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jueves, 8 de noviembre de 2018

Indo Defence 2018: Progresos del primer minisubmarino de Indonesia afectado por los retrasos presupuestarios

Un modelo del concepto de mini-submarino de 22 metros en exhibición en Indo Defence 2018. Fuente: IHS Markit/Ridzwan Rahmat

Puntos Clave

  • El plan de Indonesia de construir un mini-submarino en el país ha caído en el limbo por falta de fondos.
  • El plan del gobierno indonesio para evaluar el concepto, que fue concebido inicialmente para las operaciones de las fuerzas especiales, se retrasará.

Un plan del gobierno indonesio para construir un mini-submarino de 22 m en el país ha sido golpeado por los retrasos presupuestarios, dijo a Jane's el 7 de noviembre en la exposición Indo Defence 2018 en Yakarta un funcionario del constructor naval privado PT Palindo Marine.

El astillero ha estado en conversaciones con el Ministerio de Defensa indonesio (MoD) para un mini-submarino desde 2017, pero aún no se ha materializado un contrato debido a la falta de fondos, dijo Mukti Syarif Rivai, un arquitecto naval de la compañía.

"Hemos hecho inversiones y preparado nuestras instalaciones en Batam para construir el mini-submarino. Pero el contrato no ha sido firmado y no estamos seguros del progreso con esto ya que entendemos que los fondos no han sido liberados", agregó.

Inicialmente estaba previsto que PT Palindo Marine comenzara la construcción del barco, que se basará en el concepto que fue revelado por primera vez por la rama de investigación y desarrollo del Ministerio de Defensa en la iteración de 2016 de Indo Defence, a finales de 2017.

El concepto es producto de la colaboración entre el Ministerio de Defensa, PT Palindo Marine, el Ministerio de Coordinación de Asuntos Marítimos de Indonesia y dos instituciones terciarias indonesias: Institut Teknologi Sepuluh November (ITS) y la Universidad de Indonesia (UI).

El diseño tiene una eslora total de 22 m, una manga total de 3 m y un calado del casco de 2,5 m. La embarcación desplaza aproximadamente 117 toneladas en superficie y 127 toneladas en inmersión. Tiene una profundidad máxima de operación de 150 m, una resistencia de seis días y una velocidad máxima de 10 kt en inmersión.

Fuente:Janes

La NASA probará la técnica de propulsión supersónica de golpe silencioso, medirá los niveles de sonido y la respuesta de la comunidad

El F/A-18, considerado un avión supersónico típico, será puesto en una maniobra de vuelo supersónico silencioso para calmar el estallido, explica Matt Kamlet del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA.

Las lecciones aprendidas en la campaña Quiet Supersonic Flights 2018 (QSF18) de la NASA se aplicarán al programa de aviones experimentales X-59 Quiet Supersonic Technology (QueSST)

Funcionarios e ingenieros de la NASA se están preparando para volar el avión de investigación F/A-18 de la agencia sobre Galveston, Texas, usando una técnica de "golpeteo silencioso" diseñada para reducir los fuertes estampidos sónicos típicamente asociados con el vuelo supersónico. El vuelo de prueba de esta semana pone en marcha una serie de silenciosos vuelos de investigación supersónica frente a la costa de Texas para probar formas de medir los niveles de sonido de los aviones supersónicos y la respuesta de la comunidad a la experiencia acústica supersónica.
 
Con el objetivo de "mantenerse en silencio sobre Galveston", estos vuelos de investigación supersónica son parte de la campaña Vuelos supersónicos silenciosos 2018 (QSF18) de la NASA, un esfuerzo cooperativo de investigación aeronáutica en el que participan el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California; el Centro Espacial Johnson en Houston; y el Centro de Investigación Langley en Hampton, Virginia.

