El Ejército de los EE.UU quiere un sistema de control de tiro de última generación para un sistema de armas de última tecnología

El Ejército de los Estados Unidos está buscando proveedores para desarrollar y producir un sistema de control de incendios bajo el programa Next Generation Squad Weapons - Fire Control (NGSW-FC).

En un aviso reciente publicado en el sitio web principal de contratación del gobierno de Estados Unidos, el Comando de Contratación del Ejército anunció que busca prototipos para asegurar que los sistemas de control de incendios producibles sean seguros, adecuados, efectivos y sostenibles, con el objetivo de entregar un sistema de control de incendios representativo de la producción. Un sistema de control de incendios seguro significa que el sistema está libre de condiciones que puedan causar muerte accidental, lesiones, enfermedades ocupacionales, daños o pérdidas de equipos o propiedades, o daños al medio ambiente.

Los resultados del estudio sobre la configuración de la munición para armas pequeñas (SAAC) confirman que el desarrollo de sistemas avanzados de control de incendios para reducir los errores del sistema es un factor importante para aumentar la letalidad general del sistema. Project Manager Soldier Weapons (PM SW) ha llevado a cabo varios días de la industria, estudios comerciales y esfuerzos de desarrollo tecnológico para apoyar la próxima generación de sistemas de control de fuego para sistemas de armas pequeñas. En 2018 el Ejército dio prioridad a los programas de Next Generation Squad Weapons (NGSW).

PM SW determinó que sería en el mejor interés del Gobierno realizar una competencia plena y abierta para apoyar la creación rápida de prototipos del sistema de control de incendios de NGSW (NGSW-FC). El NGSW-FC se integrará tanto con la Próxima Generación de Escuadrones de Armas - Rifle (NGSW-R) como con la Próxima Generación de Escuadrones de Armas - Rifle Automático (NGSW-AR) dentro de la Fuerza de Combate Cuerpo a Cuerpo.

También añadió que el Gobierno tiene la intención de conceder hasta dos OTA independientes de cantidad fija para la creación de prototipos de NGSW-FC. Se estima que la duración de cada prototipo de OTA es de hasta cinco años. Los productos para cada prototipo de OTA incluyen 115 sistemas NGSW-FC, piezas de repuesto, herramientas/medidores/accesorios, soporte de ingeniería, soporte de gestión; una opción para sistemas NGSW-FC adicionales en incrementos de 10 (no más de 100 sistemas adicionales); una opción para sistemas NGSW-FC adicionales en incrementos de 50 (no más de 250 sistemas adicionales); una opción para prototipos representativos de diseño adicionales en incrementos de 5 (no más de 50 prototipos adicionales); y los esfuerzos de prototipaje iterativos, tal y como se define en la Declaración de Trabajo.

Cada prototipo será sometido a pruebas de Control de Fuego - Prueba de Prototipo (FC-PT) que incluyen pruebas técnicas y Puntos de Contacto con el Soldado (STPs). El prototipo inicial y las pruebas para NGSW-FC serán de aproximadamente 14 meses. Puede haber esfuerzos adicionales de prototipado iterativo para el NGSW-FC.

El NGSW combinará la potencia de fuego y el alcance efectivo de una ametralladora con la precisión y ergonomía de un rifle, produciendo mejoras en la capacidad de precisión, alcance y letalidad. El arma será ligera, disparará munición ligera y tendrá una firma acústica y de destello reducida. 

Los soldados emplearán la NGSW-AR contra objetivos de corto, medio y largo alcance en todos los terrenos y condiciones.

El NGSW-AR reemplazará al M-249 Squad Automatic Weapon, o SAW, en el papel del tirador automático, y el NGSW-R reemplazará al M4/M41 Carbine en los equipos de combate de brigada

En general, el NGSW del Ejército de EE. UU. Busca introducir las siguientes innovaciones para 2025:

- Nuevo calibre (6.8 mm)

- Nuevo tipo de munición (con cubierta telescópica)

- Nuevo material de munición (polímero)

- Nuevo tipo de acción de arma (expulsión hacia adelante)

- Nueva arma FCS ( Por confirmar)

- Nuevo diseño de arma

El avión espacial secreto X-37B de la Fuerza Aérea de EE.UU aterriza después de romper el récord de 780 días en órbita

La Misión 5 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos X-37B (OTV) aterrizó exitosamente en la Instalación de Aterrizaje del Transbordador del Centro Espacial Kennedy de la NASA a las 3:51 a.m. del 27 de octubre, anunció el servicio.

