¿Quién dice que no se pueden enseñar nuevos trucos a un águila vieja?
Como le gusta decir a la Fuerza Aérea, el F-15E Strike Eagle de dos tripulaciones puede abrirse paso hasta un objetivo y luchar para salir. Tiene que hacerlo. Un caza multipolar de cuarta generación, pre-escondido, el F-15 no puede esconderse del radar. Ni tampoco se esconde de los muchos fotógrafos que vigilan el Machynlleth Loop, Gales, donde los aviones de combate 48 de EE.UU. con base en Lakenheath, Inglaterra, gritan por lo bajo. (Neil Bates)
Por Preston Lerner
El futuro de la producción de aviones de combate se muestra en el edificio 27A de la extensa planta de fabricación de Boeing en St. Los complejos componentes que una vez fueron atornillados y remachados de cinco piezas de metal son ahora unidades monolíticas mecanizadas a partir de palanquillas individuales de titanio. Miles de agujeros que anteriormente habían sido taladrados laboriosamente por los trabajadores del sindicato ahora son perforados con una precisión incomparable por un robot. Incluso cuando un par de alas masivas toman forma, el edificio es inquietantemente silencioso. Gracias a la automatización, las alas son ensambladas por 20 trabajadores en lugar de los 80 que se requerían en el pasado.
Pero lo que es realmente extraño de la escena que se está desarrollando en esta fábrica de San Luis es que estas avanzadas técnicas de fabricación se están aplicando a un avión cuyo diseño original se remonta a la Guerra de Vietnam. Más extraño aún, pronto se utilizarán para construir una versión mejorada de este caballo de guerra de 48 años de edad, que está a punto de convertirse en el más reciente caza del arsenal de la Fuerza Aérea.
¿Quieres un poco de esto? La Fuerza Aérea quiere más. Los F-15E Strike Eagles que se pusieron en formación el pasado junio en la Base Aérea de Mountain Home, Idaho, pronto serán complementados por ocho F-15EX avanzados que el servicio quiere pedir. (USAF / Sargento del Estado Mayor Jeremy L. Mosier)
El Boeing F-15EX será la última y más capaz variante de un avión que ha estado en producción ininterrumpida desde su primer vuelo en 1972. Comenzó como un caza de superioridad aérea conocido como el McDonnell Douglas F-15 Eagle y más tarde se transformó en un avión de dos asientos, con múltiples funciones, llamado F-15E Strike Eagle. Mucho después de que la Fuerza Aérea recibiera su último F-15E en 2004, la planta de St. Louis continuó construyendo F-15 para venderlos a aliados que iban desde Israel hasta Corea del Sur. Hoy en día, las alas que se están armando en el Edificio 27A se acoplarán a un F-15 QA destinado a Qatar, mientras que los F-15SA terminados que salen del Edificio 67 se dirigen a Arabia Saudita. Pero el F-15EX será más inteligente y más poderoso que ambos.
"Es una plataforma viva, que respira y evoluciona", dice el vicepresidente de Boeing para los programas de F-15, Prat Kumar. "El avatar más reciente del F-15 no se parece en nada a lo que se usaba hace 45 años. Francamente, no se parece en nada a lo que la Fuerza Aérea compró hace 15 o 20 años. El F-15EX tiene un sistema de control de vuelo fly-by-wire y una de las computadoras de misión más rápidas y capaces del mundo. Tiene una avanzada cabina de mando totalmente de cristal que puede mostrar datos sintetizados de forma útil para el guerrero. Tiene el radar más avanzado de cualquier avión de combate, y lleva más armas que cualquier otro caza".
La solicitud presupuestaria del Departamento de Defensa para 2020 incluye 1.000 millones de dólares para adquirir ocho F-15EX para la Fuerza Aérea, con planes para adquirir 72 aviones adicionales en los próximos cuatro años para reemplazar los anticuados y sobrecargados F-15C y D que están listos para ser retirados. Esto sería una bonanza financiera para Boeing, que ya ha conseguido un contrato de la Marina para otro avión llamado "legacy", el F/A-18 Super Hornet.
Pero la decisión de la Fuerza Aérea de adquirir el F-15EX ha provocado muchas críticas, una metáfora especialmente apropiada considerando el tamaño y la claridad de la firma del radar del caza. Al igual que el Super Hornet, el EX es un avión de cuarta generación, designado así porque, aunque incorpora una gran cantidad de sofisticada aviónica y sistemas digitales de control de vuelo, carece del atributo de señal de los cazas de quinta generación, como el F-22 y el F-35 de Lockheed Martin: tecnología de sigilo. Y los críticos dicen que invertir en el F-15EX tiene tanto sentido como abastecerse de reglas de cálculo.
