson, Presidente y CEO de Saab.
GlobalEye es la nueva solución de control y alerta temprana aerotransportada de Saab. Proporciona vigilancia aérea, marítima y terrestre en una única solución. GlobalEye combina el nuevo Radar de Rango Extendido Erieye de Saab y un rango de sensores avanzados adicionales con el avión Global 6000 de ultra largo alcance de Bombardier.
En medio de los continuos enfrentamientos entre las fuerzas armenias y azeríes por el control de la región en disputa de Nagorno-Karabaj, el estrecho socio de defensa de esta última parte, Turquía, ha amenazado, según se informa, con desplegar aviones de combate F-16 suministrados por los Estados Unidos contra las fuerzas armenias.
Ello se debe a las múltiples informaciones de que Turquía ha enviado yihadistas vinculados a Al Qaeda para apoyar a las fuerzas azeríes contra el ejército armenio, y podría representar la tercera intervención militar extranjera del Estado miembro de la OTAN este año después de las importantes intervenciones contra el ejército árabe sirio respaldado por Rusia y el ejército nacional libio respaldado por Egipto.
El gobierno armenio se ha referido a la amenaza de la intervención turca una "Espada de Damocles" que pende sobre la región de Nagorno-Karabaj, con el embajador del país en Rusia advirtiendo que las fuerzas armadas contrarrestarían cualquier despliegue de aviones de combate turcos con el uso de misiles balísticos Iskander hyepronsico.
Sin embargo, a falta de esa intervención, los funcionarios armenios han expresado su confianza en que las defensas aéreas existentes serán suficientes para contrarrestar la presencia de aviones teledirigidos militares turcos e israelíes que apoyan las operaciones azeríes.
F-16C de la Fuerza Aérea Turca con tanques de combustible conformes
El portavoz del Ministerio de Defensa de Armenia, Artsrun Hovhansyan, advirtió que Armenia podría pasar a desplegar armamento más pesado si así lo exigía "la lógica de la batalla", lo que se consideraba que se refería al Iskander y posiblemente también a los misiles de crucero Kh-31P lanzados desde el aire. En particular, Turquía no ha logrado concluir ningún acuerdo para modernizar su Fuerza Aérea con nuevos aviones de combate, y sus planes de adquirir cazas F-35A de los Estados Unidos están fracasando y sus negociaciones para adquirir Su-35 de Rusia se están alargando durante más de un año a pesar de los prometedores indicios iniciales.
Como resultado de ello, se ve obligado a depender de los jets ligeros F-16C, una plataforma que no ha sido equipada con ningún tipo de armas aire-aire posteriores a 1990 y que los principales operadores consideran cada vez más obsoleta.
Aunque el F-16 no es rival para los cazas de peso pesado Su-30SM de Armenia, que no sólo son mucho más avanzados sino que también tienen un rango de peso mucho mayor, Turquía disfruta de una mayor experiencia en el manejo de aviones de combate, acceso a aviones AEW para apoyo y una gran ventaja numérica, lo que significa que la Fuerza Aérea de Armenia por sí sola no estaría en condiciones de hacer frente a una intervención turca en gran escala.
Misil balístico Iskander
El misil Iskander proporciona a Armenia un medio asimétrico para hacer frente a las amenazas turcas, ya que el país ha sido el primero en recibir de Rusia un misil balístico hipersónico de última generación. Armenia fue el primer cliente de exportación confirmado del sistema de misiles balísticos tácticos hipersónicos Iskander, que se considera la plataforma más capaz de su clase en el mundo y se cree que se compró específicamente para contrarrestar las defensas aéreas de Azerbaiyán.
El compuesto de combustible sólido del Iskander, su gran movilidad y su tiempo de lanzamiento extremadamente corto le permiten seguir siendo apto para la supervivencia y lanzar ataques con poco o ningún aviso. El misil es capaz de mantener altas velocidades en las etapas media y terminal de su trayectoria e impactar a velocidades de Mach 7, lo que combinado con su gran maniobrabilidad y sus avanzadas capacidades de evasión por radar lo hace muy difícil de interceptar.
