WASHINGTON - El piloto de F-35 que voló en las dos misiones supersónicas que causaron daños en el revestimiento de sigilo y la cola del avión quiere dejar las cosas claras.
Cuando los pilotos realizan intercepciones supersónicas o se ven obligados a huir de un enemigo durante el combate, podrán llevar al F-35 a sus límites más lejanos de velocidad y altitud - muy probablemente sin ningún daño permanente al avión, dijo a Defense News en una entrevista exclusiva.
El pasado mes de junio, Defense News reveló que el Pentágono había instituido límites de tiempo en el número de segundos que la variante de despegue y aterrizaje cortos del F-35B y la variante del portaaviones F-35C podían pasar a velocidades supersónicas.
Esos límites se impusieron después de dos pruebas separadas en 2011 en las que el modelo "B" sufrió "burbujas [y] ampollas" de su revestimiento de sigilo y el modelo "C" sufrió "daños térmicos" en el tailboom y la cola horizontal, según documentos obtenidos exclusivamente por Defense News.
Pero esas limitaciones deben ser puestas en contexto, dijo Billie Flynn, el piloto de pruebas de Lockheed Martin que voló en ambas misiones durante las pruebas de desarrollo del F-35 en la Estación Aérea Naval de Patuxent River en Maryland.
Según los documentos, ambos incidentes tuvieron lugar durante las pruebas de aleteo en las que los modelos B y C volaban a velocidades de 1,3 Mach y 1,4 Mach. Sin embargo, ese daño no ocurrió en el vacío, dijo Flynn. Se materializó después de que los artículos de prueba de los F-35B y F-35C volaran repetidamente en recorridos supersónicos que empujaron al avión a un máximo de 1,6 Mach, lo que lo convirtió en el resultado de las presiones acumuladas en el avión.
"Estaba volando a 700 nudos en el modelo C, arriba y abajo de la costa este del estado de Maryland y Delaware - ahí es donde volamos en Pax River - y luego sobre el océano, disparando misiles a casi 1.6 Mach mientras limpiábamos las armas para el avión. Eso es velocidad extrema, y eso son vuelos repetidos en esos entornos", dijo Flynn, que ha volado más de 800 horas en las tres variantes de F-35.
"Hacer una carrera a 700 nudos, hacer otra carrera a 700 nudos, ir a un avión cisterna de reabastecimiento, conseguir combustible para mí... y luego salir corriendo una y otra y otra vez. Repite este ciclo para misiones de cuatro y cinco horas", añadió.
Del mismo modo, los vuelos para el modelo B implicaban maniobras agresivas en el borde de la envoltura de vuelo de la aeronave durante horas.
"Nadie va a hacer [eso] tácticamente", dijo. "No hay un escenario de combate en el que eso vaya a suceder".
La aviadora de primera clase Emily Greaves utiliza un transductor para comprobar si hay grietas en la pintura poco visible de un F-35A. El transductor capta claras vibraciones de sonido para identificar grietas que disminuirían la capacidad de sigilo del avión. (Aviador principal Andrea Posey/Fuerza Aérea de los EE.UU.)
Aunque Flynn, como todos los pilotos de caza, terminó las misiones caminando alrededor del avión e inspeccionando el avión para ver si estaba dañado, no recuerda haber visto el revestimiento de sigilo ampollado o el daño térmico anotado en el informe de deficiencias del Pentágono.
En su lugar, Flynn ofreció la posibilidad de que la degradación sólo fuera visible para los ingenieros que supervisaban los impactos internos de los aviones de prueba F-35B y F-35C, que están especialmente equipados para medir los daños imperceptibles en la estructura del avión y dar una idea de cómo las fuerzas como la gravedad y el calor lo afectarán con el tiempo.
"No sé si realmente he visto mucho después de un vuelo. Sólo sabía que nuestros ingenieros nos habían hablado sobre [el problema]", dijo. "Así que un ingeniero cuya especialidad son las estructuras vería que sería más caliente de lo que predijeron, lo que les llevaría a decirnos: 'Si este avión va a durar 40 años, entonces tenemos que manejar esta exposición'. ”
Un contexto operacional
Cuando Defense News informó por primera vez sobre los límites de los F-35 en cuanto a velocidades supersónicas en 2019, el Pentágono los clasificó como dos deficiencias separadas de categoría 1, que representan el tipo más grave de problema técnico.
El Departamento de Defensa considera el asunto "cerrado" a partir de diciembre de 2019 a pesar de que no hay ningún plan para corregir el problema. La Oficina del Programa Conjunto de F-35 explicó que "el valor del operador proporcionado por un arreglo completo no justifica el costo estimado de ese arreglo".