A partir del 5 de noviembre, la NASA comenzará a volar aviones de investigación F/A-18, uno de ellos aquí en la foto, para realizar una maniobra especial de buceo que creará un estampido sónico sobre el Golfo de México de tal manera que los residentes de Galveston lo perciban como un golpe silencioso, es decir, si es que son capaces de oírlos en absoluto.
Créditos: NASA/Lauren Hughes

El avión de investigación F/A-18 de la NASA realizará una maniobra especial de buceo que creará una explosión sónica sobre el Golfo de México de tal manera que los residentes de Galveston la perciban como un golpe silencioso, es decir, si es que son capaces de oírla en absoluto. (Imagen cortesía de NASA/Lauren Hughes)
 
El vuelo supersónico comercial está actualmente prohibido sobre tierra dado que un avión que vuela a velocidades supersónicas - es decir, más rápido que Mach 1, la velocidad del sonido - produce un fuerte estampido sónico. La mitigación del ruido es actualmente un reto y una de las principales prioridades de la ingeniería aeroespacial.
 
Durante el vuelo de prueba del 9 de noviembre, los pilotos de prueba de la NASA volarán un avión de investigación supersónico F/A-18 en una maniobra única destinada a producir un "golpe" más silencioso. Los pilotos de prueba llevarán el avión F/A-18 desde Ellington Field, justo al norte del Centro Espacial Johnson de la NASA en Houston, hasta Galveston, donde los miembros del equipo de campo del QSF18 que operan estaciones de micrófono medirán los niveles de sonido.

Un F/A-18 de la NASA demuestra la silenciosa maniobra de buceo supersónico sobre el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en California, creando un golpe silencioso en un área necesaria en lugar de una explosión sónica más fuerte. La NASA ha utilizado micrófonos para medir los niveles de estos sonidos y ha estudiado los golpes para confirmar que no representan ningún peligro para las personas, los animales o las estructuras. (Imagen cortesía de NASA/Lauren Hughes)

"El QSF18 es un gran paso en los esfuerzos de la NASA para entender lo que se requiere para un vuelo supersónico aceptable por tierra", afirma Peter Coen, Gerente de Proyecto de Tecnología Supersónica Comercial de la NASA. "Esta es la primera vez en décadas que hemos llegado a una gran comunidad como parte de nuestra investigación supersónica.

Un F/A-18 de la NASA demuestra la silenciosa maniobra de zambullida supersónica sobre el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en California, creando un golpe silencioso en un área necesaria en lugar de una explosión sónica más fuerte. La NASA ha utilizado micrófonos para medir los niveles de estos sonidos, y ha estudiado los golpes para confirmar que no representan ningún peligro para las personas, los animales o las estructuras.
Créditos: NASA/Lauren Hughes
 
"La NASA ha realizado pruebas similares en nuestro Centro de Investigación de Vuelo Armstrong, usando sonidos similares creados por el mismo F/A-18. Hemos medido los niveles de ruido y el impacto en las estructuras, así como encuestado a las personas para detectar molestias, para asegurarnos de que estas pruebas sean seguras y estén bien planificadas", añade Coen. "Agradecemos enormemente el interés y apoyo de Galveston."

El F/A-18, considerado un avión supersónico típico, será puesto en una maniobra de buceo supersónico silencioso para calmar el boom, explica Matt Kamlet del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA. Comenzando sobre el agua a unos 15.000 metros de profundidad, el avión se sumergirá en una inmersión especial que todavía crea un estampido sónico regular; sin embargo, cuando el sonido llega a tierra debe ser escuchado como un "golpe" más suave.
 
"El papel de la NASA como líder en nuevas fronteras allana el camino hacia nuevas tecnologías, oportunidades e hitos a través de múltiples esfuerzos, como siempre lo hemos hecho a lo largo de nuestra historia", dice Mark Geyer, director del Centro Espacial Johnson de la NASA. "Mientras nuestros esfuerzos también continúan expandiendo nuestros límites y capacidades en el espacio, el Centro Espacial Johnson se enorgullece de trabajar con nuestros colegas en los centros de investigación de la NASA en Langley y Armstrong, y de participar en los esfuerzos de investigación aeronáutica de la agencia para llevar a la aviación a una nueva era como'Una NASA'".
 
