Los vínculos entre la industria armamentista y el mundo de la política (tanto nacional como internacional) son evidentes e incluso necesarios. Sin embargo, el grado de politización del avión de combate F-CK-1 Ching-Kuo desarrollado en la República de China ha batido la mayoría de los récords en este campo. Su historia es una especie de resumen de la historia tanto de la transparencia de las relaciones como de los cambios en el cargo de presidente, no sólo de la República de China, sino también de los Estados Unidos.
La amenaza real de "esta última" China significaba que la industria aeronáutica taiwanesa, que hasta ahora se había centrado en la producción de licencias de cazas F-5E relativamente poco cualificados y de AT-3 de entrenamiento nativo, tenía que dominar en pocos años la creación de modernos aviones de combate capaces de enfrentarse a todo lo que Beijing pudiera lanzar a la batalla. Así, a principios de los años ochenta, Hanxiang Hangkong Gongye1 (también conocida como Corporación de Desarrollo Industrial Aeroespacial - AIDC) lanzó el programa de armas más importante de la historia de la República de China. El programa ha tenido éxito en muchos sentidos.
El niño de la cama equivocada...
La historia del F-CK-1 Ching-Kuo se remonta a 1972 y a la visita del presidente americano Richard Nixon a la República Popular China. La implacable hostilidad en la línea Pekín-Washington comenzó a desvanecerse, y así Taiwán, hasta ahora indispensable para los americanos como peón clave en el juego, comenzó a perder su importancia. Por supuesto, la alianza de la República de China con los EE.UU. no se vio amenazada (continúa hasta el día de hoy), pero Taipei ya no era un aliado clave e indispensable para Washington. Poco después comenzó la retirada de las fuerzas americanas estacionadas en la isla, prometida por Nixon al Primer Ministro Zhou Enlai. El 1 de enero de 1979, los Estados Unidos dejaron de reconocer oficialmente a la República de China como un estado chino legítimo y establecieron relaciones diplomáticas con la República Popular China.
Esto fue una tragedia para la Fuerza Aérea de Taiwán, que dependía del equipo americano. A finales de los 70, se preparaban para reemplazar el viejo caza estelar Lockheed F-104. El Northrop F-20 Tigershark, cuya principal ventaja era su pedigrí técnico, era considerado un favorito. Como una profunda modificación del F-5E Tigershark II, todavía tenía muchas partes en común con su primer miembro, el F-5A Freedom Fighter, que a finales de los años 60 y 70 empezó a convertirse en el principal avión de combate de la aviación taiwanesa. Más tarde, incluso antes de que se rompieran las relaciones diplomáticas, las plantas de AIDC empezaron a producir F-5E bajo licencia. Por lo tanto, los beneficios de adquirir Tigersharks serían obvios: logística más sencilla, entrenamiento más simple, ahorros sin sacrificar la calidad.
Aunque la modificación más visible del Tigershark en comparación con el Tiger II fue la sustitución de dos motores General Electric J85 por un solo General Electric F404-GE-100 (se eligieron versiones posteriores de los motores de esta familia para el T-50 Golden Eagle y el avión escuela T-7A Redhawk), lo más importante fue la posibilidad de utilizar los misiles aire-aire AIM-7 Sparrow. Debido a la progresiva modernización de la aviación de la República Popular China, los taiwaneses necesitaban armas de mayor alcance que las buenas Sidewinders, como la AIM-7E, capaz de luchar contra aviones enemigos a una distancia de 30 kilómetros y más.
Mientras tanto, en 1978, la administración de Jimmy Carter decidió que el Tigershark -principalmente debido a estos desafortunados gorriones- estaba demasiado avanzado para Taiwán. La caótica política de exportación de armas aplicada por la administración Carter, por un lado, impidió que la República de China tuviera acceso a aviones de combate relativamente modernos y, por otro, hizo que Northrop invirtiera en un programa de F-20 como el Zablocki na sole (sin embargo, éste habría sido un tema para un artículo aparte). En la década siguiente, parecía que la administración de Ronald Reagan permitiría la exportación de Tigersharks, pero los posibles contratistas (Pakistán, Corea del Sur) se mostraron más favorables al F-16A. Northrop volvió a tomar la iniciativa de exportar el F-20 a Taiwán, pero Reagan, encargándose de la siguiente ola de normalización de las relaciones con Pekín, bloqueó personalmente la venta y finalmente esta interesante construcción cobró vida ya en la fase de prototipo.