Caza Su-30SM Se estima que Armenia desplegará más de 48 de los misiles, que si se despliegan podrían neutralizar todas las bases aéreas de Azerbaiyán y muchas más en gran parte de Turquía. Debido al tamaño muy reducido de la unidad de combate Su-30SM del país y a las mediocres capacidades de los activos que le quedan, se dependerá en gran medida del Iskander para disuadir la escalada de sus vecinos, que carecen de activos de ataque propios comparables.
United Launch Alliance (ULA) continúa luchando con el clima sobre Cabo Cañaveral, impidiendo una vez más la misión NROL-44 para la Oficina Nacional de Reconocimiento. El lanzamiento se fijó para las 23:58 EDT del 29 de septiembre (03:58 UTC del 30 de septiembre). Sin embargo, esto se ha retrasado otras 24 horas.
Después de que el primer intento terminara con un matorral y el segundo resultara en un aborto de la plataforma en T-3 segundos en agosto, la ULA se retiró durante un mes para arreglar el problema antes de que un problema de retracción del brazo oscilante moviera la misión al 29 de septiembre. La ULA canceló ese intento de lanzamiento a las 12:02 am EDT antes de tiempo, cuando el clima previo al lanzamiento prohibió retirar la estructura de servicio de alrededor del cohete. Después de otro problema, incluyendo una fuga hidráulica en el sistema de tierra, el siguiente intento es a las 11:54 p.m. EDT del 30 de septiembre de 2020.
La misión, designada NRO Launch 44 (NROL-44), marcará la primera misión Delta IV desde que la variante Medium+ del cohete se retiró en agosto de 2019 y la primera Delta IV Heavy desde enero de 2019. Aunque la ULA está retirando el Delta IV a favor de su cohete Vulcano, la configuración Heavy tiene cinco misiones contratadas hasta el 2024.
(Imagen principal vía Julia Bergeron para la NSF)
Los intentos anteriores
La misión alcanzó su primer intento de lanzamiento el 27 de agosto de 2020, que terminó sin combustible del vehículo después de que un calentador y una emisión neumática obligaran a los controladores a estropear el intento de lanzamiento. El segundo intento se fijó originalmente para el 28 de agosto antes de ser aplazado hasta el 29 de agosto, cuando los ingenieros necesitaron más tiempo para resolver el problema de la neumática.
En el segundo intento, el Delta IV Heavy se llenó de combustible antes de que un problema de temperatura en el cohete obligara a los controladores a entrar en su ventana de lanzamiento ese día. El problema se resolvió finalmente y los equipos autorizaron la misión para el lanzamiento. La secuencia de arranque del motor comenzó en T-7 segundos con la ignición del motor RS-68A del propulsor de estribor, seguido dos segundos más tarde por la ignición de los motores RS-68A del propulsor de núcleo y de babor.
A los T-3 segundos, un bastidor de secuenciador de cuenta atrás del terminal inició un aborto automático, apagando los tres motores RS-68A y disparando una serie de secuencias de seguridad para colocar el Delta IV Heavy en una configuración segura y estable para la seguridad y el desenganche después del aborto del fuego.
La causa del aborto se atribuyó primero a un "regulador de presión de alto flujo volumétrico [que] no se abrió", dijo Tory Bruno, CEO de la ULA. Investigaciones posteriores revelaron que la falla del regulador ocurrió cuando un diafragma se rompió. Hay tres reguladores en total, y los tres, según Tory, fueron reemplazados durante el período de inactividad.
La carga útil
La carga útil del NROL-44 es propiedad de la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO), la agencia del gobierno de EE.UU. responsable de la operación de la flota de satélites espías de Estados Unidos. Aunque los detalles de las naves espaciales de la NRO están oficialmente clasificados, muchos datos sobre misiones anteriores han pasado al dominio público. A partir de ellas, junto con lo que se ha revelado sobre el NROL-44, se puede extrapolar una imagen bastante clara de la probable identidad y el papel del satélite.
El NRO opera satélites que cumplen una variedad de funciones - incluyendo imágenes ópticas y de radar de la superficie de la Tierra, detección y seguimiento de barcos en alta mar e interceptación de señales de radio y comunicaciones. Los dos tipos de satélites que requieren los cohetes más grandes son una serie de satélites de imágenes ópticas - conocidos como Crystal - y una serie de grandes satélites de inteligencia de señales (ELINT) conocidos como Orión. Los satélites de cristal suelen operar en órbitas solares sincrónicas cercanas a los polos, mientras que los de Orión operan en una órbita geoestacionaria ecuatorial.