Aún así, los documentos obtenidos por Noticias de Defensa afirmaban que las misiones de intercepción supersónica de los F-35C pueden ser imposibles. Las pruebas del simulador mostraron que la restricción del vuelo supersónico con postcombustión completa a un máximo de 50 segundos podría impedir que el modelo C alcanzara el punto final de 1,44 Mach para el lanzamiento de armas, según el equipo de pruebas integrado del F-35 en el río Patuxent.
Para reducir el riesgo de daños al avión, el Pentágono impuso límites de tiempo a los pilotos de F-35B y F-35C para que puedan pasar a velocidades supersónicas con postcombustión completa. Un F-35C sólo puede volar a Mach 1,3 en postcombustión durante 50 segundos acumulados, lo que significa que un piloto no puede cronometrar 50 segundos a esa velocidad, reducir la velocidad durante un par de segundos y luego volver a acelerar. El F-35B puede volar durante 80 segundos acumulados a Mach 1.2 o durante 40 segundos a Mach 1.3 sin arriesgarse a sufrir daños.
Los requisitos de tiempo se restablecen después de que el piloto opera a potencia militar - un ajuste de potencia del motor que permite menos velocidad y empuje que el postquemador - durante una duración de tres minutos.
Al cumplir con esas restricciones de tiempo, el ejército de los EE.UU. se asegura de que el F-35 dure la totalidad de su vida útil prevista y que la flota no sea excesivamente gravada durante el entrenamiento y las operaciones normales, dijo Flynn.
Pero en tiempos de guerra, dijo Flynn, los pilotos harán lo que sea necesario "para sobrevivir y ser efectivos" - incluso si eso significa ignorar las restricciones de tiempo y empujar el avión a su máximo rendimiento.
El Mayor del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Michael Lippert y Peter Wilson, pilotos de prueba de F-35 con la Fuerza de Prueba Integrada del Río Patuxent, realizan prácticas de aterrizaje nocturno de portaaviones el 30 de agosto de 2018, en la Estación Aérea Naval del Río Patuxent, Md. (Dane Wiedmann/F-35 Lightning II Pax River ITF)
El vuelo supersónico no es una característica importante en las tácticas de los F-35, la capacidad sólo se usaría en casos en los que sea absolutamente necesario interceptar otra aeronave o en situaciones de emergencia, dijo Bryan Clark, un analista del Instituto Hudson y oficial naval retirado.
"Es capaz de hacerlo", dijo a Defense News en abril, "pero cuando hablas con los pilotos de F-35, dirán que volarán supersónicos en tiempos tan limitados y casos que - aunque tener la capacidad es bueno porque nunca sabes cuando vas a necesitar huir de algo muy rápido - no es una característica principal de sus tácticas".
De hecho, volar a velocidades supersónicas podría minimizar una de sus mayores características, el sigilo, especialmente si el avión lo hiciera durante mucho tiempo, dijo Clark.
"Te saca del sigilo, quema gasolina como loco, así que pierdes los beneficios de alcance de un solo motor y un tanque de combustible más grande. Cuando entras en el postquemador, estás calentando el exterior de tu avión", explicó.
Se supone que el sigiloso F-35 es capaz de penetrar en zonas disputadas y destruir a los enemigos sin ser detectado, pero la aviación naval tiene poca experiencia con aviones de baja observación y tiene una desconfianza histórica en confiar en las muertes a larga distancia. Cuando se le informó de las deficiencias el año pasado, un aviador naval retirado expresó su preocupación por la capacidad de los pilotos de F-35 para salir con seguridad de una zona disputada.
"La solución es: 'Oye, limitaremos la postcombustión a menos de un minuto cada vez'", dijo el aviador naval a Defense News. "Lo cual, con lo que se supone que el avión debe hacer y ser capaz de hacer, es una limitación bastante significativa."
Pero los jets de quinta generación como el F-35 no deberían jugar con reglas de cuarta generación, dijo Flynn. En otras palabras, el F-35 no tiene que depender de la velocidad supersónica para penetrar en un área disputada como lo hacen la mayoría de los jets tradicionales.
"Alejémonos de la mentalidad del legado. Somos un avión que opera con impunidad. Somos una aeronave que es una plataforma [de baja observación] que opera de manera diferente a todas las plataformas heredadas", dijo.
"La noción de que hay que mantenerse alejado de alguien, o que hay que atropellar a alguien [porque] te ven, es el contexto equivocado para un caza de quinta generación, pero es totalmente la cuestión para un [F-14] Tomcat, [F/A-18] Hornet, [F-16] Viper, [Eurofighter] Typhoon existente"
