Homenaje al submarino ARA “San Juan” en el sitio de su hundimiento

La corbeta ARA “Granville” y el aviso ARA “Puerto Argentino” realizaron una ceremonia en navegación.

En navegación – La corbeta ARA “Granville” y el aviso ARA “Puerto Argentino”, desplegados en tareas de control del mar, rindieron honores en la posición del naufragio del submarino ARA “San Juan”, velando por el descanso eterno de sus 44 tripulantes.

Durante la formación en cubierta, el Comandante del aviso ARA “Puerto Argentino”, Capitán de Corbeta Cesar Orellana, pronunció: “Desde los cuatro puntos cardinales de nuestro país, 43 hombres y una mujer llegaron un día para convertirse en marinos y, posteriormente, en la tripulación del submarino ARA ‘San Juan’; hoy permanecen aquí en Patrulla Eterna. Representan un orgullo que nos conmueve a todos, por haber sido testigos privilegiados de lo que fueron, de sus convicciones, por la coherencia de su vida al cumplir un juramento y, una vez más, por la magnitud de su ejemplo”

La sociedad en distintos lugares del país ya reconoce su entrega y vocación de servicio. Sin duda, ya están en la Historia, el respeto hacia ellos no admite divisiones, no sabe de desencuentros, sus nombres reúnen y enaltecen valores diferentes y dolores distintos. Son ellos, testigos y protagonistas, sin intereses mezquinos, sin egoísmos, con un enorme mensaje de pertenencia a la Armada, pronunciado en silencio”, expresó el Capitán Orellana.

Para finalizar la formación, los tripulantes del aviso de la Armada arrojaron rosas blancas al mar.

Por su parte, el Comandante de la corbeta ARA “Granville”, Capitán de Fragata Manuel Alejandro Lazarte, pronunció palabras alusivas en las que expresó: “Somos consciente que los 44 marinos que embarcaron a bordo del ARA ‘San Juan’, eran hombres y una mujer con vocación de servicio y con una misión a cumplir, navegando silenciosamente debajo de la superficie del mar, con el esfuerzo y el sacrificio que ello conlleva”

“En estos días, que sin lugar a dudas son difíciles, este emotivo recuerdo nos lleva a la reflexión, que nos promueve a pensar en la fuerza de su vocación naval militar y de su plena entrega al servicio de nuestra Nación en el mar.

Por eso hoy, más que nunca, honramos a nuestros compañeros submarinistas que ofrendaron sus vidas con su entrega y sacrificio silencioso al servicio de la Patria”.

Fuente:https://gacetamarinera.com.ar

Historia "Canberra: su tarea de mantenimiento en Fuerza Area Argentina"

El mayor (R) Roque Hauser compartió su testimonio sobre en qué consistió el diseño del Sistema de Daño Controlado y la instalación del voluminoso Radome con el que el Canberra pasó a denominarse “Pelícano”

El mayor (R) Roque Hauser es Ing. Militar de Aeronáutica, Ing. Mecánico Aeronáutico y Lic. en Sistemas Aeroespaciales. Se especializó en estructuras de aeronaves, certificaciones aeronáuticas e investigación de accidentes.

En 1980, con el cargo de jefe de Escuadrón Montaje de Aviones destinado en el Área Material Río IV, fue comisionado a la Royal Air Force y British Aerospace en Inglaterra para el curso de Stress Corrosion Crackin, con el objetivo de restaurar estructuralmente el Sistema de Armas Canberra

“El Canberra fue la mejor compra que hizo la Fuerza Aérea Argentina, la comisión que realizó la compra pidió cambiar la sección central forzada, que es la parte que une las dos alas, porque era propensa a la fatiga. Con este cambio resiste todas las maniobras. Además, se le agregó el asiento eyectable”, manifestó Hauser.

A partir de los conocimientos adquiridos, se diseñó un “Sistema de Daño Controlado mediante Rayos X y Ultrasonido, que se mantuvo hasta su desprogramación sin novedades”.

“Como este avión fue fabricado en la década del 40, se usó material corrosivo para su fabricación, que generaba grietas que había que arreglar para seguir volando. Así fue como se diseñó este sistema de control de daño, cada 300 horas de vuelo se utilizaban diferentes técnicas”, afirmó el vicecomodoro y agregó “En primera instancia, usábamos ultrasonido a lo largo del ala y el fuselaje. Los puntos críticos se verificaban posteriormente con Rayos X. Como ocurre con los huesos cuando hay fracturas, se veían las manchas negras. Había que realizar varias tomas para evaluar su propagación”.

“Durante el conflicto del Atlántico Sur, en el Área Material Río IV me tocó diseñar esquemas de reparación estructurales, y reparamos los daños con el personal civil Víctor Gspones; él ha guardado los esquemas de reparación. Como en el año 1982 entramos en guerra con Inglaterra, el reacondicionamiento establecía invertir 30.000 horas hombre en cada avión, y el trabajo se vio frustrado. Durante 20 años posteriores al conflicto, tuve que enseñar el sistema de mantenimiento”, expresó Hausser.

También se estableció un estricto control de vida acumulada mediante el perfecto sistema del Flight Life Index (fatigómetro). Este sistema indicaba el consumo de vida vuelo por vuelo: “Se trata de un instrumento que mide los niveles que resiste la estructura y por cada vuelo indica los niveles de G excedidos durante cada maniobra. Sugerí que se evitaran los bombardeos en picada para aumentar la vida útil, porque con esa maniobra el avión pesa 5 veces más”

Canberra, el pelícano

El Sistema de Armas comenzó a denominarse con el nombre de “Pelícano” luego de la incorporación del radome del radar meteorológico MET/NAV BENDIX RD-1400 que disponía de capacidad de búsqueda aire-superficie. Con esta modificación, la estructura de la aeronave se asemejaba al “buche” de este género de aves acuáticas.

Al respecto, el ingeniero recuerda que “en el año 1982, como jefe de Escuadrón Montaje con el grado de capitán, días antes del Conflicto del Atlántico Sur, me ordenan instalar un radar y un voluminoso Radome, hablamos del Pelícano 1. En ese entonces, estaba a cargo de los 4 hangares. Informo que teníamos que hacer previamente los ensayos para garantizar la operación segura del avión.

Diez días antes de iniciarse el conflicto, el entonces primer teniente Roberto Rivollier me pregunta por esta cuestión, y labro un acta en el que expreso que presuntamente habrían problemas aerodinámicos y de estabilidad dinámica, lo que posteriormente fue demostrado”.

“Hicimos los vuelos de prueba con Rivollier y González, corregimos todo lo que se pudo, el avión no podía bajar la nariz porque generaba una sustentación parásita, era bastante grave. Informé que por orden de la superioridad se solucionan todos los problemas con excepción de la inestabilidad dinámica. Se demostró posteriormente que el avión era inestable en sí mismo”, explicó el vicecomodoro y agregó “Los vuelos de prueba fueron bastante riesgosos. En ese entonces era jefe de Escuadrón Montaje y hacía todas las inspecciones, tenía 100 aviones a mi cargo”

“Instantáneamente fue sacado el radar, el mayor Marcialetti determinó que tenía un timón de profundidad bastante pequeño y que sin el radar ya de por sí tenía inestabilidad. Nadie se había imaginado que con un motor plantado el avión era ingobernable”, concluyó Hauser.