"Este es el tipo de proyecto que motiva a los ingenieros e innovadores", dice el alcalde de Galveston, James Yarbrough. "En Galveston, tenemos una larga y orgullosa historia de estar involucrados en los avances de la ciencia y la tecnología. En este caso, nuestros residentes tendrán la oportunidad de participar en un estudio para avanzar la aviación y el diseño de aviones comerciales que puedan romper la barrera del sonido silenciosamente. Estamos emocionados de ser una pequeña parte de esto, y haremos lo que podamos para apoyar a la NASA y ayudar a asegurar el éxito de este estudio". Gracias a la NASA por elegir Galveston como lugar para probar esta idea"

En varios años, el X-59 Quiet SuperSonic Technology X-plane, o QueSST, probará sus tecnologías supersónicas silenciosas volando sobre comunidades en los Estados Unidos. Mientras tanto, la serie Quiet Supersonic Flights 2018 de la NASA, o QSF18, contará con un F/A-18 volando frente a la costa de Galveston, ayudando a la NASA a confirmar las técnicas para los futuros vuelos de respuesta comunitaria de X-59.
Créditos: NASA.
 
Mientras que los "golpes silenciosos" producidos por el F/A-18 no presentan ningún riesgo de causar daños físicos a las personas o a las estructuras, la NASA ha aprendido que elementos como la turbulencia atmosférica y la humedad pueden influir en la forma en que ciertas áreas pueden percibir el sonido, que puede ser escuchado de manera diferente a otras áreas. La NASA operará un número de estaciones de micrófonos en el área para hacer coincidir la respuesta de la comunidad con el nivel de decibelios de cada golpe sónico. 

En Galveston, la NASA encuestará a 500 residentes voluntarios reclutados para determinar si escucharon los golpes y definir el nivel en el que fueron capaces de percibir el sonido. Esto ayudará a la NASA a comprender mejor los métodos de recopilación de datos para futuros vuelos utilizando el avión experimental X-59 Quiet Supersonic Technology (QueSST).
 
A partir de 2022, el X-59 sobrevolará directamente las comunidades para recopilar datos utilizando las lecciones aprendidas de la QSF18.  

En varios años, el X-59 Quiet SuperSonic Technology (QueSST) X-plane probará sus tecnologías supersónicas silenciosas volando sobre comunidades en los Estados Unidos. Mientras tanto, el QSF18 de la NASA presenta un F/A-18 volando frente a la costa de Galveston, ayudando a la NASA a confirmar las técnicas para los futuros vuelos de respuesta comunitaria de X-59. (Imagen cortesía de la NASA)

Fuente:saeorg

El avión de combate J-10B estrena tecnología china de vectorización de empuje

J-10B: Chinese internet

ZHUHAI, China-Un banco de pruebas J-10B propiedad de AVIC, que se demostró en una exhibición en vuelo el 6 de noviembre, mostró la nueva maestría de China en maniobrabilidad aérea extrema con la ayuda de un sistema experimental de control de vectores de empuje

Sobre una multitud de miles de personas que asisten a Airshow China, la boquilla del motor vectorial axisimétrico de la El J-10B permitió varias maniobras aéreas asociadas a los cazas más ágiles.


La vectorización del empuje permite al piloto controlar una aeronave en una condición de pérdida aerodinámica causada por una velocidad baja y un ángulo de ataque alto. Al utilizar la boquilla vectorial para girar el empuje producido por el motor, el piloto puede realizar maniobras estrictamente controladas en una condición que haría que la mayoría de los aviones salieran de vuelo controlado.


En la maniobra más dramática, el piloto del J-10B tiró de la nariz hacia atrás casi 90 grados, luego usó el control de vector de empuje para invertir rápidamente la dirección en una maniobra conocida como "J-turn".

El J-10B también realizó un conocido espectáculo aéreo de cazas rusos. Tirando de la nariz más allá de los 90 grados a una velocidad muy baja, el sistema de vectorización de empuje mantuvo la aeronave en firme control.


Tales acrobacias, aunque son populares en los espectáculos aéreos, tienen un valor limitado en el combate moderno contra otro luchador. Sin embargo, las maniobras posteriores a la instalación pueden ayudar al piloto de caza de otras maneras, por ejemplo, evitando la detección volando a una velocidad de avance inferior a la velocidad umbral necesaria para ser detectado en un radar de alerta temprana aerotransportado.


La tecnología de vectores de empuje ha estado disponible para los pilotos rusos y estadounidenses desde la década de 1990, pero sólo recientemente ha entrado en el arsenal aéreo de China.