"Más del 80 por ciento del inventario de la Fuerza Aérea es tecnología de legado no sigilosa", dice Douglas A. Birkey, director ejecutivo del Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales de la Asociación de la Fuerza Aérea. "Tipos como el F-16, B-52 y F-15E estarán en servicio durante décadas. No necesitamos más de ese tipo de capacidad. Necesitamos reequilibrar la fuerza hacia nuevas capacidades de quinta generación como el F-35, B-21 [un bombardero estratégico sigiloso en desarrollo por el constructor de B-2 Northrop Grumman], y el caza de próxima generación, llamado NGAD". (NGAD significa Next Generation Air Dominance.)
Una recomendación similar fue hecha en un informe publicado en marzo pasado por el Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias, un grupo de expertos en política de seguridad nacional. "Aunque los F-15X son aviones de '4ª generación plus' más capaces, no podrían operar en futuros entornos muy disputados", dice el informe. "La Fuerza Aérea debería en cambio considerar el reemplazo de algunos F-15C/Ds en retirada por F-35As modificados como puente a su futura familia de capacidades de superioridad aérea".
Por más impopular que sea la decisión de la Fuerza Aérea, la gente de ambos lados del debate está de acuerdo en que la crisis actual, lo que los estrategas de la defensa creen que es una brecha en el dominio aéreo de los cazas, fue causada por la decisión de cortar la producción del Lockheed Martin F-22 Raptor. Desarrollado para reemplazar al F-15C/D, el F-22 resultó ser tan caro -350 millones de dólares por avión, según algunas estimaciones, si se tienen en cuenta los costos de desarrollo- que a partir de la década de 1990, las sucesivas administraciones presidenciales cortaron el número de cazas que sus oficinas de presupuesto aprobaban. En 2009, la administración Obama terminó la producción de F-22 en 187. Cuando canceló el programa, el entonces Secretario de Defensa Robert Gates explicó que la Fuerza Aérea aún tendría un número adecuado de cazas de quinta generación porque había contratado la compra de más de 1.000 de los nuevos F-35A de Lockheed. Predijo que para el 2020, la Fuerza Aérea tendría 1.100 F-22 y F-35 de quinta generación.
Pero la producción de F-35 ha tenido sus propios problemas, y para marzo de 2017, a principios de la administración de Trump, la Fuerza Aérea sólo tenía 358 cazas de quinta generación. La brecha de los cazas se estaba haciendo real, y los equipos de relaciones gubernamentales de Lockheed y Boeing prepararon sus PowerPoints. Lockheed comenzó a presionar para aumentar el ritmo de producción de su entrada en el mundo de los cazas más avanzados, mientras que Boeing argumentaba que una actualización a toda prisa del F-15 avanzado era la forma más asequible y fiable de llenar el vacío. La Oficina del Secretario de Defensa eligió a Boeing.
Con un precio anticipado de menos de 80 millones de dólares por unidad, el F-15EX cuesta aproximadamente tanto como el F-35 de hoy en día (los costos de fabricación del F-35 han ido bajando constantemente), pero los defensores argumentan que el F-15 será más barato de mantener que un caza con revestimiento de sigilo que requiere un tratamiento especial. La Asociación de la Fuerza Aérea estima que el costo de volar un F-35A es de 35.000 dólares por hora; el F-15EX, de 27.000 dólares por hora. Los pilotos y las tripulaciones de mantenimiento, dice Boeing, necesitarían menos entrenamiento en el caza de legado, pero no hay nada de legado en sus nuevos sensores, potencia de procesamiento y enlaces de datos. "Todo eso cambia", dice Birkey, "y tienes que enviar a los chicos a la escuela [para volar y mantenerlo]". Aún así, el F-15 es más rápido, puede volar más alto y es capaz de transportar una carga significativamente más pesada que cualquier otro caza, hasta 12 misiles aire-aire o 15 armas aire-tierra, incluyendo el gran destructor de búnkeres. Por lo tanto, sería un arma más útil en entornos de baja amenaza, en cualquier lugar que no sea una guerra de disparos con China o Rusia, que no requiera una nueva generación de armas de dominancia aérea.
La Fuerza Aérea ha recibido 196 de los 1.763 F-35A que ordenó. El avión de combate más avanzado del mundo ha tenido dificultades para estar a la altura de ese manejo; algunos problemas de dentición (armas mal alineadas, por ejemplo) persisten. (USAF / Alex R. Lloyd)
Érase una vez, el F-15 fue la siguiente generación, el genio del dominio aéreo. Una cimitarra bimotor, de doble cola y un solo asiento capaz de superar los 2,5 mach y los 60.000 pies, fue la creación de un grupo de visionarios de la Fuerza Aérea que vieron al F-4 Phantom superado por los MiG-21 en los combates aéreos de la guerra de Vietnam. Con una relación empuje-peso superior a 1:1, podía volar completamente vertical inmediatamente después del despegue.