El secreto avión espacial realizó experimentos en órbita durante 780 días durante su misión, rompiendo recientemente su propio récord al estar en órbita durante más de dos años. El avión espacial fue diseñado originalmente para una duración en órbita de 270 días.

Esta fue la segunda vez que el X-37B aterrizó en el Kennedy Space Center Shuttle Landing Facility-Mission 4 después de 718 días en órbita. A la fecha, el número total de días en órbita para todo el programa de vehículos de prueba es de 2,865 días.

La quinta misión del avión espacial (OTV-5), designado USA-277 en órbita, fue lanzada el 7 de septiembre de 2017, desde la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral, Florida, a bordo de un cohete Spacex Falcon 9.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos se prepara para lanzar la sexta misión X-37B a bordo del cohete Atlas V 501 desde el CCAFS en 2020.

X-37B, también conocido como el Vehículo de Prueba Orbital (OTV), es una nave espacial reutilizable y no tripulada administrada por la Oficina de Capacidades Rápidas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Es impulsado al espacio por un vehículo de lanzamiento, luego vuelve a entrar en la atmósfera de la Tierra y aterriza como un avión espacial.

Construida por la división Phantom Works de Boeing, cada nave espacial tiene una envergadura de casi 15 pies (4,5 metros) y una longitud de más de 29 pies (8,9 metros). Es un derivado a escala del 120% del anterior Boeing X-40.

La mayoría de las actividades del proyecto X-37B son secretas. La declaración oficial de la Fuerza Aérea es que el proyecto es "un programa experimental de pruebas para demostrar tecnologías para una plataforma de pruebas espaciales fiables, reutilizables y no tripuladas para la Fuerza Aérea de Estados Unidos".

Citas:

"El X-37B sigue demostrando la importancia de un avión espacial reutilizable", dijo la Secretaria de la Fuerza Aérea Barbara Barrett. "Cada misión sucesiva hace avanzar las capacidades espaciales de nuestra nación."

"El regreso seguro de esta nave espacial, después de romper su propio récord de resistencia, es el resultado de la innovadora asociación entre el Gobierno y la Industria", dijo el General David L. Goldfein, Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea. "El cielo ya no es el límite para la Fuerza Aérea y, si el Congreso lo aprueba, para la Fuerza Espacial de EE.UU.".

"Este programa continúa empujando el sobre como el único vehículo espacial reutilizable del mundo. Con un aterrizaje exitoso hoy, el X-37B completó su vuelo más largo hasta la fecha y cumplió con éxito todos los objetivos de la misión", dijo Randy Walden, director de la Oficina de Capacidades Rápidas de la Fuerza Aérea. "Esta misión albergó exitosamente experimentos del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea, entre otros, además de proporcionar un viaje para pequeños satélites."

"Esta nave espacial es un componente clave de la comunidad espacial. Este hito demuestra nuestro compromiso de llevar a cabo experimentos para la futura exploración espacial de Estados Unidos", dijo el teniente coronel Jonathan Keen, gerente del programa X-37B. "Felicitaciones al equipo X-37B por un trabajo bien hecho."

"Hoy es un día increíblemente emocionante para el 45º Ala Espacial", dijo el general de brigada Doug Schiess, comandante del 45º Ala Espacial. "Nuestro equipo se ha estado preparando para este evento, y estoy muy orgulloso de ver su duro trabajo y dedicación culminar en el aterrizaje seguro y exitoso del X-37B".

spacenews.com

Northrop Grumman utiliza docenas de vehículos no tripulados para ofrecer un rendimiento único en la prueba de enjambre DARPA

La arquitectura abierta del sistema fue clave para su éxito en un entorno de ciudad simulada.

BALTIMORE - Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) demostró progreso hacia el éxito del enjambre de vehículos no tripulados heterogéneos (UxV) con la prueba del Ecosistema de Enjambres de Integración Rápida (RISE) en el segundo experimento de campo de la Agencia del Proyecto de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA).

