Para su nueva oferta de helicópteros de ataque del Ejército de los Estados Unidos, AVX y L3 han solicitado al fabricante ruso de helicópteros Kamov que le facilite el acceso a su página web.
La oferta de Helicópteros Coaxiales Compuestos (CCH) de AVX/L3 para la competición FARA del Ejército de los EE.UU. se presentó en AUSA 2019. Foto de Dan Parsons
El llamado Helicóptero Coaxial Compuesto, o CCH, está rematado por dos conjuntos de cuatro rotores flexibles contrarrotantes, similares al Ka-50. Utilizando décadas de datos recopilados por Kamov, AVX fue capaz de reducir la separación entre los rotores y ofrecer un avión de ataque más ligero que otros con rotores rígidos, según el director ejecutivo Troy Gaffey.
"Los rusos han estado volando coaxiales durante años", dijo Gaffey a Vertical el 15 de octubre en la conferencia anual de la Asociación del Ejército de Estados Unidos en las afueras de Washington, D.C. "Sorprendentemente, han sido muy abiertos con su tecnología. Han presentado ponencias técnicas en diversas reuniones y uno de los temas que han investigado es el espacio libre entre los rotores. Han desarrollado un criterio de autorización que funciona"
El equipo AVX/L3 es uno de los cinco que compiten para construir el Avión de Reconocimiento de Ataque Futuro del Ejército (FARA). Único en su diseño, además de los rotores coaxiales flexibles, hay un par de ventiladores de conductos fijos que proporcionan empuje hacia adelante. Un par de alas de elevación compartida permiten que los rotores sean "perezosos" en el vuelo de avance rápido, dijo Gaffey. Las compañías trajeron a AUSA una maqueta a tamaño completo del avión CCH, haciendo su debut público.
El equipo ha probado un modelo a escala del 15 por ciento en un túnel de viento y se siente cómodo de que en el crucero, el avión debe cumplir fácilmente con el requisito de 180 nudos de velocidad umbral del Ejército, dijo Gaffey. En un vuelo de máxima potencia, el CCH será capaz de hacer 200 nudos y posiblemente más, dijo.
Desde el motor GE T901, un eje va de popa a una caja en T y luego sale lateralmente hacia los ventiladores, que tienen cajas de cambios de 90 grados, igual que una caja de cambios de rotor de cola. Los ventiladores siempre están ocupados durante el vuelo, aunque AVX debatió la posibilidad de añadir un embrague, dijo Gaffey.
Los rotores flexibles también hacen que el avión sea más ligero, ya que no es necesario reforzar el fuselaje para soportar la vibración que causa un rotor rígido.
El diseño de AVX incluye un margen del 50 por ciento de espacio libre para que las cargas finales "nunca se alcancen", dijo. La región "nunca, nunca" de aleteo es aproximadamente un tercio de la separación total de los rotores. Algunas restricciones se aplican a la velocidad de balanceo para evitar que los rotores entren en contacto en maniobras de alta velocidad.
El acoplamiento de las trampillas de paso en los bujes del rotor principal también reduce las trampillas. Esa tecnología fue desarrollada por Bell para el V-22, en el que Gaffey trabajó durante muchos años antes de lanzar AVX.
"Así que las cosas que hemos estudiado y simulado, la simulación piloto, para convencernos de que se puede hacer maniobras de helicóptero... sin peligro de chocar", dijo Gaffey. "En contraste con el enfoque muy rígido,[usted] probablemente terminará con un poco más de espacio con nuestra configuración. También hemos estudiado un sistema de control inteligente que nos permitiría acercar un poco más los rotores, sólo para mantener la altura baja
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