En las máquinas de la serie, en lugar de una cubierta de cabina dividida con un rompevientos fijo y una cúpula que se puede levantar lateralmente, se instala una cubierta de cabina totalmente plegable hacia atrás.(玄史生, Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication)
Los taiwaneses sintieron que fueron puestos contra el muro. Consideraron la posibilidad de dirigirse a Francia y adquirir un Mirage 50 relativamente nuevo o un Mirage 2000 completamente nuevo (el prototipo fue lanzado en marzo de 1978). Pero otra opción estaba en el aire: mucho más ambiciosa, pero potencialmente mucho más rentable, tanto para las fuerzas armadas, que podrían independizarse de las importaciones, como para la economía nacional. ¿Para desarrollar su propio avión de combate?
¿Por tu cuenta?
Bueno, no del todo por tu cuenta. Porque los americanos no han abandonado completamente a su aliado. A pesar de la ruptura de las relaciones diplomáticas oficiales y el bloqueo de las exportaciones de armas modernas en la línea Washington-Taiwán, se mantuvieron relaciones semioficiales a través de oficinas de representación. La cooperación técnica seguía estando permitida, incluso en el campo de los sistemas de armas modernas. Mientras tanto, la AIDC ya había compartido la experiencia con Northrop en el trabajo con el AT-3 en la planta de Taizhong. Los análisis preliminares llevados a cabo en 1981-1982 parecían probar que la idea era correcta. En mayo de 1982, se lanzó oficialmente el programa "Indigenous Defense Fighter - Zhizhi Fangyu Zhanji" (Combatiente de Defensa Indígena, IDF para abreviar). Se suponía que era una aeronave ligera, muy rápida (desarrollando la velocidad de Mach 2), adaptada principalmente para luchar contra objetivos aéreos, pero también capaz de atacar objetivos terrestres, y al mismo tiempo simple y barata de operar.
El 10 de diciembre de 1988 el combatiente fue solemnemente nombrado Ching-Kuo, en honor a Jiang Jingguo (Chiang Ching-kuo), Presidente de la República de China e hijo de Jiang Jieshi (Chang Kaj-szeka), que murió once meses antes. Fue Jiang Jingguo quien aprobó el programa de construcción de un combatiente nativo de Taiwán. La ceremonia de nombramiento fue presidida por el sucesor de Jiang, Li Denghui (Lee Teng-hui).
La ceremonia de nombramiento. Un retrato de Jiang Jingguo en la pared. Hacia atrás, Li Denghui.(AIDC)
Diseño celestial
A fin de proteger el programa de contrainteligencia, en enero de 1983 se dividió en cuatro empresas semiautónomas con criptónimos separados:
- Ying Yang (Rising Eagle) - desarrollo del fuselaje en cooperación con General Dynamics Forth Worth (ahora parte de la empresa Lockheed Martin), incluyendo la transferencia de los dibujos técnicos del F-16 y una delegación de varias docenas de empleados de GD a Taiwán;
- Yunhan (el Hombre de las Nubes) - desarrollo de la unidad de propulsión, de la que fue responsable una empresa conjunta llamada ITEC con sede en Gaoxiong, creada por AIDC y la empresa americana AlliedSignal (ahora Honeywell)
- Tianlei (Sky Thunder) - desarrollo de la aviónica en cooperación con varias empresas estadounidenses, principalmente Smiths Industries, que anteriormente trabajaba en la aviónica para el AT-3;
- Tianjian (espada celeste) - desarrollo de misiles aire-aire de corto y medio alcance.
Como no fue posible exportar el F404, se seleccionó el F-CK-1 Ching-kuo de la familia TFE731, ya utilizado en el AT-3 y en los bizhets Dassault Falcon y Learjet. La principal ventaja de esta solución era una cierta simplificación del mantenimiento de la flota de la aviación taiwanesa. La nueva unidad de potencia se ha modernizado a fondo, sobre todo, por supuesto, se ha equipado con un postquemador (lo que supuso casi duplicar su longitud) y finalmente también se le ha dado una nueva designación: TFE1042. Se ordenaron 125 motores para las primeras sesenta máquinas de pre-serie y de serie, seguidas de otras 125 para las segundas sesenta. Por cierto, hace unos años se decidió utilizar el TFE1042 en el T-5 Yung-ying, un avión escuela y de entrenamiento taiwanés en desarrollo. En los Estados Unidos este motor, bajo el nombre de F124/F125 (en la versión sin postcombustión y con postcombustión, respectivamente), se utilizó, entre otros, en el avión escolar T-100 emitido sin éxito en el programa T-X. En el avión se instaló, por supuesto, un sistema de control de vuelo con una computadora de control de vuelo de Lear Astronics.