El experimento aprovechó las capacidades de mando, control y colaboración de RISE en un entorno de ciudad simulada en Fort Benning, Georgia, con docenas de UxVs y miembros del equipo humano. La prueba fue parte del trabajo de Northrop Grumman como integrador de sistemas de enjambres en el programa OFFSET (Tácticas ofensivas habilitadas para enjambres) de la Agencia, que busca proporcionar a los soldados desmontados más de 250 UxVs pequeños.

"Las tecnologías de enjambre son vitales para obtener una mayor conciencia de la situación en un entorno complejo como el de esta prueba", dijo Vern Boyle, vicepresidente de capacidades emergentes de Northrop Grumman. "Nuestras aplicaciones únicas de robótica autónoma y equipos hombre-máquina para enjambrazón mejoran la capacidad y velocidad de un guerrero para recopilar y procesar información bajo una variedad de condiciones."

 En el experimento de campo más reciente, Northrop Grumman demostró su versatilidad y mostró su arquitectura abierta al integrar varias capacidades de contratistas asociados ("Swarm Sprinters") en RISE. Los subcontratistas de Northrop Grumman de Intelligent Automation, Inc. y University of Central Florida aportaron enriquecimientos adicionales que iban desde capacidades robóticas tácticas hasta interfaces de usuario basadas en bocetos mejorados. En particular, RISE también demostró la asignación de tareas de autocuración en caso de pérdida de comunicaciones, a través de las capacidades proporcionadas por Heron Systems, un contratista asociado. Northrop Grumman también colaboró con los contratistas asociados Michigan Tech Research Institute, Soar Technology, Inc. y la Universidad de Carolina del Norte en Charlotte, Carolina del Norte.

RISE utiliza el Sistema Operativo Robot (ROS), una arquitectura abierta que permite el uso de vehículos aéreos y terrestres comerciales pequeños y de bajo costo. Estos vehículos se basan en el enfoque de equipo humano que permite a los comandantes de enjambre definir un plan de misión de alto nivel, supervisar la misión y tomar decisiones sobre la base de la nueva información procedente del sistema. RISE también permite a los desarrolladores de terceros interactuar fácilmente con las plataformas, sensores y efectores existentes mediante el uso de interacciones ROS estándar. RISE se alinea con la visión de DARPA OFFSET de construir y apoyar una comunidad de Sprinters de enjambre de terceros

El nuevo portaaviones de la Armada de EE.UU de 13.000 millones de dólares, regresó al mar

Foto de la marinera Tatyana Freeman

El buque de guerra más costoso de la Armada de los Estados Unidos, el portaaviones USS Gerald R. Ford (CVN 78), partió de Huntington Ingalls Industries-Newport News Shipbuilding y regresó al mar por primera vez desde que comenzó su disponibilidad después del terremoto en julio de 2018 para llevar a cabo las pruebas de mar.

El USS Gerald R. Ford se dirigió al mar el viernes después de completar 15 meses de mantenimiento y actualizaciones.

El USS Gerald R. Ford es el buque líder en la clase Ford de portaaviones, la primera nueva clase en más de 40 años, y comenzará el reemplazo gradual de los portaaviones de clase Nimitz.

El barco está equipado con dos reactores de nuevo diseño y tiene un 250 por ciento más de capacidad eléctrica que los anteriores. Las mejoras permitirán al barco cargar armas y lanzar aviones más rápido que nunca.

La clase Ford incorpora avances en tecnología que hacen que el operador sea más capaz y eficiente, a la vez que le proporciona la capacidad de implementar futuros avances en tecnología con relativa facilidad. 

Foto de la marinera Tatyana Freeman

Con una mayor capacidad y menores costes totales de propiedad, por ejemplo, mediante la reducción de la mano de obra y las innovaciones, como una mayor producción eléctrica de la central nuclear, el uso de redes de fibra óptica, un mejor control de la corrosión y el uso de materiales nuevos y ligeros, el paquete de transportistas CVN 78 y los futuros transportistas de la clase Ford incrementaron la capacidad de combate y mejoraron la capacidad de supervivencia en una plataforma que seguirá el ritmo de la amenaza en el transcurso del siglo XXI.

Foto de la marinera Tatyana Freeman

Cada buque de la clase Ford operará con una tripulación más pequeña que la de un portaaviones de clase Nimitz y proporcionará un mayor ahorro en los costes de propiedad a lo largo de los 50 años de vida operativa prevista.