A pesar de la naturaleza altamente secreta de la misión, los Avisos a Aviadores (NOTAM) y Marineros (NOTMAR) deben ser publicados antes de cada lanzamiento de cohetes. Estos incluyen una zona de peligro inmediato alrededor de Cabo Cañaveral, así como zonas de descenso donde pueden caer escombros a medida que el cohete se desprende de sus etapas inferiores y el carenado de la carga útil en el camino hacia arriba. Estas áreas de peligro muestran que el Delta IV Heavy se dirigirá en dirección este sobre el Océano Atlántico - y por lo tanto es casi seguro que se dirige a una órbita geoestacionaria.
Una vez establecido esto, hay pocas dudas de que la carga útil del NROL-44 es una continuación o sucesor de los satélites de Orión.
Los dos primeros satélites de Orión, lanzados en enero de 1985 y noviembre de 1989, se desplegaron desde la bahía de carga útil del transbordador espacial Discovery utilizando una etapa superior inercial para alcanzar la órbita geoestacionaria. Diseñados como satélites de Inteligencia de Señales de Instrumentos Extranjeros (FISINT), optimizados para interceptar señales de telemetría y de mando, sustituyeron a los satélites Aquacade de la generación anterior.
En mayo de 1995 y mayo de 1998 se desplegaron dos satélites Orión de segunda generación más grandes a través de los cohetes Titán IV. Otro lanzamiento de Titán tuvo lugar en septiembre de 2003 llevando un satélite de tercera generación más mejorado.
A medida que Orión ha evolucionado, se cree que ha asumido los papeles de otros programas de inteligencia de señales de la NRO, en particular el del sistema de inteligencia de comunicaciones de Mercurio (COMINT). Esta función, interceptar las comunicaciones de audio y texto entre personas, se ha informado que se ha convertido en la misión principal de los satélites. Los satélites de series posteriores son a veces conocidos extraoficialmente como "Orión Avanzado".
Los cuatro satélites principales actualmente en servicio fueron lanzados por cohetes Delta IV Heavy entre 2009 y 2016. Designados como USA-202, 223, 237 y 268 - y lanzados como NROL-26, 32, 15 y 37, respectivamente - estas naves espaciales son probablemente asistidas por varios de sus hermanos mayores que pueden permanecer en servicio.
El NROL-44 es probablemente un sustituto del USA-202 de once años y medio, y el satélite desplazado asume un papel de reserva en la constelación, ya sea proporcionando una recopilación auxiliar de datos o sirviendo como reserva en órbita. Este será probablemente el comienzo de una nueva ola de lanzamientos de Orión, con las misiones NROL-68 y NROL-70 programadas para volar desde el Cabo a bordo de las misiones Delta IV Heavy en 2022 y 2024 como probables candidatos para los próximos vuelos.
Un Delta IV Heavy se acerca al cierre y separación del núcleo lateral. (Crédito: Mack Crawford para NSF/L2)
No está claro si estas naves espaciales son otros satélites de Orión de tercera generación, o parte de una nueva generación.
NROL-44 es una designación temporal, que se refiere principalmente a esta misión. Una vez en órbita, el satélite recibirá un nuevo nombre, que se espera sea USA-309. Esta serie de designaciones genéricas de "USA" comenzó en 1984 y abarca una amplia gama de satélites militares estadounidenses, que van desde misiones altamente clasificadas hasta cargas útiles menos sensibles como los satélites GPS.
Desde 2006, los números se han asignado secuencialmente a los satélites en el orden de su lanzamiento. Los satélites más recientes que recibieron designaciones de EE.UU. fueron los cuatro satélites - EE.UU. 305 a 308 - lanzados en la misión NROL-129 en julio de 2020.
El lanzamiento será llevado a cabo por United Launch Alliance, una compañía formada en 2006 para proporcionar servicios de lanzamiento al gobierno de los EE.UU., que se hizo cargo del programa Atlas V de los cohetes Delta II y Delta IV de Lockheed Martin y Boeing.