La entrega del primer lote de cazas Sukhoi Su-35S a principios de este año introdujo la tecnología de control de los vectores de empuje en la flota de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación. Alrededor de la misma época, aparecieron imágenes del banco de pruebas del J-10B impulsado por el motor de empuje vectorial

China muestra el primer prototipo de radar cuántico

ZHUHAI, China-Un prototipo de radar cuántico potencialmente innovador está haciendo su debut en el Zhuhai Airshow.

Al mostrar este dispositivo único, China Electronics Technology Group Corporation (CETC) ofrece una visión tentadora de una de sus tecnologías más ambiciosas.

En teoría, la integración del principio de enredo cuántico en un sistema de radar puede mejorar enormemente el rendimiento, haciendo que el sensor sea significativamente menos vulnerable a las interferencias de radiofrecuencia y más hábil en la detección de objetivos.


Subrayando la naturaleza sensible de la tecnología, el CETC limitó una conferencia de prensa en el Zhuhai Airshow el 5 de noviembre a los periodistas chinos. A un periodista estadounidense de Aerospace DAILY se le permitió por error sentarse, pero luego se le ordenó que se marchara antes de que comenzara el evento.

Sin embargo, el 14º Instituto de Investigación del CETC no se ha quedado callado sobre sus logros en el campo de los radares cuánticos.

A partir de 2015, los investigadores del instituto lograron un "avance en la detección" de 100 km con un prototipo de radar cuántico en la meseta noroccidental de China, según los materiales distribuidos antes de que comenzara la conferencia de prensa.

En pruebas más recientes, el instituto adaptó el sistema para que funcionara a la luz del día y realizó pruebas de detección contra objetivos que se movían lentamente en el mar, según indican los documentos de marketing de CETC.


Se espera que un radar cuántico "resuelva el tradicional cuello de botella[de] la detección de blancos poco observables, la supervivencia en condiciones de guerra electrónica, las limitaciones de carga de la plataforma, etc.", según el folleto del CETC.

El principio del radar cuántico es bien conocido. El dispositivo crea una corriente de fotones enredados, que luego se divide en dos corrientes. Uno de ellos se convierte en una frecuencia de microondas que se transmite y refleja como un radar tradicional. La otra corriente de fotones permanece en ese estado como un "rayo ocioso"


A medida que la energía de microondas de la primera corriente regresa al receptor del radar, las partículas de energía se comparan con los fotones enredados en el haz de la polea muerta para filtrar señales no relacionadas, o ruido de radiofrecuencia.

Este enfoque podría inutilizar los sistemas de interferencia de radiofrecuencia. También agudiza la sensibilidad del radar a los objetos poco observables que están diseñados para ser difíciles de detectar contra el desorden del fondo.

Aunque destaca el rápido progreso del 14º Instituto de Investigación, el CETC se queda corto en sugerir que su prototipo de radar cuántico ha progresado más allá del laboratorio.

Hasta ahora, las pruebas han "sentado una base teórica y experimental importante para la investigación futura", dijo el CETC.

Fuente:aviationweek

miércoles, 7 de noviembre de 2018

Northrop Grumman se prepara para lanzar el cohete Pegasus XL con el satélite ICON para la NASA



Dulles, Virginia - 7 de noviembre de 2018 - Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) anunció que está preparada para lanzar el cohete Pegasus® XL de la compañía a bordo de su avión Northrop Grumman Stargazer L-1011 desde la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral este será el 44º vuelo del único cohete Pegasus lanzado desde el aire por Northrop Grumman.

Pegasus llevará el satélite Ionospheric Connection Explorer (ICON) de la NASA, construido por Northrop Grumman en sus instalaciones de fabricación de Dulles, Virginia y Gilbert, Arizona. ICON estudiará la frontera del espacio - la zona dinámica en lo alto de la atmósfera de la Tierra donde el clima terrestre desde abajo se encuentra con el clima espacial desde arriba. El explorador ayudará a determinar la física del entorno espacial de la Tierra y allanará el camino para mitigar sus efectos sobre la tecnología, los sistemas de comunicaciones y la sociedad. ICON se basa en el autobús espacial LEOStar-™ de Northrop Grumman, probado en vuelo, y se suma a una extensa lista de satélites científicos que la compañía ha desarrollado y construido para la NASA durante los últimos 35 años.