Luego de desempeñarse en el Área Material Río IV como jefe de Escuadrón Montaje de Aviones Morane Saulnier, Sabre F 86, A4B/C, Mirage y Canberra, ocupó el cargo de jefe de División Ingeniería del Comando Material. Se retiró con el grado de vicecomodoro en 1990. A partir de 1995 hasta 2016, fue inspector principal de aeronavegabilidad, primero en la ex DNA y luego en la ANAC. Asimismo, también se desempeñó como profesor del Instituto Universitario Aeronáutico.

Actualmente ocupa el cargo de perito oficial de la Justicia Federal Argentina como investigador de accidentes aéreos, ingeniero militar, ingeniero mecánico aeronáutico y piloto de aeronaves, pero no olvida las horas de trabajo, esfuerzo y sacrificio que invertía junto a su equipo para cuidar y mantener la estructura del glorioso Canberra.

FAdeA: El valor de la fabricación local

La Fábrica Argentina de Aviones encara un programa para nacionalizar el desarrollo y la producción de la mayor cantidad de piezas y subsistemas posibles de los aviones que produce, con el objetivo de reducir los costos de importación, la dependencia de proveedores externos y los condicionamientos geopolíticos. En una primera etapa concentran sus esfuerzos en el IA-63 Pampa III.

Agencia TSS – En octubre, la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) cumplió 93 años de vida. Nacida cuando el siglo XX aún era joven, con el objetivo de darle autonomía tecnológica al país en materia aeronáutica, casi 100 años más tarde retoma el esfuerzo sistemático para incrementar el valor agregado generado localmente.

La producción de componentes, equipos y materiales para la industria aeronáutica está fuertemente concentrada a nivel mundial. Hay dos razones para eso: el alto desarrollo tecnológico que se requiere para incursionar en esas actividades y la escala del mercado para sostenerlas, lo que se logra cuando se produce a escala mundial. Además, está la cuestión geopolítica, una dimensión crucial y con sus propias particularidades, que trasciende lo tecnológico y lo económico, y que es uno de los pilares en los que se asienta el poder de las grandes potencias.

Incluso, en el caso de países con industrias aeronáuticas avanzadas y consolidadas, la nacionalización de los insumos es un tema muchas veces pendiente. Esto limita los derrames del sector hacia los entramados productivos locales y expone fuertemente la autonomía tecnológica del país. Brasil, con EMBRAER, tercera empresa fabricante de aviones civiles a nivel mundial, es un caso paradigmático con su más reciente logro, el carguero militar a reacción KC-390.

El avión en cuestión es un hito al que arriba la industria aeronáutica brasileña tras más de cuatro décadas de acumular éxitos y una política estatal coherente y férrea. Es la única iniciativa en su tipo llevada a cabo en un país del hemisferio sur del planeta y fuera del círculo de las naciones desarrolladas. Sin embargo, el KC-390 es bastante “menos brasileño” de lo que se podría imaginar a simple vista. En primer lugar, el programa, cuyo desarrollo fue financiado con cerca de 5.000 millones de dólares por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y un compromiso de compra inicial de 28 unidades, posee tres socios extranjeros: la República Checa, a través de Aero Vodochody, Portugal, con OGMA, y EEA y la Argentina, con FAdeA.

En conjunto, estos socios a riesgo producen 16 conjuntos del avión. Luego vienen los proveedores (no socios). De 22 sistemas y componentes críticos y de alto valor del KC-390, 19 son provistos por empresas no brasileñas (ver gráfico 1). Algunos de estos elementos son tan vitales como los motores, el radar táctico o la computadora de misión, que, si bien figura en los papeles como un desarrollo conjunto entre Ael Sistemas de Brasil y Elbit de Israel, la tecnología empleada pertenece a la segunda, al igual que la propiedad de la mayor parte del paquete accionario de la primera.

Infografia Embraer

El alto porcentaje de componentes extranjeros en los aviones de EMBRAER se repite en los diferentes modelos de sus productos y es algo igualmente habitual en otros fabricantes aeronáuticos. Esto no debería llevar a minimizar el tremendo logro de Brasil al haber conseguido realizar en su propio suelo tareas tan complejas y valiosas como el diseño de aviones, la fabricación de algunos de sus elementos esenciales y la capacidad de integrar todos los restantes. Sin embargo, pone de relieve cómo pueden perdurar las diferencias entre los países desarrollados y los que no lo son, aún en los sectores industriales de avanzada en los que estos últimos logran hacer pie. Mientras los primeros consiguen en el proceso de generar esas industrias el desarrollo conjunto de un entramado proveedor altamente denso, los segundos tienen muchas más dificultades para ello.

Producir y nacionalizar

En diciembre de 2009, cuando finalmente el Estado nacional adquirió las acciones de FAdeA, en manos de la norteamericana Lockheed Martin desde 1994, uno de los problemas que debió enfrentar era que las aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), sobre las que trabajaba la empresa en tareas de mantenimiento, eran antiguas y estaban plagadas de obsolescencias. Ello ocurría tanto en los aviones fabricados por terceros como en los que habían sido productos propios, el IA-58 Pucará y el IA-63 Pampa.

A Lockheed Martin nunca le interesó desarrollar ni fabricar en la Argentina. Había mandado, incluso, a desmantelar la línea de producción del Pampa, que se salvó merced a la arriesgada determinación del presidente de la empresa durante gran parte de la concesión, Alberto Buthet. Aunque él había sido designado en el puesto por los norteamericanos, era un ingeniero de carrera de FAdeA que había participado en su juventud del programa Pampa y no quería ser quien lo enterrara. Buthet le ocultó durante años a la casa matriz de Lockheed Martin que no había desmantelado las instalaciones para la producción del Pampa como se le había ordenado. Esa acción salvó el programa para el futuro.

A finales del gobierno de Fernando de la Rúa se comenzó a hablar de reactivar el programa a través de la modernización de las 15 aeronaves fabricadas casi una década y media atrás pero se avanzó muy poco. Se comenzó con la fabricación de seis estructuras que recién en tiempos de la presidencia de Néstor Kirchner devendrían en otros tantos aviones. Kirchner también decidió continuar con la producción de estructuras para no detener el proceso que se había iniciado.

Fuente: FAdeA.

En 2015 llegaría el Pampa III y, entre tanto, a partir de 2012 se empezó a trabajar en FAdeA en un programa de búsqueda de proveedores para los componentes obsoletos de los aviones que se mantenían o fabricaban en la empresa. Algunas de esas piezas o sistemas ya no se producían más, o incluso las mismas compañías que los hacían habían desaparecido o habían sido absorbidas por otras. La modernización de los Pampa y el inicio de una iniciativa similar con el Pucará hizo de la necesidad de resolver ese problema algo aún más acuciante. En 2014, bajo la presidencia de Matías Savoca y la gerencia general de Tulio Calderón, un ingeniero que provenía de INVAP, FAdeA comenzó a explorar firmemente la posibilidad de incorporar proveedores nacionales en forma sistemática, especialmente para el Pampa.