Atlas V y Delta IV fueron desarrollados bajo el programa de Vehículos de Lanzamiento Desechables Evolutivos (EELV) iniciado en la década de 1990 - que hoy se conoce como Lanzamiento Espacial de Seguridad Nacional (NSSL). Mientras que a Boeing y Lockheed Martin se les adjudicaron contratos, rápidamente salieron a la luz las acusaciones de espionaje corporativo por parte de la primera, y el acuerdo de unir sus recursos en el ULA fue parte del acuerdo final en un litigio posterior.
Si bien en un principio la ULA siguió operando el Atlas V y el Delta IV conjuntamente para garantizar el acceso al espacio en caso de que un vehículo llegara a estar en tierra, la llegada del cohete Vulcan de nueva generación de la empresa y el aumento de la competencia de su rival, el SpaceX, han dado lugar a una racionalización de esta línea de productos, con la eliminación gradual del Delta IV y el Altas V en favor del Vulcan.
En agosto de 2020, la Fuerza Espacial de los Estados Unidos anunció que Vulcano fue elegido para recibir los contratos de la Fase 2 del NSSL, el reemplazo del actual programa del NSSL, que comienza en 2022. A Vulcan se le concedió el 60% de los contratos mientras que SpaceX llevará a cabo el 40% restante de los lanzamientos con sus cohetes Falcon 9 y Falcon Heavy.
Actualmente se espera que Vulcan realice su primer vuelo en 2021, llevando a cabo la primera de dos misiones de certificación antes de ser autorizado para realizar lanzamientos críticos para la Fuerza Espacial.
La ULA incluyó el Atlas V como vehículo de reserva para esas misiones de la fase 2 de la NSSL en caso de que Vulcan se encontrara con algún problema y no recibiera la certificación a tiempo para ellas.
Al igual que el Atlas V, el Delta IV fue diseñado como un cohete modular, capaz de volar en diferentes configuraciones dependiendo de los requerimientos de la misión. Este diseño del Delta IV se centró en el Núcleo de Refuerzo Común (CBC), que sirve como primera etapa del cohete. Alimentado por un solo motor RS-68A - originalmente un RS-68 - es alimentado por hidrógeno líquido y oxígeno líquido.
La configuración más pequeña del cohete, el Delta IV Mediano, consistía en un solo CBC, con una Segunda Etapa Criogénica Delta (DCSS) de cuatro metros de diámetro encima. La DCSS, impulsada por un motor RL10B-2, quema los mismos propulsores criogénicos que el CBC.
Varias configuraciones intermedias "Medium+" añadieron dos o cuatro impulsores de cohetes sólidos a la primera etapa y opcionalmente reemplazaron la etapa superior con un DCSS de cinco metros - y un correspondiente carenado de carga útil ampliado. Fue una configuración Medium+ la que hizo el primer lanzamiento del Delta IV en noviembre de 2002, llevando a la órbita el satélite de comunicaciones Eutelsat W5 (más tarde Eutelsat 33B).
El Delta IV Medium hizo tres lanzamientos entre 2003 y 2006, pero posteriormente fue interrumpido. Los lanzamientos de Delta IV Medium+ continuaron hasta agosto de 2019.
El primer Delta IV Pesado voló el 21 de diciembre de 2004, llevando a cabo una misión de demostración para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Esta configuración utiliza tres núcleos de refuerzo comunes que se queman juntos en el despegue, con los dos núcleos atados a los lados del cohete separándose por delante del núcleo central. Una etapa superior de cinco metros de DCSS completa la pila y es capaz de hacer múltiples quemaduras para inyectar su carga útil directamente en la órbita geoestacionaria si es necesario.
Durante la misión de demostración de 2004, la cavitación (pequeñas cavidades llenas de vapor) en los conductos de combustible del cohete cuando los CBCs comenzaron a quedarse sin propelente provocó el corte prematuro de sus motores. La etapa superior aún pudo alcanzar la órbita, aunque una significativamente más baja de lo que se había planeado.
(Crédito: Nathan Barker para NSF/L2)
Durante la misión de demostración de 2004, la cavitación (pequeñas cavidades llenas de vapor)
Este sigue siendo el único fallo de lanzamiento de Delta IV hasta la fecha. Tres años después, el siguiente Delta IV Heavy puso en órbita con éxito el satélite de detección de misiles DSP-23. El Heavy se ha utilizado principalmente para lanzamientos militares, aunque también ha llevado a cabo dos misiones clave para la NASA: el vuelo de prueba EFT-1 de la nave espacial Orión de la NASA en 2014 y el despliegue de la sonda solar Parker en 2018.