Northrop Grumman ha proporcionado anteriormente tanto el satélite como el vehículo de lanzamiento para numerosas misiones científicas de la NASA. El ejemplo más reciente de esta capacidad dual se produjo a mediados de 2012 cuando el satélite Northrop Grumman, construido por la empresa Nuclear Spectroscopic Telescope Array (NuSTAR), fue lanzado sobre un cohete Pegasus. Otros ejemplos incluyen el Explorador de Límites Interestelares (IBEX), el satélite Aeronomía de Hielo en la Mesosfera (AIM), el Experimento de Radiación Solar y Clima (SORCE) y el Explorador de Evolución de la Galaxia (GALEX)


Pegasus es el primer cohete comercial de desarrollo privado del mundo y el principal sistema de lanzamiento para el despliegue de satélites pequeños en órbita terrestre baja. El cohete tiene un récord de lanzamiento perfecto desde hace más de 20 años.


Un vehículo de categoría 3 de la NASA en la clase de lanzamiento pequeño, Pegasus está certificado para lanzar los satélites pequeños más valiosos de la NASA. 

El Programa de Servicios de Lanzamiento de la NASA, que combina naves espaciales con lanzaderas, facilitó el lanzamiento.


El lanzador espacial original, el cohete Pegasus, se lanza desde debajo del avión portaaviones Stargazer L-1011 de Northrop Grumman, proporcionando a los clientes una flexibilidad sin precedentes para operar desde prácticamente cualquier lugar de la Tierra con unos requisitos mínimos de apoyo en tierra. Las misiones anteriores de Pegasus han sido lanzadas desde cinco lugares distintos en los Estados Unidos, Europa y las Islas Marshall.


FN anuncia el lanzamiento de su rifle de precisión FN SCAR 20S



(McLean, VA - 6 de noviembre de 2018) FN America, LLC se complace en anunciar el lanzamiento del muy esperado rifle de precisión FN SCAR® 20S, basado en el FN MK20 SSR o rifle de apoyo de francotiradores que se encuentra actualmente en uso en USSOCOM. El rifle de cámara 7.62x51mm ha sido construido especialmente para lograr una precisión de largo alcance superior.

"El FN SCAR 20S es la última incorporación a nuestra línea de productos FN SCAR probados en la batalla y el primer lanzamiento comercial de SCAR desde que lanzamos el 17S en 2010", dijo Mark Cherpes, Presidente y CEO de FN America, LLC. "Los clientes notarán que el FN SCAR 20S tiene más puntos en común que las diferencias con el MK20 SSR y reafirma nuestro compromiso de producir versiones comerciales de nuestras emblemáticas armas de fuego militares"


El rifle alcanza una precisión de 1-MOA (minuto de ángulo) a 100 yardas con munición de grado de coincidencia fuera de la caja. La extensión de 20 pulgadas, 1:12 de torsión, barril de perfil pesado y barril de extensión, y el receptor monolítico extendido añaden la rigidez adicional que reduce la fluctuación o el movimiento entre disparos, mientras que el receptor extendido proporciona el espacio de riel muy necesario para la óptica de alta potencia. 


El culatín MK20 SSR de diseño personalizado se ajusta a la longitud del tirón y a la altura del peine para personalizar el ajuste a cada tirador mientras está en posición de disparo, y el gatillo Geissele Super SCAR de dos etapas instalado en fábrica logra un tiro de 3,5-4,5 libras.

Especificaciones técnicas:

- Calibre: 7,62x51mm
- Longitud del barril: 20 pulgadas
- Tasa de torsión del barril: 1:12
- Peso: 11.2 libras
- O/A Longitud: 40.6 - 42.5 pulgadas
- Operación: Pistón de gas de carrera corta
- Termina: Tierra Oscura Plana (FDE)
- Capacidad: (1) Cargador de 10 balas; 
- Compatible con el FN SCAR 17S Cargadores de 10 y 20 balas

Fuente:fnamerica

Ucrania confirma la adquisición de vehículos aéreos turcos de combate no tripulados

Foto: Baykar Makina

El departamento de defensa de Ucrania, confirmó que Ucrania ha adquirido vehículos aéreos de combate no tripulados Bayraktar de Turquía.