Así, FAdeA realizó avances muy significativos en el desarrollo de proveedores locales para el Pampa III y la nacionalización de algunos de sus componentes. Eso, a pesar de que todos esos esfuerzos se suspendieron en 2016 cuando el Ministerio de Defensa dio de baja los contratos de producción con la empresa. No obstante, la llegada, en 2018, de Antonio Beltramone a la presidencia de FAdeA (un hombre de la industria, ex Fiat) permitió reactivar la línea de producción de los Pampa III aprovechando los stocks de piezas y partes adquiridas antes de 2016. Esa reactivación puso de nuevo en vigencia la necesidad del desarrollo de proveedores locales. Éstos, a su vez, ya venían siendo incorporados al contrato de provisión de shipsets (conjunto y subconjuntos) para el KC-390 de EMBRAER y al proyecto del demostrador tecnológico IA-100.

Mirta Iriondo, actual presidenta de FAdeA, es una decidida impulsora de la nacionalización de la mayor parte de los componentes del producto estrella de la empresa, el entrenador militar avanzado IA-63 Pampa III. En esto, emula el proceso que puso en marcha a mediados del siglo pasado el más mítico de los responsables de la fábrica de aviones cordobesas, el brigadier José Ignacio de San Martín, bajo cuyo liderazgo FAdeA se transformó en uno de los centros de desarrollo industrial más importantes de la Argentina, trascendiendo largamente lo aeronáutico para dar vida, entre otras cosas, al sector automotriz nacional.

“La formación de proveedores nacionales de FAdeA fue una experiencia bien diferenciada que luego nos permitió encarar lo del IA-100”, le dijo a TSS Franco Giuggioloni, actual vicepresidente de FAdeA, y quien ya había ocupado el mismo cargo entre 2013 y 2015. Recordando cómo se inició aquel proceso, Giuggioloni explicó: “Primero afianzamos la ingeniería, que es lo que genera el requerimiento. Posteriormente, se lo pasa al área de Compras y Logística, que finalmente ejecutan la adquisición. Pero es Ingeniería la que te genera el conocimiento para salir a contratar. Si no, básicamente, no sabés  que pedirles a los proveedores”

Fuente: FAdeA

“FAdeA es un gran centro gravitacional, de atracción, porque tenemos desarrollado un sistema logístico, de compras, con proveedores calificados a lo largo de todo el mundo, sobre todo de materias primas, insumos y herramientas”, enfatizó en diálogo con TSS Federico Bima, gerente de Producción de la empresa y uno de los principales responsables del desarrollo de proveedores aeronáuticos locales para FAdeA.

Pampa, pieza por pieza

De los 9,5 millones de dólares que implican, aproximadamente, las compras que FAdeA debe hacer a sus proveedores por cada Pampa III que fabrica, se ha logado nacionalizar cerca de 12%. El objetivo es llegar a un 20 o 25% en los próximos cinco años. Hay que tener en cuenta que un solo el motor estadounidense Honeywell TFE 731-40 insume un 20% de ese presupuesto.

Ahora, FAdeA apunta más alto y más lejos: “Primero, se comenzó (la nacionalización de conjuntos y subconjuntos) por los componentes que no se conseguían, pero ahora estamos planificando desde un punto de vista más estratégico, preguntándonos: ¿Qué queremos hacer en el país? Y, por otro lado, ponemos el foco en los costos, que son más altos en el extranjero y los plazos son anticompetitivos, con hasta 24 meses para que nos entreguen los pedidos”, explicó Bima.

El Pampa III posee unos 40.000 ítems entre piezas, conjuntos, insumos y equipos. Hubo dos logros importantísimos en el camino de la nacionalización de algunos de ellos. El sistema de control de frenado (ABS) y el reemplazo del sistema Ram Air Turbine para los comandos hidráulicos en situación de emergencia, que fue sustituido por una electrobomba de mercado, es decir, no específicamente diseñada para un avión concreto, lo que facilita su adquisición.

Los éxitos alcanzados tuvieron un fuerte efecto sobre la motivación de los equipos de Ingeniería y de Logística de FAdeA. “Esto nos ayudó muchísimo a crecer y a confiar en las capacidades locales. La primer experiencia que tuve con Ingeniería fue en el año 2012, cuando se decía ‘si se consigue afuera no nos metamos en esto’. Y fue un gran trabajo de convencimiento y compromiso de nuestra ingeniería, de la autoridad de aeronavegabilidad militar y de nuestros proveedores locales”, dijo Bima. Y agregó: “Yo venía con un foco muy distinto, que era el logístico, con la consigna ‘si se puede, ¿por qué no lo hacemos?’. Con mucho orgullo vemos hoy que pudimos torcer la visión anterior”.

El proceso de sustitución de componentes extranjeros por nacionales llevado a cabo en el Pampa III viene arrojando resultados muy alentadores. De 17 ítems identificados originalmente como obsoletos, todos fueron sustituidos por elementos en producción y 15 de ellos son de origen argentino (ver tabla debajo y gráficos de componentes certificados y proyectados)

Para el desarrollo de proveedores locales es imprescindible que FAdeA los asista. “Tratamos de acompañar a las empresas para que el polo de proveedores aeronáuticos en el país sea mayor”, dijo Bima. “Muchas horas de los proveedores se realizan acá (en FAdeA) y otras tantas de nuestros ingenieros en las instalaciones de ellos”, agregó Bima. En el proceso hubo una marcada mejora en la curva de aprendizaje. Actualmente, “entre 12 y 18 meses (los proveedores potenciales) están en condiciones de certificar un nuevo componente. Al inicio se tardaba no menos de tres años. Hay obsolescencias que ya se superaron en ocho meses”, expuso con orgullo Bima.

En las certificaciones de producto, tema vital en la industria aeronáutica, la colaboración dela Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC), un organismo técnico especializado del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, ha sido fundamental. Debe tenerse presente que al desarrollar un proveedor local de un componente de un avión que emplean las Fuerzas Armadas no solo se beneficia la producción local con una mayor generación de valor agregado, menores costos relativos y tiempos más acotados de disponibilidad del elemento, sino que estos beneficios se reflejan también en el mantenimiento de las aeronaves, cuyos escalones iniciales están a cargo de la Fuerza respectiva, especialmente la FAA.

Costos y producción

La nacionalización de componente del Pampa III ha tenido efectos positivos también en los costos de producción de la aeronave. En los 17 ítems obsoletos ya sustituidos en el avión, se pasó de un costo total original de 1,15 millones de dólares a 300.000 dólares, un 74,13% menos. Como la mayor parte de esos elementos quedaron en manos de proveedores nacionales, se calcula que el derrame en la industria aeronáutica argentina ha sido de unos 174.000 dólares por avión. En estos casos, es habitual planificar compras en lotes de 10 conjuntos, aproximadamente.