NROL-44 será el 41º vuelo de Delta IV y el 12º de la configuración pesada. Utiliza el vehículo Delta 385. El lanzamiento tendrá lugar desde el Complejo de Lanzamiento Espacial 37B (SLC-37B) en la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral.
SLC-37B es el hogar de la costa este de Delta IV, y sirve junto a la plataforma de la costa oeste del cohete - Complejo de Lanzamiento Espacial 6 (SLC-6) en la Base de la Fuerza Aérea de Vandenberg. SLC-37B fue construido en el sitio del Complejo de Lanzamiento 37B de la era Apolo (LC-37B), que se utilizó a mediados de los años 60 para los vuelos de prueba orbitales no tripulados de los cohetes Saturno I y IB, que culminaron en la misión Apolo 5 de 1968 que probó el Módulo Lunar en la órbita terrestre baja.
El Complejo 37 consistía originalmente en dos plataformas - 37A y B, compartiendo una Torre de Servicio Móvil (MST) común - aunque el LC-37A nunca fue usado para un lanzamiento. Después de Apolo 5, el complejo quedó paralizado antes del papel esperado en el programa de aplicaciones de Apolo después de que se ganara la carrera a la Luna. Después de que este proyecto fue reducido, el complejo fue demolido y abandonado hasta los años 90.
Después de llegar a Cabo Cañaveral a bordo del Rocketship de la ULA - antes el MV Delta Mariner - Delta IV fue llevado a la Instalación de Integración Horizontal en el SLC-37 para comenzar el procesamiento para su lanzamiento. Aquí, los tres núcleos de refuerzo comunes y el DCSS se acoplaron antes de que el vehículo combinado se transportara a la plataforma de lanzamiento y se levantara en su lugar. La carga útil del NROL-44, encapsulada en su carenado de carga útil, fue acoplada al cohete verticalmente usando el MST de la plataforma.
El Delta IV pesado para el NROL-44 se lanza al SLC-37B en noviembre de 2019. (Crédito: ULA)
Cinco segundos antes del lanzamiento programado, los tres motores RS-68A de Delta comenzarán a encenderse. En este punto, se formará una bola de fuego alrededor de la base del cohete. Esto es causado por los motores que encienden el hidrógeno residual que ha hervido del cohete. El proceso es bien conocido e inofensivo, pero ha carbonizado o incendiado el aislamiento en varios vuelos anteriores.
Una vez que los tres motores hayan alcanzado su máximo empuje, Delta IV Heavy despegará para comenzar su misión. El despegue se producirá en la marca T-0 en la cuenta atrás cuando el empuje que los motores del cohete están generando exceda el peso del vehículo. Durante los primeros 9,4 segundos de vuelo, Delta subirá en línea recta, antes de iniciar una maniobra de cabeceo y guiñada para colocarse en una trayectoria hacia el este para el ascenso a la órbita.
Poco después de esto, el núcleo central se acelerará en modo de empuje parcial, limitando las cargas en el vehículo al principio de la misión y conservando el combustible para que pueda seguir quemándose después de que los impulsores laterales se separen.
Al cabo de un minuto y 18,4 segundos de la misión, Delta alcanzará Mach 1, la velocidad del sonido. Un segundo y medio más tarde pasará por el área de máxima presión dinámica - Max-Q - donde experimenta el máximo estrés mecánico de las fuerzas aerodinámicas.
Tres minutos y 56 minutos después del despegue, los dos motores de los propulsores laterales se apagan, y los CBC gastados se separan del vehículo dos segundos después. En ese momento, el núcleo central volverá a acelerar a fondo mientras continúa la fase de impulso de la misión. Su papel en el vuelo terminará con el corte del motor de propulsión, o BECO, a los cinco minutos, 42,8 segundos de tiempo de misión.