Según un comunicado de prensa durante una visita oficial a Turquía del Presidente de Ucrania, Petro Poroshenko, los días 3 y 4 de noviembre, se firmó un acuerdo para la compra de los vehículos aéreos de combate no tripulados Bayraktar TB2 fabricados por Baykar Makina.

Cabe señalar que a la firma del acuerdo asistieron el Ministro de Defensa de Ucrania, Stepan Poltorak, el vicesecretario del Consejo de Seguridad Nacional y Defensa de Ucrania, Oleg Gladkovsky, y el presidente de Ukroboronprom, Pavlo Bukin.

Las negociaciones para la compra de estos vehículos aéreos de combate no tripulados duraron unos dos años.


Según la empresa Baykar Makina, el vehículo aéreo no tripulado Bayraktar es un sistema de resistencia de media altitud y larga duración desarrollado para misiones tácticas de reconocimiento y vigilancia.

El vehículo aéreo de combate no tripulado Bayraktar TB2 puede transportar una carga útil máxima de más de 55 kg. Bayraktar puede volar hasta 22.500 pies y holgazanear durante más de 24 horas.

La Fase de Desarrollo de Prototipos comenzó en 2007 basada en el modelo de competencia. Bayraktar Tactical UAS con sus subsistemas críticos, incluyendo Control de Vuelo, INS-GPS, Sistemas de Despegue y Aterrizaje Automático desarrollados en casa, demostró fases completamente automáticas de taxi, despegue, crucero, aterrizaje y estacionamiento en 2009 y fue seleccionado como el ganador del programa.

La fase final de producción comenzó oficialmente en 2012.

Durante la visita oficial a Turquía, el Presidente de Ucrania, Petro Poroshenko, visitó la producción de Baykar Makina.

Fuente:mil.in.ua

¿Cómo funcionan los sistemas de defensa antimisiles?


Estados Unidos tiene un sistema de defensa antimisiles, y solamente con saberlo puede que, si vives en el país sientas un poco de seguridad y comodidad. ¿Pero sabes cómo funcionan estos sistemas o qué tan efectivos son? En realidad no son el escudo impenetrable que podrías creer.

Corea del Norte recientemente realizó el lanzamiento de otro misil y esto convenció a los expertos de que todo el territorio de los Estados Unidos contiguos se encuentra en el alcance de sus misiles balísticos intercontinentales (ICBM), siempre y cuando los misiles no lleven una carga muy pesada. Eso ha hecho que muchos más se pregunten acerca del sistema de defensa antimisiles de los Estados Unidos y si realmente funciona. Después de un supuesto intento de defensa fallido en Arabia Saudita usando un sistema de misiles Patriot estadounidense, muchos se preguntan si están seguros en el país. Pero antes de hablar de lo efectivo que es o no el sistema, veamos cómo funciona


Cómo funciona un sistema de defensa antimisiles

Las funciones más básicas de un sistema de defensa antimisiles son sencillas: usar un misil balístico para derribar otros misiles. 

Pero durante este proceso suceden otras cosas más. 


Aquí encontrarás un paso a paso de cómo se desarrolla una defensa antimisiles, así como el sistema terrestre de defensa en pleno vuelo (GMD) de Estados Unidos y el sistema de defensa de misiles balísticos Aegis de la Armada, y cómo se supone que pueden detener un misil balístico intercontinental como los que ha estado probando Corea del Norte.
  1. El misil amenazante es lanzado.
  2. Los satélites detectan el lanzamiento y hacen un seguimiento de su trayectoria usando tecnología infrarroja y radares.
  3. El misil enemigo libera una ojiva y señuelos (conocido como “la nube de amenazas”) 
  4. Los radares en tierra firme y en el mar continúan haciendo un seguimiento de la nube de amenazas, intentando identificar cuál es la ojiva (en la que se encuentra la carga explosiva)
  5. El sistema de defensa antimisiles lanza un misil interceptor.
  6. La carga del interceptor, “el vehículo asesino”, se separa del cuerpo del misil.
  7. El vehículo asesino ubica la nube de amenazas e intenta interceptar la ojiva en lo alto de la atmósfera.
Si todo va según lo planeado, la ojiva es destruida en el espacio, antes de que pueda alcanzar su objetivo en tierra firme.