Hay varias decenas de componentes más del Pampa III en estudio o en proceso de sustitución, algunos continuarán siendo adquiridos en el extranjero y otros muchos serán nuevas oportunidades para fabricantes locales. El gráfico debajo muestra los proveedores de FAdeA para dicho avión y a qué distancia geográfica se encuentran de la empresa. A menos de 1000 kilómetros están los nacionales: más de 20 empresas involucradas directa o indirectamente en la producción de cada avión. Son entre 300 y 400 familias y un derrame a la industria nacional de cerca de 1,5 millones de dólares por cada Pampa III fabricado, incluyendo los asientos eyectables que, sin bien son provistos por la italiana SICAMB, son ensamblados en el país a través de su filial local, MBA S.A.

Pasos por delante

Una de las innovaciones introducidas en el Pampa III fue la presentación de datos mediante pantallas digitales (glasscockpit). Las tres pantallas principales y las dos secundarias que integran el sistema de cabina cuestan alrededor de 600.000 dólares por avión. Su vida útil es de unos cinco años, mientras que cada aeronave, adecuadamente operada y mantenida, puede llegar a las cuatro décadas de servicio. O sea, sin incluir la producción de nuevos aviones, cada Pampa III requerirá unos ocho cambios de pantallas a lo largo de su vida útil. El hardware de estas pantallas probablemente se tenga que seguir comprando en el extranjero porque no se justifica su producción sino es en grandes volúmenes, pero este tipo de equipamiento aeronáutico concentra buena parte de su valor agregado en el software que le permite funcionar e interactuar con la aeronave, y ahí sí hay un gran atractivo para su desarrollo local. Tanto INVAP como VENG, empresa de la CONAE, poseen una vasta experiencia en el desarrollo y producción de programas informáticos y equipamiento para la industria espacial que es perfectamente aplicable a soluciones como las que requiere el Pampa y, eventualmente, el Pucará.

Iriondo también tiene en mente el diseño y fabricación local de otro componente critico de un avión: la computadora de vuelo. Las aeronaves que surjan de futuros proyectos de la fábrica cordobesa podrían incorporar computadoras de vuelo que fueran un spin off de aquéllas elaboradas por INVAP y la CONAE para sus satélites.

Más allá del Pampa

En paralelo, en los trabajos que se realizan para el programa KC-390, se ha estado haciendo un esfuerzo considerable para nacionalizar todo lo que se pueda. FAdeA viene ayudando en el desarrollo de empresas locales para la producción de partes, así como también moldes y herramentales. Un caso a destacar es el de la firma cordobesa Prodismo, abocada hoy a la fabricación de herramental para la producción de conjuntos en material compuesto para el KC390. Esta firma posee una fresadora Fidia GTF de mayor tamaño que la de FAdeA y, por una cuestión de lenguaje de programación, es más fácil trabajar con Prodismo sin afectar los costos. “Algo en lo que somos muy celosos en el contrato con EMBRAER es en respetar los costos en los cuales está vendido”, dijo Bima.

La variable más importante en esos costos son las horas de producción, que dependen mucho de las máquinas herramientas con las cuales se opere. Las piezas que se hacen en FAdeA se elaboran con tornos de control numérico (CNC) de cinco ejes y programas de alta velocidad que normalmente no están disponibles en la industria local, lo que implica que les llevaría más tiempo fabricar una pieza, incrementando los costos.

Una de las capacidades que se incorporó en FAdeA gracias a su participación en el KC-390 es la materiales compuestos. Esta tecnología fue empleada posteriormente en el IA-100, avión íntegramente fabricado en esos materiales. En el empeño por nacionalizar proveedores en los trabajos para el avión brasileño se desarrolló un fabricante local de los spoilers elaborados en invar (aleación de hierro, níquel, manganeso, carbono y cromo) y Prodismo se ha involucrado también en el diseño y producción de nuevos moldes para la fabricación en material compuesto de los flaps, sustituyendo a un proveedor brasileño anterior que no dio buen resultado.

Una de las capacidades que se incorporó en FAdeA gracias a su participación en el KC-390 (foto) es la materiales compuestos.

Cuestiones estratégicas

Días atrás, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, informó que Korea Aeroespace Industries (KAI) había respondido ante una consulta formal del Gobierno argentino para la adquisición de sus aviones de combate ligero FA-50, que no podría venderlos dado que poseen cuatro componentes de origen británico y Londres vetó la venta a la Argentina de aeronaves con elementos producidos por su país.

La dependencia tecnología afecta en un sentido y en otro. Durante 2019, Bolivia realizó consultas para la compra de los IA-63 Pampa III pero las tratativas se vieron frustradas cuando Israel, proveedora de buena parte de la aviónica del avión y del anterior tren de aterrizaje, comunicó que no emitiría los certificados de usuario final (enduser) por esos elementos si los aviones iban destinados a un país con buenas relaciones con Venezuela, que a su vez mantiene un amistoso trato con Irán.

Es más, si la Argentina hoy quisiera comprar el KC-390, de cuyo programa de desarrollo y fabricación es socia, no sería raro que tampoco pudiera hacerlo. Es que el carguero brasileño tiene varios componentes de importancia de origen inglés.

Como se puede ver, gran parte de la cuestión de la dependencia tecnológica estratégica se juega en los elementos que integran los sistemas avanzados en aeronáutica, así como en varios otros rubros. Este condicionante juega en paralelo con la cuestión económica, en donde la generación de valor agregado también pasa en gran parte por los componentes que constituyen los sistemas tecnológicos mayores.

“Estas son las cosas que a veces se pierden de vista porque hablamos mucho de números y de costos, pero estas cosas son las que le dan a la FAA mayor disponibilidad para cumplir con su misión”, reflexionó Bima sobre la importancia de garantizar una red de producción nacional, no sólo de aeronaves, sino también de sus componentes para fabricación y mantenimiento. Y concluyó: “La gente nos mide por cuántos aviones sacamos a volar, pero se desconoce todo el esfuerzo que hay detrás de eso”.

Fuente: Agencia TSS

Los carísimos superportaaviones de EEUU tienen un desconcertante fallo de diseño

Los esperados Gerald R. Ford solo encadenan problemas, y el último de estos amenaza con terminar de hundir el proyecto: no son compatibles con los cazas F-35

USS Gerald R. Ford (CVN-78) navegando por el Atlantic en Junio de 2020, con su cubierta de vuelo sin aviones F-35C. (US Navy)

Parece que la marina norteamericana, la US Navy, últimamente no hace más que encadenar problemas. Desde el sonado fiasco de los destructores ‘Zumwalt’ al reciente incendio del USS Bonhomme Richard, lo cierto es que da la sensación de que en la US Navy se están cometiendo errores. Ahora le toca el turno, de nuevo, a los carísimos superportaaviones clase ‘Gerald R. Ford’, pues a los serios problemas que llevan arrastrando, se les une ahora uno desconcertante: no están preparados para operar con el F-35C.