Unos seis segundos y medio después de BECO, la primera y la segunda etapa se separarán, con el CBC final cayendo del cohete. El motor RL10B-2 de la segunda etapa extenderá su boquilla desplegable e iniciará su secuencia de pre-arranque - con la ignición llegando 13 segundos después de la separación de la etapa
Unos 42 segundos después de que se encienda la segunda etapa, el carenado de la carga útil de Delta se separará. El carenado es el cono de la nariz del cohete que protege la carga útil durante el ascenso a través de la atmósfera de la Tierra y le da al cohete un perfil aerodinámico consistente. Una vez que el cohete llega al espacio, el carenado ya no es necesario y puede ser desechado para reducir la masa.
Hay dos carenados diferentes de carga útil que pueden ser usados en el Delta IV Heavy - un carenado compuesto que fue diseñado para el Delta, y un carenado metálico hecho de aluminio que fue heredado del Titán IV. El lanzamiento utilizará el último, que mide 19,8 metros de longitud. Este es un carenado trisectorial, lo que significa que cuando se aleja del cohete se separa en tres segmentos, no dos como en la mayoría de los carenados contemporáneos. El carenado metálico se utilizó por primera vez en Delta IV para el lanzamiento del DSP-23 en 2007, y posteriormente se ha utilizado para todos los lanzamientos geoestacionarios del NRO en el Heavy.
Northrop Grumman construye los carenados de carga útil para el Delta IV así como todas las estructuras compuestas y las boquillas de los motores RS-68A en el Delta IV. En resumen, todas las partes blancas visibles en el cohete son construidas por Northrop Grumman.
Con la separación de los carenados, la misión entrará en un apagón mediático, como es típico en las misiones de la NRO. Las únicas actualizaciones oficiales probables después de este punto serán una confirmación del éxito de la misión una vez que la carga útil del NROL-44 se haya separado del Delta IV Pesado. Dado que el lanzamiento apunta a una órbita geoestacionaria, esto no ocurrirá hasta seis o siete horas después del despegue.
En este tiempo, se puede esperar que la etapa superior del DCSS realice tres quemaduras. La primera, que comenzó después de la separación de la primera etapa, continuará durante unos siete minutos. Esto establecerá la etapa superior y su carga útil en su órbita de estacionamiento inicial. Basándose en el perfil de vuelo publicado de la misión inicial de demostración de Delta IV Heavy - que se rumoreaba que simulaba el despliegue de un satélite de Orión - después de un poco menos de ocho minutos, el cohete encenderá de nuevo su motor RL10 para otro encendido de ocho minutos.
Ahora en órbita de transferencia geoestacionaria, la DCSS se mantendrá en posición costera durante unas cinco horas antes de comenzar su combustión final. Esto durará unos 3 minutos y 15 segundos, aumentando el perigeo de la órbita y disminuyendo su inclinación para desplegar su carga directamente en una órbita geoestacionaria circular. Tras la separación de la nave espacial, la DCSS realizará una maniobra de evitación de colisiones para salir del cinturón geoestacionario y reducir al mínimo los riesgos de una futura colisión con un satélite.
El misil antibuque autóctono turco ATMACA dio en el blanco en la última prueba de fuego, según comentó el jefe de la industria de defensa turca, Ismail Demir, en una conferencia de prensa el 29 de septiembre.
En la conferencia de prensa en la que se informó sobre las pruebas finales del misil antibuque ATMACA, el Presidente Demir señaló que el ATMACA es mucho mejor que sus competidores y homólogos. Declarando que se están haciendo esfuerzos para acabar con la dependencia externa del motor, Demir dijo: "El próximo año veremos que se utilizan motores de misiles de crucero nacionales en los sistemas".
"Una de las pruebas finales de ATMACA se completó con éxito. Esta fue la penúltima prueba de ATMACA. Queda una prueba más. Pero significa que hemos llegado al final. Esperamos que la compañía comience las actividades de producción en masa por un lado." El Sr. Demir dijo.
"La maduración de un producto no tiene lugar en 2-3 pruebas. Entre los sistemas desarrollados hoy en día, tenemos sistemas donde se realizan casi 50 pruebas hasta la etapa de madurez. En este sentido, anunciar la prueba de un producto podría entenderse como si estuviera listo para el público. El proceso de calificación del producto debe ser completado para que el usuario pueda utilizarlo sin ninguna duda. Además de la ATMACA, también se está trabajando en misiles de crucero tierra-tierra y misiles de crucero aire-tierra derivados de ella", añadió.