Sin embargo, estos sistemas son diferentes de los sistemas de defensa con misiles Patriot, Arrow y Iron Dome en case terminal dentro de la atmósfera (menudos nombres complicados)

Esos sistemas funcionan de forma similar pero están diseñados para interceptar misiles de corto y mediano alcance que se mueven más lento y a menores altitudes que los ICBM.


Estos solo abarcan áreas con un tamaño de hasta algunas docenas de kilómetros, así que aunque es bueno tenerlos como respaldo de los sistemas antimisiles en pleno vuelo (GMD), estos son más útiles en regiones como Corea del Sur y Japón que en los Estados Unidos (siempre y cuando el lanzamiento provenga de Corea del Norte)


El sistema de defensa a gran altura del ejército estadounidense (THAAD) también es un sistema defensivo de fase final, pero tiene algunos trucos bajo la manga. El THAAD funciona más como un sistema de defensa en pleno vuelo y puede destruir objetivos mediante colusión directa tanto en la parte superior de la atmósfera como sobre ella


Entonces, ¿qué tan efectivos son?


En lo que concierne a sistemas de defensa de ICBM en pleno vuelo, no tenemos idea. Quizás funcione, quizás no. ¿Por qué? George N. Lewis, físico e investigador asociado en el Instituto Judith Reppy para el estudio de la Paz y el Conflicto en la Universidad Cornell, explica en su estudio acerca de la efectividad de los sistemas de defensa antimisiles balísticos, no existe hasta ahora experiencia real usando estos sistemas. 

Los GMD han sido probados y han tenido éxito, pero estas pruebas no se desarrollan constantemente y suelen ser una demostración completamente planificada que solo nos dejan claro la fiabilidad de estos sistemas, pero no su efectividad.

Se debe tomar en cuenta que es muy probable que los atacantes empleen “contramedidas” al lanzar sus misiles. Estas contramedidas incluyen mecanismos como señuelos o una cubierta de refrigeración diseñada para confundir o alterar el sistema antimisiles para que falle. Estados Unidos no ha probado los sistemas de este modo, incluso cuando la tecnología para desarrollar esas contramedidas es muy conocida. El sistema GMD de Estados Unidos es muy efectivo en detectar lanzamientos de misiles y hacer seguimiento de varios objetivos a largo alcance, pero no lo es mucho al identificar cuál es el la ojiva y cuáles son los señuelos. El sensor primario de discriminación que se encuentra en Honolulú, llamado radar SBX, tiene limitaciones operacionales muy importantes.


Dicho esto, el libro “Making Sense of Ballistic Missile Defense” de la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos sugiere que estas contramedidas son difíciles de desplegar, como quedó demostrado cuando Estados Unidos e Inglaterra intentaron desarrollar este tipo de sistemas durante la Guerra Fría. También existe una gran probabilidad de que estas contramedidas reduzcan la carga, el alcance y la fiabilidad de un misil.

Aunque el sistema de defensa GMD de Estados Unidos es, en teoría, capaz de proteger todo su territorio de ataques de misiles ICBM, nunca ha sido probado contra una amenaza real, y los resultados de sus pruebas no son completamente reconfortantes:


Como puedes ver, el sistema GMD tiene éxito solo la mitad de las veces, y no parece estar mejorando. El sistema Aegis BMD de la Armada tiene mejores resultados:

No solo tienen mayores tasas de éxito, sino que también han sido probados durante el día y la noche, contra objetivos a corta, mediana y larga distancia. También han sido probados contra misiles completos como con ojivas separadas, e incluso contra dos objetivos de forma simultánea. Desafortunadamente, Lewis dice que al ser más lentos no pueden cubrir tanto territorio como para ser el sistema de defensa de todo el país, pero en 2018 Estados Unidos espera desplegar los nuevos sistemas interceptores de misiles SM–3 Block IIA para que hagan este trabajo (aunque fallaron una prueba en junio).