La ley de Murphy se ha cebado con la US Navy y parece que todas las tostadas se les caen por el lado de la mermelada. De los destructores clase ‘Zumwalt’ ya no vamos a hablar, se ha dicho todo. Del incendio del USS Bonhomme Richard, uno de sus modernos LHD, baste decir que ha quedado en tan mal estado que, a día de hoy su futuro es incierto y todavía podría acabar en el desguace, consumando uno de los mayores desastres de la Navy en los últimos tiempos.

Los LCS (Littoral Combat Ship), que tantos quebraderos de cabeza están dando, han protagonizado un nuevo capítulo de infortunios y el USS Detroit (LCS 7), una de sus unidades desplegadas ante la carencia de buques pequeños, ha sufrido una grave avería en su planta motriz mientras se encontraba de misión en Sudamérica, de tal magnitud que el buque se ha quedado sin propulsión y ha tenido que volver remolcado. Por si todo esto fuera poco, ahora hay que sumar a la lista el extraño caso de los buques más caros de la historia que parecen que han sufrido una maldición.
Portaaviones con problemas

La situación actual del programa de nuevos portaaviones que vienen a reemplazar a la clase ‘Nimitz’ se resume en que hay cinco unidades programadas de las que la primera de ellas (USS Gerald R. Ford) ha sido ya entregada a la Navy, pero se mantiene en pruebas solucionando los problemas que siguen apareciendo. Además de los ya conocidos con las catapultas electromagnéticas ‘EMALS’, sistemas de detención Advanced Arresting Gear (AAG), planta propulsora, radar y ascensores electromagnéticos, algo comprensible por la novedad tecnologica, se unen ahora una serie de defectos encontrados tras los primeros meses de operación.

En concreto se han detectado unos 150 defectos, algunos de ellos tan curiosos (y difíciles de justificar) como los que afectan a los desagües de lavabos, donde se utilizó un novedoso sistema basado en el que se emplea en aviones comerciales, pero que por lo visto ha fallado al elevar la escala de usuarios a los 4.000 tripulantes del buque. A este problema de ‘fontanería’ se une otro no menos llamativo, pues los ascensores dedicados al traslado de víveres se han diseñado demasiado pequeños y determinados pallets y embalajes estándares no caben.

USS Gerald R. Ford en pruebas de mar (US Navy)

Lo malo de estas deficiencias es que no solo afectan al USS Gerald R. Ford, sino también a la segunda unidad, el USS John F. Kennedy, que ya se ha botado y tiene prevista su entrada en servicio para 2025.

El USS Gerald R. Ford está batiendo todos los récords de costes asociados a un buque. Con más de 13.316 millones de dólares invertidos hasta ahora, es el buque más caro de la historia, aunque tampoco sabemos, ni se sabrá nunca, lo que costó de verdad el primer portaaviones chino. Sin embargo, no se espera que sea capaz de realizar su primer despliegue operativo real hasta el 2024, por lo que la factura no va a hacer más que aumentar aún más.
Y ahora sin F-35C

El último episodio de esta serie de desdichas que afecta a los nuevos y carísimos portaaviones, es sorprendente. Aunque cueste creerlo, ahora resulta que en su diseño no se han previsto algunos aspectos relativos a sus nuevos aviones de combate. En definitiva, no están preparados para utilizar el F-35C y necesitarán reformas, con sus correspondientes sobrecostes. La versión ‘C’ del F-35 es la más grande y casi tan cara como la versión de aterrizaje vertical. Dispone de tren reforzado, alas plegables y una gran autonomía. Es también la menos conocida pues la US Navy es su único usuario, que tiene previsto utilizarla en todos sus grandes portaaviones.

No es un tema baladí y toca por igual al Ford y al Kennedy, ya que ambos se han construido con idénticos diseños en la idea de que se podrían ir aplicando sobre la construcción del JFK las soluciones a los problemas detectados en el Ford. Sin embargo, en este caso tampoco ha sido un fallo de previsión ni un error de diseño. Ha habido aspectos que el F-35 ha ido desvelando a medida que su desarrollo avanzaba y que no se sabían (y eran difíciles de prever) cuando de manera simultánea se iniciaba la construcción de los portaaviones.

El futuro USS John F. Kennedy (CVN-79) tras su botadura (US Navy)

En concreto los problemas vienen no por las dimensiones y operativa normal del avión a bordo, sino por la enorme cantidad de datos que el avión genera y que es preciso tratar y analizar. Esto, pensando en misiones prolongadas de varios meses, ha obligado a rediseñar algunas partes del buque, así como sus hangares, para habilitar compartimentos dotados de la adecuada seguridad para la descarga y tratamiento de información clasificada.

Otro detalle que no se tuvo en cuenta es la mayor potencia del motor del F-35C, que genera tal calor puntual que es necesario reemplazar los deflectores de cubierta de vuelo. Estos deflectores se encuentran embutidos en la propia cubierta y se levantan justo detrás del avión que va a ser lanzado con la catapulta. Su misión es desviar el chorro de gases calientes y que éste afecte a otros aviones o personal.

Por añadidura y para rematar el gris panorama, tampoco se tuvo en cuenta en el diseño de la clase ‘Ford’ a los veteranos aviones turbohélice C-2 Greyhoud para transporte embarcado, ya que no pueden transportar un motor de F-35C y por tanto iban a tener que ser reemplazados por una versión específica del V-22 Osprey, que tiene diferentes dimensiones y necesidades. Otro motivo que ha obligado a modificar la distribución de espacios en hangares.
Más y más costes

Todo ha ido saliendo a la luz en diversas pruebas que se han ido realizando con el F-35C, como las llevadas a cabo en el USS Abraham Lincoln durante 2019 y va a hacer que el primer portaaviones en desplegar los nuevos F-35C no sea uno de los nuevos y flamantes ‘Ford’, sino el veterano USS Carl Vinson, un buque de 36 años que acaba de sufrir una reforma (de casi 40 millones de dólares) y que se encuentra en pruebas de mar.

No es igual retocar un diseño que modificar un buque ya construido. De este modo, para los cambios en el Kennedy, la Navy ha firmado un contrato con el astillero Newport News Shipbuilding por un importe de 315 millones de dólares, que se añadirán a los 11.400 millones ya presupuestados. La pregunta que queda en el aire es cuánto van a costar estas reformas en el Ford, pero una cifra similar no debería ir muy desencaminada.