"Tiene toda la potencia y la fuerza de un muscle car de los años 70, pero tiene el manejo de un Ferrari", dice el jefe de pruebas de Boeing, Dan "Dragon" Draeger, que voló F-15 en la Fuerza Aérea y desde entonces ha probado todas las variantes, excepto un modelo japonés construido bajo licencia por Mitsubishi. "Las tripulaciones aéreas lo ven como un bateador pesado que puede llevar el peso del lanzamiento y llevarlo a donde necesita ir, pero si necesitan mezclarlo con alguien, se mantendrá en la arena aire-aire. Y como es un avión bimotor, hay mucha confianza en que puede soportar algunos daños en la batalla o algunos fallos y aún así volver."
Parte de esa confianza se inspira en la conocida buena suerte del piloto israelí Zivi Nedivi, que en 1983 aterrizó milagrosamente un F-15 después de perder un ala en una colisión en el aire. Aún más milagrosamente, el avión fue reparado y más tarde ayudó a derribar un MiG-23 sirio.
A lo largo de los años, luchando de diversas formas para diversos países, el F-15 ha acumulado un intachable récord de combate aire-aire de 104 victorias con cero pérdidas. Sin embargo, a pesar de esta envidiable historia de supremacía aérea, los miembros de la mafia de los cazas nunca se calentaron en el avión. Querían un caza puro; durante el desarrollo del F-15, su mantra -en gran parte ignorada- era "ni una libra de aire a tierra". Desencantados con el peso del F-15, comenzaron a presionar por una alternativa más ligera y ágil, que finalmente tomó forma como la Dinámica General F-16.
Mientras tanto, McDonnell Douglas se duplicó en las capacidades multipropósito, especialmente en las misiones aire-tierra, y se asoció con Hughes para crear el F-15E de dos asientos. El Strike Eagle entró en la flota de la Fuerza Aérea en 1988. Desde entonces, se han producido varios modelos ligeramente diferentes para clientes extranjeros. (McDonnell Douglas y Boeing se fusionaron en 1997.) Cuando se añadieron los controles de vuelo fly-by-wire a los cazas de Arabia Saudita en 2016, el Strike Eagle fue rebautizado como el F-15 Avanzado.
"La misión de superioridad aérea, apoyada por 186 F-22 y 234 F-15C/D, exige una actualización de cuarto generación para apoyar las necesidades más allá de mediados de la década de 2020", dice el portavoz de la Fuerza Aérea, el capitán Jacob N. Bailey. "El promedio de los F-15C/D tiene 35 años y más de 8.400 horas. La capacidad de carga y el alcance del F-15EX lo hacen apropiado para misiones en las que el sigilo no es la prioridad". En otras palabras, los F-15 operados por unidades de la Guardia Nacional Aérea para proteger a los Estados Unidos contra intrusos no necesitan una capacidad de sigilo que frustre los sofisticados sistemas de defensa aérea.
El general retirado de la Fuerza Aérea John Michael Loh, ex comandante del Comando de Combate Aéreo, no se lo cree. "El F-15 ha sido el pilar de la superioridad aérea de la Fuerza Aérea durante 40 años, desde los años 70 hasta el milenio", dice. "Los envié al combate muchas veces, y se desempeñaron con perfección - el caza más temido del mundo en su tiempo. Pero las misiones, los requisitos, las amenazas, los conceptos de operación y la tecnología cambian. La nostalgia no puede reemplazar la innovación. Si un combatiente no puede penetrar las defensas, enfrentarse y derrotar al enemigo, y luego sobrevivir bajo el fuego para luchar otro día, tiene poco valor.
En 2015, un buque de cuatro plazas de Mach 2,5, F-15C monoplaza del 493 Escuadrón de Cazas rompe drásticamente la formación durante las operaciones de entrenamiento en la Real Fuerza Aérea Lakenheath en el Reino Unido. Una vez imbatibles, los cazas de la era de 1970 pronto superarán su vida útil; muchos de ellos están operando hoy en día bajo restricciones de velocidad y carga G. (USAF / Ioannis Lekkas)
A pesar de las objeciones, la producción del F-15EX ya ha comenzado en St. Louis. Esta es una buena noticia para los aproximadamente 1.000 empleados de Boeing asignados localmente al programa F-15. No sólo por la obvia razón financiera - que significará la seguridad laboral para los trabajadores que se han reducido a construir un avión al mes para cumplir el contrato de Qatar. Pero también porque el cliente más reciente no será un país que la mayoría de ellos nunca ha visitado.