Entonces, ¿Estados Unidos está seguro de un ataque de misiles? Es difícil decirlo, pero quizás no tanto como podrías imaginar. El ejército de Estados Unidos suele anunciar tasas de éxito que son mayores a la realidad. Durante la Guerra del Golfo el ejército aseguró que habían tenido éxito en un 96% de ocasiones contra los misiles modificados de Irak, pero después cambió esa cifra a 61%. Un análisis posterior determinó que el número en realidad era mucho menor, e incluso podría ser de 0%. Después del reciente ataque de misil en Arabia Saudita, el Presidente Trump dijo:

“Nuestro sistema derribó ese misil en pleno vuelo. Así de buenos somos. Nadie hace lo que nosotros hacemos, y ahora lo estamos vendiendo en todo el mundo”.

Pero evidencias posteriores sugieren que el sistema de misiles Patriot falló y que la ojiva casi impacta su objetivo (un aeropuerto), además de que algunas personas escucharon una explosión. En cuanto a los sistemas de defensa GMD en Estados Unidos, Lewis dice que los oficiales también han exagerado sus resultados.


Las declaraciones de funcionarios estadounidenses sugieren que un sistema destinado a contrarrestar misiles nucleares podría ser considerado “efectivo” si su eficacia prevista es superior al 90%. El 16 de junio de 2019, apenas una semana después de que el secretario de defensa Robert M. Gates le dijera al Congreso que el sistema GMD es “adecuado para proteger a la nación de la amenaza norcoreana”, el general James Cartwright dijo a un comité del Senado que determinó que la efectividad del sistema GMD era de un “90% o más”.

Un año más tarde, después de muchas declaraciones de oficiales acerca de su confianza en el sistema GMD, el teniente general Patrick O’Reilly, director de la agencia de defensa antimisiles, dijo a un comité que había “más de 90% de probabilidades” de que el sistema pudiera contrarrestar un ICBM lanzado por Irán.

Aquí el problema: incluso si los sistemas GMD o Aegis BMD logran tasas de éxito de 80% o 90%, no es suficiente. Después de todo, una tasa de fallo del 10% al 20% no es aceptable contra un bombardeo de misiles nucleares. Como demostró Estados Unidos en el pasado, solo hace falta que caiga uno para devastar una región por completo.

Mejorar esos sistemas antimisiles requiere de muchas más pruebas (incluyendo escenarios realistas), lo que se traduce en tiempo y dinero. 

Estas pruebas no son baratas (la que el país llevó a cabo en mayo costó 244 millones de dólares), pero son necesarias si un país va a depender de estos sistemas. Sin embargo, quizás lo mejor sería intentar evitar cualquier conflicto en el que lo necesitemos.

Este es el helicóptero que sustituirá a los míticos Bell Huey que operan desde la época de Vietnam



Vietnam, Iraq, Afghanistán, Yugoslavia... El Bell UH-1A “Huey” ha visto tantos conflictos que perfectamente se le puede considerar un veterano de guerra, pero ya es hora de jubilarse. El mítico helicóptero de transporte de tropas en activo desde 1959 comenzará a ser sustituido por el estilizado Boeing MH-139.

Ha sido la propia Boeing la que ha anunciado el contrato con el la Fuerza Aérea estadounidense. 2.400 millones de dólares a cambio de una primera remesa de 84 MH-139 (de momento no tienen apodo conocido). Después vendrán más, pero aún tendrá que pasar bastante tiempo antes de que el nuevo modelo reemplace completamemnte al parque de más de 16.000 unidades de Bell Huey que se ha construido hasta la fecha.

Imagen: Boeing



Inagen: Boeing

El MH-139 no es precisamente un novato se trata de una variante del AW139, que cuenta con más de dos millones de horas de vuelo.


Es un helicóptero multipropósito capaz de alcanzar los 306 kilómetros por hora y sus sistemas de aviónica son completamente digitales. Incluso integra un piloto semiautomático capaz de mantener el rumbo o dejar la nave suspendida durante un tiempo.


La elección del MH-139 ha sido sobre todo económica pese a lo aparentemente abultado del presupuesto, se trata de un helicóptero relativamente. asequible y una más que necesaria sustitución para un modelo que ya roza los 60 años.