En su discurso en la reunión, el Director General de Roketsan, Murat Ikinci, destacó la importancia del vuelo sin GPS, especialmente en la última prueba.
Ülkemizin ilk deniz füzesi Atmaca’nın en zor testlerinden birini geride bıraktık. #Atmaca, GPS’den bağımsız, kendi iç ataletsel navigasyon ünitesiyle atıldı ve başarılı oldu. Son olarak harp başlığıyla yapacağımız teste hazırlanıyoruz, yakında seri üretim başlıyor.🚀@roketsanpic.twitter.com/ShrDw6YWUl
"Esta prueba era en realidad un escenario que incluía la prueba de ATMACA en las condiciones más difíciles. Es un perfil que se utiliza claramente con su propia unidad de navegación inercial, que es independiente del GPS, calculando el objetivo muy seriamente. Esto fue una indicación de que la eficiencia de la ATMACA fue medida claramente en ambientes donde la guerra electrónica es muy intensa. En los casos en que hay alguna intervención o interferencia externa, ATMACA se prepara de esta manera para los escenarios más desafiantes". el Sr. Ikinci comentó.
La ojiva no se utilizó en ATMACA en esta prueba de fuego. Después de ser probada con la ojiva en la prueba final, ATMACA estará lista para la producción en masa
ThyssenKrupp entrega el tercer submarino Tipo 209/1400 a Egipto Por Dorian Archus - 10 de abril de 2020
ThyssenKrupp Marine Systems ha entregado el tercero de cuatro submarinos HDW Clase 209/1400mod a la Marina egipcia, según anunció la compañía el 9 de abril. Debido a las muy estrictas medidas de prevención de la corona en el astillero, la entrega tuvo lugar en Kiel sin ceremonia alguna, sólo entre el círculo íntimo de los directores de proyecto.
El Dr. Rolf Wirtz, director general de Thyssenkrupp Marine Systems, declaró: "Dada la pandemia global de la corona, esta entrega marca un hito muy especial para nosotros. Estamos muy orgullosos de nuestros empleados, que completaron el barco a tiempo y de acuerdo con nuestras medidas de protección de la salud. Un gran agradecimiento por esto. Con gran cuidado y disciplina, se ha logrado algo muy especial! Nuestro agradecimiento también va a nuestro cliente, que siempre ha confiado en nuestras capacidades!"
En una carta personal previa a la entrega, el Vicealmirante Ahmed Khaled Hassan Said, Jefe de la Armada Egipcia, elogió la alta calidad del barco y el excelente desempeño de los empleados de Thyssenkrupp Marine Systems. Expresó su gratitud a todos ellos por asegurar la entrega a tiempo. Añadió que esto demuestra lo fuerte y confiado que ambas partes cooperan incluso en tiempos difíciles.
Sobre el "S43": Los submarinos de la serie HDW Class 209/1400 mod son extremadamente fiables, pueden permanecer sumergidos durante mucho tiempo, son rápidos y son difíciles de localizar gracias a sus bajas firmas. El HDW Class 209/1400mod es la última versión de la "familia" HDW Type 209 con más de 60 barcos construidos o bajo contrato.
El lanzamiento y el nombramiento del "S43" tuvo lugar en mayo de 2019. El primer submarino, "S41", se entregó en diciembre de 2016 y el segundo, "S42", en agosto de 2017. Está previsto que el programa termine con la entrega del cuarto barco en 2021.
Especificaciones clave :
Longitud: aprox. 62 m
Diámetro: aprox. 6,2 m
Desplazamiento (superficie): aprox. 1.450 t
Desplazamiento (sumergido): aprox. 1.600 t
Tripulación: 30
El primer submarino de la clase Invencible de la Marina de Singapur comienza las pruebas de mar 11 de septiembre de 2020
La apuesta de Airbus por lograr aeronaves cero emisiones ha comenzado a plasmarse con la presentación de tres propuestas
Airbus ha presentado tres propuestas de aviones cero emisiones en los que el hidrógeno es el combustible que alimenta a los motores.
Se trata de tres conceptos que, según Airbus “podrían ponerse en servicio en 2035” y que representan “un enfoque diferente para conseguir un vuelo con cero emisiones, y explora distintas soluciones tecnológicas y configuraciones aerodinámicas. El objetivo es apoyar el propósito de la compañía de liderar la descarbonización en todo el sector de la aviación”
Los tres aviones propuestos se encuadran en una familia denominada por ahora ZEROe, y se supone que, según indican desde el fabricante, de entre ellos “surgirá el primer avión comercial con cero emisiones”.