Cubierta de vuelo del USS Carl Vinson con F-35C y Super Hornet. Se ven, levantados, los conflictivos deflectores que hay que cambiar (US Navy)

De momento estos cambios no tendrían que afectar demasiado a los siguientes buques de la clase. El CVN-80 Enterprise está previsto que se empiece a construir en 2022, se bote en 2025 y se entregue en 2027. El CVN-81 Doris Miller debería empezar a construirse en 2026, botarse en 2029 y entregarse en 2032. Para ambos buques se hizo una contratación conjunta que está presupuestada en casi 25.000 millones de dólares. Mientras, el quinto buque de la clase y que todavía no tiene nombre asignado ni presupuesto, debería entrar en servicio allá por 2036 para mantener la fuerza prevista de 10 - 11 portaaviones operativos.
A propósito de nombres

Una curiosidad poco conocida es el proceso por el cual la marina norteamericana asigna un nombre a uno de sus barcos. El tema es complejo y, aunque la decisión es del Secretario de Estado de Marina, no hay unas reglas claras escritas y obviamente muchas influencias por parte de la propia marina e incluso del Congreso.

En el caso de los portaaviones, de los últimos 14 buques, 10 recibieron el nombre de ex presidentes de los Estados Unidos y 2 de miembros del Congreso. Tampoco es cierto que los nombramientos lo hayan sido en función de lo “bueno o malo” que fuese el presidente en cuestión. Por ejemplo, se dice que para el nombramiento del USS George H. W. Bush (CVN-77) hubo ‘presiones’ del Congreso. También influyó la Cámara en el nombramiento del USS Harry S. Truman. Se cuenta que, entonces, se produjo una airada disputa entre congresistas (demócratas) partidarios de bautizar ese portaaviones como Truman, mientras que otros (republicanos) preferían el de Reagan. La disputa la resolvió el entonces presidente Clinton, que decidió que el CVN-75 fuera el Truman y el siguiente, CVN-76, el Reagan.

Los nuevos portaaviones recibieron el nombre de Gerald Ford y pese a su corto mandato, casi seguro influyó el hecho de que fuera durante la Segunda Guerra Mundial un oficial de la Navy muy distinguido y condecorado. El siguiente, el John F. Kennedy, repetirá el nombre del antiguo portaaviones CV-67, el último de los no nucleares. Tras él viene el Enterprise, un nombre clásico para la US Navy, pues el futuro CVN-80 será el noveno buque en utilizar este nombre.

Junio de 2013, último viaje del viejo Enterprise (CVN 65). (US Navy)

Por último, tenemos al CVN-81 Doris Miller, que rompe todas las tradiciones. Miller no fue presidente de los Estados Unidos, ni siquiera oficial de la marina. Era un marinero negro ayudante de cocina en el acorazado USS West Virginia, cuando se produjo el ataque japonés a Pearl Harbour. Era lo normal que los cocineros y ayudantes, en zafarrancho, tuvieran puestos auxiliares de combate. El puesto de Miller era de municionador de una pieza de artillería ligera, pero vio que había quedado destruida tras el impacto de un torpedo japonés.

No abandonó el buque y tras atender a varios oficiales y marineros heridos, ocupó una posición de ametralladora de 12’70. Allí algunos oficiales heridos le indicaron que ayudara con la munición. En lugar de eso y sin haber recibido adiestramiento alguno, tomó el puesto de tirador y disparó a los aviones atacantes hasta agotar la munición, tras lo cual colaboró en salvar la vida de varios de sus compañeros. Por esta acción recibió la Medalla Naval, la más alta distinción tras la Medalla de Honor del Congreso. Miller falleció en combate a bordo del portaaviones de escolta USS Liscome Bay, cuando fue torpedeado y hundido en la batalla de Makin, en noviembre de 1943.

Fuente:https://www.elconfidencial.com

Video: así cargan combustible en pleno vuelo los cazas de combate Rusos

Las imágenes se grabaron desde aviones cisternas rusos Il-78 durante un entrenamiento de repostaje, que implicó maniobras tanto de día como de noche.

Las imágenes del video recopilan una serie de maniobras que involucran aviones cisternas rusos Il-78.

El repostaje aéreo (cargar combustible en pleno vuelo) es una tarea que parece casi imposible para todos aquellos que no son pilotos. Pero aun así, es algo muy necesario y practicado hasta el hartazgo por quienes pilotean cazas de combates. Si queda alguna duda al respecto, solo basta con ver el siguiente video.

Las imágenes del video recopilan una serie de maniobras que involucran aviones cisternas rusos Il-78, que tuvieron que repostar a varios cazas y cazabombarderos Su-30SM, Su-34 y Su-24M durante una serie de maniobras tanto de día como de noche.

La misión de entrenamiento se realizó a una altitud de más de 5.000 metros. Durante el repostaje, los aviones de combate pueden alcanzar una velocidad de unos 600 km/h. Por algo es una de las maniobras más difíciles incluidas en el programa de formación de pilotos militares.

Durante el día, la operación se realiza con la ayuda de la luz natural del sol. En cambio, en la noche los pilotos se deben valer de las luces artificiales de las aeronaves, que se encuentran tanto en los cazas como en los aviones cisterna. Además, el Il-78 cuenta con una especie de semáforo que, mediante señales, le indica a los pilotos de los otros aviones las acciones que deben realizar.

El Ilyushin Il-78 es un avión cisterna ruso equipado con 4 motores turbofán, entró en servicio en 1984 en la Unión Soviética, y actualmente sirve en las fuerzas aéreas de 8 países. Es capaz de cargar 35 toneladas de combustible para repostaje. La operación de repostaje es supervisada por un observador que ocupa la antigua posición del artillero de cola.

Fuente:https://weekend.perfil.com

No es un misil de crucero: ¿qué está instalado exactamente en el lomo de tortuga del submarino nuclear 093 ?, surgió la respuesta.

Según informes militares de la Red Global, el sitio web Jane's Defense Weekly informó el 5 de noviembre, según un video publicado recientemente por los medios estatales chinos, un submarino nuclear de ataque tipo 093 mejorado en China está equipado con una versión lanzada desde submarinos del misil de crucero Eagle-18. 

Además, el signo del nuevo submarino nuclear es una "espalda de tortuga pequeña" elevada en la parte trasera del recinto de la torre de comando, y esta "espalda de tortuga pequeña" tiene al menos tres características de apariencia diferentes, lo que demuestra que la Armada china ha realizado muchas mejoras en el submarino nuclear 093. .

En los últimos años, la exposición de la serie 093 de submarinos de ataque nuclear de la Armada China ha aumentado significativamente. Esto ha cambiado la actitud de guardar secretos en el pasado, lo que ha atraído la atención del mundo exterior. Lo que es más interesante es que los submarinos de ataque nuclear 093 expuestos son relativamente nuevos y de última generación, y la mayoría de ellos tienen una pequeña tortuga.

En general, los submarinos nucleares con diseños de espalda de tortuga son submarinos nucleares estratégicos. Es natural que los submarinos nucleares estratégicos tengan una gran espalda de tortuga, porque el casco tiene un diámetro limitado. Para adaptarse al enorme tamaño del misil balístico intercontinental lanzado desde el submarino, incluso el submarino nuclear estratégico de clase "Ohio" tiene un diseño con espalda de tortuga. 