"Este es un pedazo de libertad que estamos construyendo aquí", dice Chris Harris, un mecánico de montaje de plomo en el fuselaje de popa. "Ayuda a nuestras tropas. Ayuda en el extranjero. Nos ayuda a nosotros aquí. Ahora vamos a vendérselo a nuestra propia gente. Eso es súper emocionante. ¿Y quién más puede presumir de que construyen uno de estos? Podría trabajar en una línea de montaje construyendo coches, pero todo el mundo tiene uno de ellos. Esta cosa es una bestia".
Kumar dice que no prevé ningún problema para construir modelos EX junto con los QA. Los fuselajes serán idénticos, pero la versión de la Fuerza Aérea estará equipada con aviónica, radar y sistemas de armas patentados (léase: mejor). El mayor desafío, como siempre, será conseguir que todos los componentes -400.000 piezas individuales obtenidas de 400 proveedores de todo el mundo- encajen a la perfección. Hace dos años, Boeing comenzó a digitalizar componentes para que pudieran ser mecanizados por molinos controlados por ordenador. La precisión de las piezas que salen de las máquinas CNC permitió a la empresa empezar a utilizar un proceso llamado ensamblaje determinante de tamaño completo: los agujeros definidos digitalmente en las piezas pueden alinearse perfectamente sin necesidad de montarlos en una fijación y manipularlos a mano.
"Las ensamblamos de forma similar a un Lego", dice Kumar. "Esto añade velocidad y agilidad al proceso. Hace que el avión sea más asequible. Lo hace más sostenible".
Josh Scroggins se mostró escéptico cuando escuchó por primera vez el discurso de venta. Aunque ahora es el gerente senior de ensamblaje del F-15, el nativo de Missouri comenzó a trabajar en Boeing como mecánico de F-15 en el taller, realizando muchas de las tareas que se estaban volviendo superfluas. "Uno, soy del Estado de Show-Me", dice. "Y dos, cuando me dices que todos estos agujeros se van a juntar de diferentes proveedores en una milésima de pulgada, y que esto se va a romper, yo digo, 'Sí, claro'. Pero tuve que comer muchas palabras sobre eso porque salió perfecto".
Hasta la fecha, las nuevas técnicas de producción se han limitado principalmente al cañón de la nariz y las alas. El resto del avión está construido de la misma manera que los trabajadores de McDonnell (más tarde McDonnell Douglas) una vez sacaron dos F-4 Phantoms al día en el cercano Edificio 2, donde la producción de los primeros F-15 comenzó hace muchos años. Pero hoy en día, el corazón de la línea de montaje es el Edificio 101, que fue construido originalmente para abastecer a los programas espaciales Mercurio y Géminis.
Con 101.000 pies cuadrados, con un techo de seis pisos de altura, el Edificio 101 es un espacio cavernoso donde el eco de las conversaciones y los silbidos de grado industrial marcan el comienzo y el final de cada uno de los tres turnos. Alrededor del 75 por ciento del trabajo en el F-15 se hace aquí, la mayoría dedicado al fuselaje. Debido a que la producción es tan lenta en este momento, la fuerza de trabajo se limita a 240 a 280 personas. La gran mayoría está asignada al primer turno, que, por tradición que se remonta al F-4, va desde las 6:18 a.m. hasta las 2:23 p.m. (La idea era limitar el tráfico en las horas punta alrededor de la planta.) Las pieles y los mamparos se entregan y se construyen en secciones que luego se empalman.
A medida que va de estación en estación, y los subsistemas se instalan en varios puntos a lo largo de la línea, el ensamblaje comienza a parecerse a un avión. En total, medio millón de agujeros son taladrados a mano. Incluso con herramientas eléctricas, cortar el titanio, que representa aproximadamente un tercio del avión, no es la idea de diversión de nadie. Sin embargo, en algunos casos, las tolerancias tienen que estar dentro de una milésima de pulgada, que es la mitad del ancho de un papel de cuaderno. Kumar y Scroggins están convencidos de que el mecanizado digital y el ensamblaje determinante finalmente harán el trabajo mejor que los hombres y mujeres del taller. Pero Lois Cuffie tiene sus dudas.
A los 78 años, Cuffie comenzó a trabajar en McDonnell Douglas en 1966, perforando pieles de conductos de aire para el F-4, y más tarde trabajó en el F-111, el F/A-18, el C-17 y el Harrier. "El F-15 es el avión más duro en el que he trabajado porque no hay nada igual en él", dice mientras ensambla meticulosamente un intercambiador de calor secundario. "No encuentro ningún fallo en los robots, pero las máquinas tienen fallos de funcionamiento, y los robots se vuelven locos a veces. Aún se necesita un cuerpo con algunas habilidades para asegurarse de que el robot taladre esos agujeros en el lugar correcto. Una persona tiene que conocer el producto que está construyendo"
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