Guillaume Faury, director general de Airbus ha manifestado al presentar estos diseños: “Este es un momento histórico para el sector de la aviación comercial en su conjunto. Tenemos la intención de desempeñar un papel líder en la transición más importante que ha acometido esta industria en su historia. Los conceptos que desvelamos hoy muestran al mundo nuestra ambición de ser pioneros en una visión audaz de los futuros vuelos con cero emisiones. Creo firmemente que el uso del hidrógeno –en combustibles sintéticos o utilizados como fuente de energía primaria para aviones comerciales– tiene el potencial de reducir significativamente el impacto climático de la aviación”
El tercero sería un ala volante fuselada (blended-wing body) para hasta 200 pasajeros.
Los dos modelos de reactores harán uso de motores convencionales adaptados para el consumo de hidrógeno.
Faury también ha señalado que “Para hacer frente a estos retos en las operaciones diarias, los aeropuertos van a requerir importantes infraestructuras de transporte y repostaje de hidrógeno; y el apoyo de los Gobiernos, incrementando la financiación de la I+D+i y de la digitalización, e implantando mecanismos para fomentar el uso de combustibles sostenibles y la renovación de las flotas de aviones que permitan a las aerolíneas retirar antes los aviones más antiguos y menos respetuosos con el medioambiente”.
Ahora comenzará un proceso de valoración y evaluación de las tres propuestas para ver las posibilidades reales de su desarrollo en aviones comerciales.
EL HIDRÓGENO 30 AÑOS DESPUÉS
No es la primera vez que el hidrógeno se propone como alternativa al uso de combustibles fósiles.
Obviando, por razones evidentes su uso en dirigibles, en 1937 Hans von Ohain, padre alemán de los motores a reacción, probó en un banco de ensayos un motor de hidrógeno. 20 años después, en 1957, la USAF probó en vuelo un B-57 modificado para el uso de este combustible. En 1988 voló por primera vez el Tupolev Tu-155, un Tu-154 modificado en el que se había sustituido uno de sus motores por otro experimental que quemaba hidrógeno.
Pero sin duda uno de los más llamativos en el que trabajaba DASA (fusionada con Aerospatiale Matra en EADS, hoy Airbus) en los años noventa junto a varias empresas rusas en el que el hidrógeno se almacenaría en una joroba sobre el fuselaje. La base del diseño era el Airbus A310.
Desde entonces han sido varios los proyectos que se han desarrollado en este campo.
Un aspecto a tener en cuenta es que el hidrógeno líquido (a unos 253 grados centígrados bajo cero), que sería el que se usase como combustible, pesa 2,8 veces menos que el keroseno de aviación, pero ocupa cuatro veces más volumen. A esa temperatura además habría que añadir aislamiento térmico en los depósitos de hidrógeno, así como en las tuberías que lo llevasen a los motores, además de otra
modificaciones.
Hace 20 años, Airbus estimaba que un avión de largo radio que usase hidrógeno necesitaría tener un peso máximo al despegue en torno a un 15 por ciento inferior al que tendría usando keroseno. Pero al mismo tiempo el peso operativo vacío se incrementaría entre un 20 y un 25 por ciento, y el consumo específico de energía entre un 8 un 15 por ciento.
Con todo, 1 kg de kerosoeno, al quemarse, en un motor con la tecnología de hace 20 años, emitirá 3,16 kg de CO2, 1,24 kg de agua además de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, sulfatos, hollín e hidrocarburos sin quemar.
0,35 kg de hidrógeno al quemarse, que tendrían la misma energía que el kilogramo de keroseno, emitiría solo 3,21 kg de agua y óxidos de nitrógeno, estos en un volumen muy inferior a los del keroseno.
En aquel momento, año 2000 recordemos, Airbus señalaba que en Europa había una capacidad para producir hidrógeno líquido de 19 toneladas diarias y en Estados Unidos de 170 toneladas. Sólo para cubrir las necesidades de los vuelos intraeuropeos entonces se estimaba la demanda en 30.000 toneladas diarias.