Foto de la marinera Tatyana Freeman

CVN-78 honra al 38º presidente de los Estados Unidos y rinde homenaje a su vida de servicio en la Marina, en el gobierno de los Estados Unidos y en la nación. Durante la Segunda Guerra Mundial Ford alcanzó el rango de teniente comandante en la Marina, sirviendo en el portaaviones USS Monterey (CVL 26). Ford se convirtió en presidente tras el escándalo de Watergate y ocupó el cargo más alto del país entre 1974 y 1977

La Marina de los EE.UU está lista para probar su próximo aerodeslizador

La Marina de los EE.UU. está lista para probar su aerodeslizador de transporte de próxima generación. Diseñado para transportar vehículos, suministros y otros equipos del Cuerpo de Infantería de Marina a tierra de forma rápida, el Conector de Buque a Tierra (SSC) reemplazará a los antiguos aerodeslizadores de Landing Craft y Air Cushion (LCAC). 

Las CSS pueden viajar a velocidades de 35 nudos mientras transportan tanques M1A1 Abrams.

A principios de la década de 1950, después de la invención de la bomba atómica, los planificadores de la Marina y el Cuerpo de Infantería de Marina de Estados Unidos llegaron a una sombría conclusión: las tácticas de guerra anfibia, que tanto éxito tuvieron durante la Segunda Guerra Mundial, ahora habían sido revocadas. Una sola arma nuclear podría aniquilar fácilmente a toda una flota invasora. Las flotas tendrían que operar dispersas en una zona geográfica mayor, con vehículos que transportan tropas y equipo de un buque a la costa y que se mueven más rápido para compensar la diferencia.

Una consecuencia de este requisito fue la adopción del helicóptero por parte del Cuerpo de Marines. Una segunda fue la adopción de la LCAC. Un aerodeslizador propulsado por cuatro motores de turbina de gas, el LCAC podría salir de un buque anfibio anclado a diez millas de una costa enemiga y entregar la carga a la costa en quince minutos. El LCAC fue casi cuatro veces más rápido que el Landing Craft, Utilidad que lo precedió.

El nuevo Ship to Shore Connector, o SSC, reemplaza a los antiguos LCAC que entraron al servicio de la Marina en la década de 1980. Los dos vehículos son exteriormente muy similares: una embarcación de fondo plano con 1.600 pies cuadrados de espacio de carga, flanqueada por dos juegos de motores de turbina de gas y accionada por una timonería. Una rampa en la parte delantera permite que los vehículos y las carretillas elevadoras entren directamente en el espacio de carga y luego se bajen de nuevo. El aerodeslizador puede salir del barco, entrar en el agua, y luego subir y bajar por la playa si es necesario. Según Textron, la CSE puede aterrizar en más del 80 por ciento de las costas del mundo.

A pesar de las similitudes, el SSC incluye varias mejoras. El nuevo aerodeslizador puede transportar hasta 74 toneladas, lo que supone una mejora con respecto a las 60 toneladas que puede transportar el LCAC. 

Eso es suficiente para llevar el tanque M1A1 Abrams, el vehículo más pesado en el inventario del Cuerpo de Marines. El aerodeslizador más nuevo también puede equiparse con un módulo de transporte de personal cerrado para transportar hasta 180 personas o 54 camadas de heridos.

El SSC está equipado con cuatro nuevos motores de turbina de gas Rolls Royce MT7 que proporcionan un total de 24.640 caballos de fuerza en el eje (18,4 megavatios), lo que lleva al vehículo a velocidades de hasta 35 nudos en el Estado del Mar 3. El MT7 comparte un núcleo de motor común con el motor de la aeronave Rolls Royce AE 1107C-Liberty que acciona el rotor basculante Osprey MV-22. El faldón de aire de goma está diseñado para reducir la resistencia y el peso total de la embarcación. Finalmente, toda la embarcación está hecha de aluminio para resistir la corrosión en ambientes de agua salada.

La Marina de los EE.UU. planea eventualmente comprar 72 SSC, más una SSC con fines de prueba. Según el U.S. Naval Institute News, las entregas se iniciaron en 2019 y se suponía que los primeros vehículos alcanzarían su capacidad operativa inicial en 2020.

Fuente: Naval Today

Los helicópteros de ataque Apache del ejército de EE.UU llegan a Alemania

Foto de Charles Rosemond

Helicópteros de la 3ª Brigada de Aviación de Combate, entre los que se encuentra el asesino de tanques más avanzado del mundo - AH-64 Apache, llegan al Aeródromo del Ejército de Illesheim, Alemania.