Sin embargo, es muy raro que un submarino nuclear de ataque tenga un diseño de espalda de tortuga. Anteriormente, sólo unos pocos submarinos nucleares especiales de ataque modificados/experimentales en los Estados Unidos y la Unión Soviética tenían un diseño tan prominente como el de una pequeña tortuga. Al igual que el mejorado submarino de ataque nuclear serie 093, tiene un diseño a lomos de tortuga, que no tiene parangón en el mundo

Hoy en día, el submarino nuclear mejorado 093 tiene básicamente un diseño de espalda de tortuga pequeña. También hay una característica más intrigante, es decir, el diseño de la espalda de la tortuga es diferente. Actualmente, el mundo exterior ha encontrado al menos tres diseños de espalda de tortuga completamente diferentes, sus formas, tamaño y altura tienen sus propias características, lo que confunde al mundo exterior. ¿Qué hay dentro de la espalda de tortuga del submarino mejorado de propulsión nuclear 093 y por qué hay muchos diseños diferentes de espalda de tortuga? El mundo exterior ha hecho sus propias suposiciones.

Se dice que el submarino nuclear modificado 093 ha cambiado a un nuevo tipo de reactor con circulación del agua. 

Este nuevo reactor es demasiado grande para acomodar el casco original, por lo que sólo se puede instalar una pequeña tortuga para aumentar el espacio. Pero, de hecho, esta afirmación no es científica, porque el compartimento del reactor de la serie 093 no está en esta posición detrás del recinto. Como una serie 093 mejorada, es imposible hacer un cambio tan grande en la cabina. 

Además, es raro que el compartimento del reactor de un submarino nuclear se instale en esta posición, y no es razonable ni científico, por lo que no se puede establecer la teoría del compartimento del reactor.

Se dice que la pequeña torre es un sistema de lanzamiento de misiles de crucero vertical. Esta afirmación es la más ampliamente apoyada. Aunque el submarino de ataque nuclear 093 puede lanzar el misil de crucero anti-buque Eagle-18 a través del tubo de torpedo, no puede ser lanzado de esta manera. misil de crucero. Para tener capacidad de ataque terrestre de largo alcance, la versión mejorada 093 añade un sistema de lanzamiento vertical para lanzar el misil de crucero de ataque terrestre Yingzhe-18. Y como el sistema de lanzamiento vertical es demasiado alto, se añade la pequeña tortuga de espalda, lo que es consistente con la existencia del estratégico submarino nuclear de espalda. Si se mira brevemente, la afirmación anterior está justificada y bien fundada, y parece que el caso se ha resuelto, pero si se estudia en profundidad, se encontrarán muchos puntos ciegos.

En primer lugar, los tres pequeños lomos de tortuga que han quedado expuestos en el 093 son todos relativamente limitados en tamaño, especialmente en anchura, y sólo pueden acomodar unos pocos dispositivos de drogadicción en una zona que sólo puede lanzar unos pocos misiles de crucero desde tierra, lo que parece tener una importancia de combate

extremadamente limitada. En segundo lugar, a partir de la imagen oficial de alta resolución del 093 mejorado de la espalda de una pequeña tortuga, al menos una de las pequeñas tortugas de espalda no es una estructura móvil, la apariencia es muy suave, no hay una cubierta del tubo de lanzamiento del dispositivo de lanzamiento vertical, por lo que no puede ser un sistema de lanzamiento vertical. Teóricamente, es más probable que la tortuga 093 modificada tenga el mismo contenido en su interior, y presumiblemente ninguna de ellas es vertical. 

En cuanto a la misión operacional de los submarinos nucleares de ataque chinos, la capacidad de ataque terrestre es escasa pero no urgente, y no hay mucha necesidad de instalar múltiples espaldas de tortuga pequeña en el 093 modificado para obtener una capacidad limitada de ataque terrestre.

A modo de comparación, la pequeña tortuga 093 modificada de atrás probablemente alberga el sistema de sonar de línea remolcada. Esto fue confirmado por Jane's Defence, que citó al Capitán de la Marina de los EE.UU. Christopher Carlson, sugiriendo que esta sección de la tortuga podría ser utilizada para albergar el equipo auxiliar para el avanzado sonar de largo alcance remolcado.

Para mejorar la capacidad de detección del submarino, el Tipo 093 está equipado con un sonar de red de líneas a babor a ambos lados del casco y un sonar de red de líneas de arrastre en la parte trasera. El sonar de línea de estribor es un dispositivo fijo que puede ser instalado directamente a ambos lados del casco sin mucho problema. 

No es lo mismo con el sonar de línea remolcado, necesita tener la estructura para liberar el sonar de línea, el conjunto de equipo de liberación no es muy grande, pero la ubicación es muy exigente. 093 no reservó la ubicación pertinente al principio del diseño, no es sencillo exprimir el espacio para acomodar el nuevo equipo en el casco original, y eventualmente una tortuga de espalda sólo puede ser añadida para resolver el problema.

Con el rápido progreso del equipo, la necesidad de espacio para la espalda de tortuga se reduce gradualmente, la espalda de tortuga mejorada del 093 se optimiza constantemente, más y más pequeña, más y más suave, lo que está en línea con la estrategia de desarrollo consistente del PLA "small steps fast running"

Fuente:https://m.k.sohu.com

Bae systems produce componentes esenciales para el brimstone 3

MBDA ha concedido a BAE Systems un contrato de 6,4 millones de libras (7,1 millones de euros) para diseñar y fabricar conjuntos de receptores para el misil BRIMSTONE 3 que será lanzado por la RAF, según anunció la compañía el 9 de noviembre.

BAE Systems es una de las pocas compañías británicas que posee la competencia - y las instalaciones - para producir tales módulos de microondas altamente complejos. El equipo de apoyo de fabricación e ingeniería de 450 personas en Portsmouth y Dunfermline que entregará este contrato participa en la producción, montaje y pruebas de complejos módulos de microondas para una amplia gama de aplicaciones, todos los cuales se fabrican en entornos de fabricación especialmente controlados.

La Dra. Brooke Hoskins, Directora de Productos y Servicios de Formación de los Servicios Marítimos de BAE Systems, comentó: "El hecho de que se nos haya concedido este contrato es un testimonio de la experiencia de nuestra capacidad electrónica de microondas de extremo a extremo y de nuestra instalación de ensamblaje automatizado de alto volumen. 

Los misiles Brimstone de nueva generación incorporarán todas las funcionalidades mejoradas que ofrecen las actualizaciones en espiral de Brimstone que se han llevado a cabo en los últimos años.

Nuestro continuo apoyo al programa se basa en nuestros esfuerzos anteriores en la integración del arma aire-tierra BRIMSTONE para los escuadrones TYPHOON de la Real Fuerza Aérea. 

El equipo ha demostrado que puede ofrecer productos de alta calidad y asequibles, incluidos sistemas de señuelos de radar para buques de guerra, misiles antiblindaje lanzados desde el aire y, más recientemente, la próxima generación de radares para los TYPHOON de la RAF Eurofighter".

