El activo de prueba MQ-25 T1 de Boeing transfiere combustible a un F/A-18 Super Hornet de la Armada estadounidense, lo que supone la primera vez en la historia que un avión no tripulado reabastece a otra aeronave. (Boeing)
WASHINGTON - Boeing llevó a cabo su primera prueba de equipo tripulado-no tripulado del MQ-25A Stingray emparejado con aviones de la Marina de Estados Unidos, demostrando que el avión cisterna no tripulado puede recibir órdenes de los pilotos en el aire y ajustarse a medida que cambia la misión.
El MQ-25 fue diseñado para comunicarse principalmente con un operador de vehículos aéreos con base en tierra, o AVO, probablemente situado en un portaaviones, pero eso podría cambiar a medida que evolucione el conjunto de misiones y el concepto de operaciones del dron.
El avión no tripulado vuela de forma autónoma, pero casi siempre está en contacto con un operador aéreo y ejecuta un plan de misión que se le ha asignado de antemano, según explicó el jefe de diseño avanzado del MQ-25 de Boeing, BD Gaddis, a los periodistas el 3 de agosto en la conferencia Sea Air Space de la Navy League.
Pero cuando el UAV entre en acción por primera vez en combate, "¿qué sucede cuando esos enlaces de comunicación se degradan, se niegan o se prohíben?". cuestionó Gaddis. "Por eso el trabajo en equipo hombre-sin tripulación es esencial para el MQ-25, porque no podemos estar hablando con el AVO todo el tiempo".
Gaddis dijo que las comunicaciones entre el MQ-25 y el portaaviones podrían cortarse si un adversario atasca o interrumpe de otro modo la red, o si la tripulación del barco interrumpe sus comunicaciones como medio para esconderse de un adversario.
"Estamos construyendo un avión que va a la guerra, así que queremos que ese avión sea robusto y capaz cuando vaya a la guerra. Ya sabemos que habrá épocas y momentos en los que el portaaviones decidirá que quiere apagar sus radios y moverse, y nuestro avión no puede decir simplemente: 'Tengo que volver a casa'. Eso no está bien. Lo sabemos; la Marina nos lo ha dicho; estamos trabajando en ello", dijo en el acto Dave Bujold, director del programa MQ-25 de Boeing.
Durante la demostración, que tuvo lugar en un entorno virtual, el MQ-25 recibió un plan de misión y fue lanzado desde el portaaviones. A continuación, una vez en el aire, un Boeing F/A-18E/F Super Hornet y un Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye enviaron mensajes a través de la red de enlace de datos tácticos Link 16 al avión no tripulado, pidiéndole que se desviara del plan de misión y que repostara en un lugar diferente con una cantidad distinta de combustible, entre otras condiciones alternativas.
Gaddis explicó una viñeta: cuando un Super Hornet necesita repostar pero tiene prisa por volar a un objetivo. El caza no quiere llamar por radio al portaaviones y anunciar que se dirige a un objetivo, arruinando el elemento sorpresa. Por ello, el caza envía un mensaje al Stingray para que abandone su órbita alrededor del portaaviones y se reúna con él en un nuevo lugar de camino a su objetivo.
El reto en este escenario es que el MQ-25 debe reconocer primero que está recibiendo órdenes que anulan su misión preplanificada. A continuación, debe entender que es un avión tripulado en el aire el que le da las órdenes, y no el operador basado en el portaaviones. Y luego debe traducir la orden en comportamientos autónomos y actuar en consecuencia.
"No queremos que el MQ no haga nada, no queremos que el MQ haga sólo lo que estaba previsto en la misión: ese jefe de ataque tiene la responsabilidad en ese momento y ha tomado la decisión" de cambiar los planes, dijo Bujold, y el MQ-25 debe responder adecuadamente.
La demostración virtual tuvo lugar en un remolque del F-18 Super Hornet, donde Boeing instaló el software de simulación del MQ-25 y el E-2D, y operó el dron cisterna junto a los aviones tripulados. La empresa pasó cerca de tres horas en el Pentágono mostrando a cerca de 80 líderes de la Armada el evento de equipo tripulado-no tripulado.
Gaddis dijo que la demostración demostró que no era necesario actualizar el E-2D para llevar a cabo esta combinación de aviones tripulados y no tripulados, y que el Super Hornet necesitaría lo que Boeing cree que serán pequeñas actualizaciones de software para permitir el envío de nuevos tipos de mensajes a través del enlace 16. Los tipos de mensajes ya existen y están en la biblioteca del Link 16 del E-2D, pero habría que añadirlos al Super Hornet.
La Armada está estudiando la posibilidad de incluir esta financiación en los próximos ciclos presupuestarios, y podría poner en marcha la actualización del software del Super Hornet antes del primer despliegue del MQ-25.
A finales de este año, Boeing realizará una demostración similar con un enlace de datos diferente basado en el protocolo de Internet. Gaddis dijo que el enlace 16 es omnipresente en todas las flotas navales del mundo, lo que lo convierte en un buen punto de partida, pero que el enlace de datos acabará siendo sustituido por algo más seguro. Boeing también quiere demostrar que el concepto de equipo tripulado-no tripulado funciona en cualquier tipo de red.
El año que viene, la empresa realizará más pruebas en un entorno de laboratorio y escribirá el extenso código de autonomía para que el dron convierta las órdenes de un avión en tareas procesables. En 2023, el MQ-25 se someterá a pruebas de vuelo en vivo.
Bujold dijo que la demostración mostraba tanto el trabajo en equipo básico hombre-sin tripulación como el estado de la autonomía en el desarrollo de software, así como los aspectos que deben mejorarse para misiones más sofisticadas, independientemente de la plataforma o de las empresas de defensa implicadas.
Fuente:https://www.defensenews.com
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