Los helicópteros de combate multipropósito avanzados Apache llegaron a Alemania como parte de la rotación de nueve meses de la 3ª Brigada de Aviación de Combate en apoyo de Atlantic Resolve.

Foto de Charles Rosemond

Un helicóptero Apache AH-64 del Ejército de los Estados Unidos es capaz de destruir 16 tanques u otros vehículos blindados del enemigo durante una misión de combate. Diseñado para meterse en problemas rápidamente y bajarlo aún más rápido, el AH-64 Apache viene cargado de artillería, desde un cañón de cadena M230 disparando ráfagas de 30 mm hasta misiles y cohetes Hellfire.

Con los helicópteros Apache, los pilotos pueden bajar en los árboles para reducir la sección transversal del radar desde los sistemas de radar terrestres. Volar bajo permite enmascararnos contra la observación del suelo y proporciona una mejor capacidad de supervivencia.

La capacidad de bajar también permite a los apaches apoyar eficazmente a las tropas de tierra.

En cuanto a la resolución del Atlántico, este ejercicio proporciona a las unidades rotatorias la capacidad de desarrollar la preparación, aumentar la interoperabilidad y mejorar el vínculo entre los militares aliados y los asociados a través de eventos de entrenamiento multinacionales.

Foto de Charles Rosemond

Atlantic Resolve es una demostración del compromiso continuo de Estados Unidos con la seguridad colectiva europea a través de una serie de acciones diseñadas para tranquilizar a los aliados de la OTAN y a otros socios europeos sobre la dedicación de Estados Unidos a la paz y la estabilidad duraderas en toda Europa.

defence-blog

El primer avión no tripulado de la Marina ha volado

• El MQ-25A será el primer vehículo aéreo no tripulado (UAV) que será estacionado en un portaaviones.
• El avión no tripulado reabastecerá de combustible a otros aviones portaaviones, aumentando drásticamente su alcance y su capacidad de permanecer en el aire.
• El MQ-25A llegará a la flota en 2024.

La nave MQ-25A Stingray de la Armada de Estados Unidos voló por primera vez el mes pasado, marcando un paso importante hacia su integración en el ala de portaaviones del futuro. El Stingray no es el primer avión teledirigido que la Marina ha volado, pero será el primero en volar regularmente desde la cubierta de un portaaviones. La aeronave reabastecerá de combustible a otras aeronaves, ampliando la gama de aeronaves como el Super Hornet y el Lightning II.

La prueba de vuelo, según USNI News, tuvo lugar en el aeropuerto regional MidAmerica en Mascoutah, Illinois. El vuelo de dos horas estaba bajo el control de los pilotos de prueba de Boeing.

"El avión realizó un rodaje y despegue autónomo y luego voló una ruta predeterminada", dijo Boeing en un comunicado en su sitio web. "La prueba validó las funciones básicas de vuelo y las operaciones de la aeronave con la estación de control en tierra."

El MQ-25A es el resultado de años de deliberaciones de la Marina sobre la mejor manera de entrar en el mundo de la guerra no tripulada de los portaaviones. El servicio voló el vehículo aéreo no tripulado Northrop Grumman X-47B en 2013, realizando despegues y aterrizajes desde el USS George H.W. Bush. Los observadores tenían grandes esperanzas en el X-47B, que era en gran medida lo que parecería un UAV diseñado para penetrar sigilosamente en las redes de defensa aérea y lanzar bombas guiadas con precisión. Pero la Marina tenía otros planes, y después de unos meses de vuelos de prueba, el servicio puso al X-47B en segundo plano.

El X-47B demostró que los UAVs basados en portaaviones eran posibles, abriendo un mundo de posibilidades, y la Marina tuvo que averiguar cómo proceder a continuación. Muchos querían que la Marina desarrollara una versión operativa del X-47B, un avión de ataque no tripulado con un campo de tiro para atacar sistemas antiaéreos de largo alcance, como el misil balístico antibuque DF-21D de China.

Una crítica importante de los aviones portaaviones de hoy en día es que están fuera del alcance de la DF-21D, lo que obliga a un portaaviones a posicionarse a sí mismo (y a todas las 6.000 personas a bordo) a una distancia de ataque del misil antiaéreo para poder lanzar y recuperar aviones. Un ataque de UAV serviría de mucho para "superar" al DF-21D y a otras armas similares. Una aerolínea de clase Nimitz tiene espacio para seis o más X-47B.