El BRIMSTONE, diseñado en el Reino Unido, es un misil de ataque de alta precisión con un avanzado buscador láser de onda milimétrica/semi-activo de modo dual que ha demostrado su eficacia en repetidas ocasiones en recientes operaciones de combate. Este subcontrato forma parte del Programa de Sostenimiento de Capacidades para BRIMSTONE, que fue adjudicado a MBDA en 2018.

Fuente:https://www.monch.com

Dentro del escuadrón de agresores de la Marina que está a punto de cambiar sus hornets por súper hornets

El escuadrón de agresores de la Marina "Fighting Omars" recibirá sus Super Hornets en 2021. Así es como planean usarlos.

Uno de los dedicados escuadrones adversarios de la Marina de los EE.UU., el VFC-12, el "Fighting Omars", está a punto de obtener un aumento masivo de capacidad al cambiar sus F/A-18A+ y C/D modelo Hornets "Legacy" por los primeros ejemplares del Boeing F/A-18E/F Super Hornet. La Zona de Guerra puede revelar exclusivamente que se espera que el escuadrón haga la transición para octubre de 2021. Marca la última fase en la desinversión de la Marina de las variantes originales del F/A-18A-D del Hornet y los Omars de combate serán el primer escuadrón de agresores de la Marina en estar completamente equipados con el tipo.

La inclusión de los Super Hornets en la misión del adversario del VFC-12 aliviará la creciente carga de mantener los Hornets más antiguos, muchos de los cuales tienen horas de vuelo extremadamente altas, además de que añadirá algunas mejoras notables para satisfacer las crecientes demandas de un entrenamiento más robusto contra las amenazas de los "bandidos". Se sigue la noticia de que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos va a mejorar de forma similar sus capacidades de agresión utilizando los primeros ejemplos de los F-35A y los F-16C/D más jóvenes para equipar al 65º Escuadrón Agresor

"Esperamos que la disponibilidad diaria de los Super Hornets facilite a todos los miembros del escuadrón mantener sus horas de vuelo", dice el Teniente Comandante del VFC-12, Ian "Bro" Hutter. "El Super Hornet también lleva más combustible, por lo que puede permanecer en el aire más tiempo, lo que también reducirá la carga en términos del número real de salidas que tenemos que volar", añade.

El VFC-12, que tiene su base en la Estación Aérea Naval Oceana en Virginia, y utiliza el indicativo de radio y el apodo "Emboscada", parece listo para recibir algunos de los Super Hornets más antiguos utilizados anteriormente por la flota. Estos son ejemplos que fueron asignados originalmente al Escuadrón de Cazas de Ataque (VFA) 27 "Royal Maces" desde 2004. Esta unidad, asignada al Ala Aérea Cinco del portaaviones en Japón, cambió su Bloque I F/A-18E original por nuevos ejemplos del Bloque II.

Los Súper Hornets anunciarán un bienvenido impulso en la forma en que los Omars de Caza vuelan sus misiones críticas de apoyo a la flota. Actualmente no está claro si los jets destinados al VFC-12 serán modificados bajo el programa de extensión de vida de la Modernización de la Vida Útil de Boeing, sobre el que puedes leer más aquí.

El VFC-12 recibió F/A-18Cs en los últimos años para reemplazar sus F/A-18A+ Hornets :Imagen (USNAVY)

La transición del VFC-12 al Super Hornet es el último de una serie de movimientos de la Marina de los EE.UU. para eliminar los Hornets de la era de 1980 de su inventario. También refleja la necesidad de evolucionar la tecnología del adversario y emplear técnicas de entrenamiento más avanzadas para hacer frente a las crecientes amenazas en el extranjero. 

Mientras que el Cuerpo de Marines continúa operando el Hornet, los modelos originales A-D han sido retirados de las unidades de primera línea de la Marina, y el equipo de demostración de vuelo de los Blue Angels también está recibiendo ahora los Super Hornets. Junto con el VFC-12, los "River Rattlers" del VFA-204, la Escuela de Piloto de Pruebas de la Marina de los Estados Unidos (TPS) y la Escuela de Armas de Caza de la Marina, más conocida como Topgun, son las únicas unidades de la Marina que aún vuelan el Legacy Hornet. 

"Legacy" Hornet, misión moderna

El Capitán de Corbeta Hutter habló con La Zona de Guerra mientras estaba desplegado durante un mes con el VFC-12 en la Estación Aérea Naval de Key West, en Florida, apoyando los trabajos a nivel de unidad para los escuadrones de la flota Super Hornet bajo el Programa de Preparación Avanzada de Cazas de Ataque, conocido como SFARP. Una de las principales tareas de los Fighting Omars es proporcionar presentaciones de amenazas de adversarios de aire rojo de alta calidad a los aviadores de la flota para ayudarles a prepararse para los despliegues de combate. 

"SFARP" normalmente implica que dos escuadrones de la flota vengan aquí durante dos semanas. Luego se van y otros dos nuevos escuadrones rotan aquí", explica Hutter. El SFARP es una fase inicial en el despliegue de los preparativos para los escuadrones de cazas de ataque del Ala Aérea de Portaaviones (CVW).

"Si se desglosa nuestro nivel de prioridades en el VFC-12, el más alto sería lo que llamamos eventos centrales, que están relacionados con el Plan de Respuesta Optimizada de la Flota [OFRP]. 

Esto comienza aproximadamente un año antes de que se despliegue un ala aérea de portaaviones. El primer paso de esto es el SFARP, que es una táctica a nivel de escuadrón, y es lo que apoyamos principalmente", explica Hutter. "Los escuadrones suelen llevar a cabo estos eventos en Key West para el SFARP aire-aire, y en NAS Fallon para las fases aire-tierra. 

El VFC-12 proporciona presentaciones de aviones de amenaza para dar a los pilotos de la flota un adversario creíble al que enfrentarse durante estos períodos"

Los Súper Hornets se desprendieron del campo de Boca Chica, NAS Key West, durante el SFARP.

"También apoyamos los ejercicios de la unidad de entrenamiento compuesto (COMPTUEX) en la última parte del trabajo, justo cuando las unidades se preparan para desplegarse en el portaaviones como un ala aérea. Esto significa típicamente que nos desplegamos a NAS Jacksonville, Florida, para la Costa Este, o a NAS North Island, California, para la Costa Oeste. Así que tenemos cuatro lugares principales de destacamento para nosotros. SFARP y COMPTUEX triunfan sobre todo lo demás. Si se requiere que apoyemos a alguno de ellos, dejamos todo y nos vamos."

El siguiente paso en la lista de prioridades es una misión relativamente nueva conocida como Legacy Transition Training, o LTT. "Empezamos esto el año pasado", dice Hutter, explicando cómo el LTT es un papel de entrenamiento que el escuadrón escogió para convertir a los aviadores existentes para volar el Legado Hornet después de que el designado Escuadrón de Reemplazo de Flota (FRS), VFA-106, los "Gladiadores", dejara de entrenar a los Hornets en octubre de 2019. El VFC-12 ahora apoya el requisito de entrenamiento de pilotos y mantenedores para abastecer al puñado de unidades de la Armada que aún operan el F/A-18A-D.