MQ-25A Stingray en el suelo.FOTO DE ERIC SHINDELBOWER

Una segunda propuesta, decididamente menos sexy, era una gasolinera no tripulada y voladora. Un tanque de reabastecimiento aéreo extendería el alcance de los 24 Super Hornets y 20 Lightning IIs que constituirán el golpe ofensivo de un portaaviones de la Marina de los Estados Unidos a principios de la década de 2020. En lugar de tener sólo seis aviones de ataque de largo alcance, el mismo número de petroleros podría aumentar enormemente el alcance de muchos más cazas de ataque. Un camión cisterna para reabastecimiento de combustible también aliviaría la presión de los cazas Super Hornet que reabastecían de combustible a otros aviones portaaviones utilizando el sistema de compañeros, liberando más aviones en tiempo de guerra para el combate directo.

F/A-18E Super Hornet reabasteciendo un avión de ataque electrónico EA-18G Growler con el sistema de reabastecimiento en el aire. FOTO DE LA MARINA DE LOS EE.UU. POR EL ESPECIALISTA EN COMUNICACIÓN SOCIAL DE TERCERA CLASE ALEXANDER C. KUBITZA

El MQ-25A también se utilizará probablemente para un conjunto de misiones secundarias: las llamadas tareas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Esto podría ser recoger el radar y otras señales electrónicas de posibles adversarios, vigilancia en barcos o costas cercanas, o extender los "ojos" del grupo de trabajo de transportistas.

La Marina quiere un avión no tripulado que pueda hacer "un poco" de ISR, y se dice que el MQ-25A puede adaptarse fácilmente a ese papel. Un paquete ISR instalado en el Stingray podría incluir cosas como una torreta de vigilancia electro-óptica con zoom digital, visión nocturna y alimentación de vídeo en tiempo real, un detector de radar y de emisiones electrónicas, un radar de apertura sintética para escanear objetos oscurecidos por las nubes, el humo y la niebla, y un radar de arreglo activo, escaneado electrónicamente para la detección de buques y aeronaves.

El MQ-25A que voló el mes pasado fue un prototipo temprano, seguido en el futuro por cuatro aviones de Modelo de Desarrollo de Ingeniería (EDM). La Marina tomará posesión del avión EDM alrededor de 2021 para probar conceptos clave, particularmente el despegue y aterrizaje de los portaaviones y el reabastecimiento en el aire. Si todo va bien, la Marina planea enviar el Stingray a la flota en 2024.

https://www.popularmechanics.com

La velocidad máxima de Blackbird era oficialmente Mach 3.2 pero el SR-71 era mucho más rápido que eso", dice el antiguo Skunk Works Engineer.

La narrativa de Shul del vuelo en o sobre Mach 3.5 es hasta ahora la evidencia más detallada disponible de las velocidades máximas SR-71," Tim Yarrow, Ingeniero Eléctronico en Lockheed Skunk Works de 1974-1994.

El avión de reconocimiento SR-71 era el avión de propulsión a chorro más rápido del mundo y el miembro más avanzado de la familia Blackbird desarrollado por la división clandestina "Skunk Works" de Lockheed Aircraft Corporation. 

El SR-71 acumuló casi 2,800 horas de vuelo durante sus 24 años de servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La aeronave fue diseñada para volar profundamente en territorio hostil, evitando la interceptación con su tremenda velocidad y su gran altitud.

Durante su vida operativa, el SR-71 proporcionó información sobre la guerra de Yom Kippur en 1973, la invasión israelí del Líbano en 1982, la incursión estadounidense en Libia en 1986 y la revelación de las baterías de misiles del gusano de seda iraní en 1987. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos cesó las operaciones del SR-71 en enero de 1990.

El Blackbird fue diseñado para navegar a "Mach 3+", algo más de tres veces la velocidad del sonido o más de 2.200 millas por hora y a altitudes de hasta 85.000 pies. 

Ahora, como ya hemos explicado anteriormente, cuando hablamos de SR-71 probablemente la pregunta más frecuente es, ¿cuán alto y rápido vuela realmente?

Tim Yarrow, experto en investigación y análisis de aviación, fue ingeniero eléctrico en Skunk Works de 1974 a 1994, recuerda:

Más rápido de lo que se ha publicado ampliamente. La velocidad de crucero de Blackbird era oficialmente Mach 3.2....pero hay MÁS.

El piloto de Blackbird Brian Shul describió una misión de vigilancia sobre Trípoli, Libia, en abril de 1986[HAGA CLIC AQUÍ para leer cómo el SR-71 de Brian Shul superó a los SAM de Gaddafi durante el famoso vuelo de BDA de Libia en apoyo a la Operación El Dorado Canyon]. Se requirió evidencia fotográfica para la evaluación de los daños causados por las bombas (BDA) después de un bombardeo estadounidense en represalia por el ataque terrorista patrocinado por Gadafi a una discoteca de Berlín. Los satélites no estaban disponibles para realizar una tarea inmediata sobre Trípoli para BDA. Esta fue una misión de vigilancia para la que se diseñó el SR-71, aunque hace un cuarto de siglo.

La diferencia era que en 1986 la capacidad de misiles había mejorado significativamente. Y Libia los tenía. Cuando el Mirlo cruzó la "Línea de la Muerte" hacia territorio libio, el copiloto de Shul advirtió sobre los lanzamientos de misiles terrestres, los SAM rusos que adivinaron, capaces de volar a Mach 5. Esos pequeños y aterradores hijos de puta eran probablemente la única cosa que un piloto de Blackbird temía.

Recuerda: las únicas defensas que tenía un mirlo eran la velocidad y la altitud.

Aún así, volar a Mach 3.2 a 80,000 pies es una ventaja significativa.

Shul cuenta que él y su copiloto calcularon que podían *simplemente* dar la vuelta a Libia para cumplir sus objetivos de vigilancia, pero sólo si aumentaban la velocidad. Debido a que las misiones de vigilancia de Blackbird están planeadas hasta el segundo lugar con respecto a la velocidad, altitud y carga de combustible, una excursión de velocidad por encima de Mach 3.2 fue una decisión de seguridad para el piloto completamente fuera de la planificación previa al vuelo.

Sin embargo, ese día el avión funcionó a la perfección y entregó la velocidad que se le había pedido.

El avión respondió con una potencia suave y segura, entregando una velocidad que antes era objeto de muchas teorías y conjeturas".

Shul narra en su libro Sled Driver que a medida que se detectaban más lanzamientos de misiles con el Mach bajando a 3,5, empujaba los aceleradores a fondo contra los topes.

Shul continuó con una subida de 500 pies por minuto (una sexta parte de un grado de inclinación....hacer los cálculos) mientras aceleraba, hasta el punto de viraje. Los motores funcionaban "relativamente fríos".'

He aquí un extracto del libro del Mayor Brian Shul Sled Driver: `Después de varios segundos agonizantemente largos, el Copiloto Walter sugirió, `Quizás quieras retirarlo'. Fue entonces cuando me di cuenta

El avión volaba una milla cada 1,6 segundos, muy por encima de nuestro límite de Mach 3,2. "Era lo más rápido que podíamos volar".

Tomaron las fotos, dieron la vuelta, y sólo cuando el Mediterráneo azul estaba a salvo fuera de su ventana, retrocedió el acelerador.

Para estar seguros, este no era un modelo mejorado del SR-71. Este era el Blackbird estándar, mantenido y volado en plena forma.

Por lo tanto, supongo que habrá mucha discusión sobre cuán rápido podría volar el avión

La narrativa de vuelo de Shul a Mach 3.5 o superior es hasta ahora la evidencia más detallada disponible de las velocidades máximas del SR-71".

Si quieres un poco más, Tim Yarrow explica cómo funciona el motor Pratt & Whitney J58 del SR-71.

A velocidad, los motores J58 funcionan más como un chorro RAM que como un turbo chorro. Funciona más eficientemente cuanto más rápido vuela.

El problema es que las temperaturas de entrada y salida deben ser monitoreadas de cerca para mantenerse dentro de los límites del diseño del motor. En este modo, el motor estaba tragando más de 100,000 pies cúbicos de aire cada segundo.

Los picos del motor se retraen 26 pulgadas dentro de las góndolas, y todas las puertas de entrada del motor están cerradas excepto la entrada principal y el escape.

Entrada y góndola del motor J58, que muestra el pico de choque extendido completamente hacia delante, la posición para el arranque del motor, el despegue y la velocidad de crucero hasta Mach 1,5. A velocidades superiores a Mach 1.5, la espiga se volvió a introducir en la góndola 1.6″ por cada incremento de 0.1 Mach hasta que se replegó por completo 26 pulgadas a Mach 3.2.

Esto se hizo para capturar la onda de choque "normal" en la entrada de la góndola del motor y ralentizar el aire para la entrega subsónica en las etapas del compresor del motor.

Este es el efecto del ariete, muy conocido, logrado en Mach 3.2 y por encima de él. ¡Y considera que esto es tecnología de los años 50!

La Fuerza Aérea de los EE.UU puede tener un espía invisible que reemplaza al supersónico SR-71 que ha estado volando en secreto durante 9 años.

Un nuevo informe de la Semana de la Aviación informa que el avión teledirigido secreto de la Fuerza Aérea de EE.UU. - comúnmente conocido como el RQ-180 - tuvo su primer vuelo de prueba en 2010. 

El vehículo aéreo no tripulado (UAV) diseñado por Northrop Grumman ha estado en los cielos durante nueve años sin que aparentemente nunca haya sido fotografiado.

Los acontecimientos en la Base de la Fuerza Aérea de Beale y la Base de la Fuerza Aérea de Edwards en California sugieren que el UAV está actualmente involucrado en operaciones, informa la Semana de la Aviación. Probablemente comenzó a volar en las instalaciones de pruebas de Groom Lake en el Área 51.

Poco se sabe sobre el diseño de la aeronave, pero se cree que está modelada a partir del avión no tripulado X-47B de Northrop Grumman, con un borde de fuga como el del B-21 Raider.

Un informe en profundidad de Guy Norris en la Semana de la Aviación presenta nuevas pruebas de que un avión teledirigido de reconocimiento secreto está ahora en operación con la Fuerza Aérea de los EE.UU - y ha estado volando desde 2010.

El vehículo aéreo no tripulado (UAV), que se cree que se llama RQ-180, es una gran embarcación de sigilo que se utiliza para misiones de reconocimiento, cumpliendo así con el papel que dejó abierto el retiro del SR-71 en 1999. No hay imágenes del UAV a disposición del público y un portavoz de la Fuerza Aérea dijo que no estaban al tanto del avión no tripulado. 

Se cree que está modelado según el X-47B de Northrop-Grumman, Foreign Policy reportado en 2013, y que tiene una envergadura relativamente grande y un borde de fuga, similar al del B-21 Raider. 

El RQ-180 probablemente comenzó a volar en las instalaciones de pruebas de Groom Lake en el Área 51, donde se llevaron a cabo las pruebas secretas de U-2 del gobierno en la década de 1950. La Semana de la Aviación apunta al 3 de agosto de 2010 como la primera fecha de vuelo de la aeronave. 

En 2014, las pruebas parecen haberse trasladado a la base Edwards de la Fuerza Aérea en California, con un vuelo de prueba de largo alcance -posiblemente al Polo Norte- que, según se informa, tendrá lugar a principios de 2017. Insider se puso en contacto con la base Edwards de la Fuerza Aérea en relación con el vuelo de prueba, pero no recibió respuesta a la prensa. 

En la Base de la Fuerza Aérea de Beale, también en California, el Escuadrón de Reconocimiento 427 fue recientemente re-comisionado y ahora está supervisando la operación de los aviones no tripulados, informa la Semana de la Aviación. Un portavoz de la Beale AFB dijo a Insider que no estaban al tanto del escuadrón. Sin embargo, un comunicado de prensa de abril en el sitio web de la Beale AFB celebra la presencia del Escuadrón 427 en el corte de la cinta del nuevo Centro Común de Control de Misión de Beale, que ayudará a proporcionar datos ISR en "áreas altamente disputadas".

Según la Semana de la Aviación, actualmente hay al menos siete de estos vehículos aéreos no tripulados en funcionamiento, que desempeñan una función penetrante de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). "R" es la designación de una aeronave de reconocimiento y "Q" significa que es pilotada a distancia.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos se negó a comentar la Semana de la Aviación. El oficial de prensa de la Fuerza Aérea en servicio le dijo a Insider que la oficina de prensa no estaba al tanto del programa.