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miércoles, 7 de julio de 2021

Cuatro vehículos robóticos compiten por un contrato militar turco


El ejército turco convoca un concurso para adquirir vehículos terrestres no tripulados. (Presidencia de Industrias de Defensa de Turquía) 

MERSIN, Turquía - Cuatro vehículos terrestres no tripulados compiten para entrar en servicio con el ejército de Turquía en el marco del proyecto de vehículos terrestres no tripulados de clase media de las fuerzas.

La mayor empresa de defensa de Turquía, Aselsan, participa en el concurso con su vehículo terrestre no tripulado Aslan, mientras que Havelsan presenta su Barkan, Best Group ofrece su Fedai y Elektroland Defence propone su Hancer. Los cuatro UGV están equipados con el sistema de armas por control remoto SARP de Aselsan

Según un comunicado emitido por el máximo responsable de adquisiciones de defensa de Turquía, Ismail Demir, los UGV de producción autóctona han llegado a la fase final del concurso. Los finalistas realizaron pruebas de tiro con sus cañones de 7,62 mm, y está previsto que el concurso concluya el próximo mes.

"Estamos decididos a demostrar nuestra experiencia y éxito en sistemas no tripulados tanto en los vehículos aéreos como en los navales y terrestres. Nuestras actividades de carreras de prototipos, que iniciamos en el marco de nuestro proyecto de vehículos terrestres no tripulados de clase media de primer nivel, continúan." tuiteó Demir el 27 de junio.

Demir describió cinco categorías en las que se evaluarán los UGV: inspección general, movilidad, autonomía, disparo y rendimiento. No se proporcionaron más detalles debido a la confidencialidad.

Es posible que más de una plataforma consiga un contrato en el marco del proyecto militar, según declaró a Defense News un funcionario del sector que asistió al concurso durante unos días, bajo condición de anonimato. La Presidencia de las Industrias de Defensa, la agencia de adquisiciones de defensa de Turquía, firmará un acuerdo para la adquisición de los UGV con cada ganador y apoyará la producción en masa, añadió la fuente.

Havelsan Barkan El UGV Barkan, desarrollado por Havelsan. (Havelsan)

Havelsan presentó por primera vez el Barkan en febrero para impulsar el concepto de "tropa digital" de la empresa, que busca una tecnología más rápida y eficaz en el campo de batalla. El UGV está equipado con un sistema de armas por control remoto, sensores electro-ópticos y sistemas de enlace de datos. Pesa unos 500 kilogramos y puede comunicarse con vehículos aéreos no tripulados que vuelan por debajo de las nubes.

Best Group Fedai El UGV Fedai, desarrollado por Best Group. (Presidencia de Industrias de Defensa de Turquía)

El Fedai de Best Group (que se traduce como "Guardaespaldas" en inglés) fue diseñado bajo la supervisión de los militares turcos. El Fedai pesa 400 kilogramos y tiene una capacidad de remolque de 400 kilogramos. Su anchura de paleta es de 500 mm y puede alcanzar una velocidad máxima de 10 km/h. También tiene un alcance operativo de 1.000 metros dentro de la línea de visión de su operador y puede operar hasta 300 metros más allá de la línea de visión. Dispone de un sistema de cañón estabilizado de dos ejes con asistencia giroscópica que puede llevar un cañón de 7,62 mm.

Hancer El Hancer, desarrollado por Elektroland Defence. (Presidencia de Industrias de Defensa de Turquía)

Hancer (que se traduce como "Daga" en inglés) fue desarrollado por Electroland Defence en el transcurso de cinco meses. Tiene una capacidad de carga útil de 500 kilogramos y puede funcionar durante 6 horas tras 3 horas de carga. El UGV puede ser controlado a 1.500 metros de su operador. El sistema de paletas móviles de Hancer supone una ventaja en terrenos accidentados, y es capaz de superar una pendiente vertical del 60%, una pendiente lateral del 30% y zanjas de 60 centímetros de ancho. Puede equiparse con un sistema de armas a distancia de 7,62 mm o con lanzagranadas de 40 mm.

Aselsan Aslan El UGV Aslan, desarrollado por Aselsan. (Presidencia de Industrias de Defensa de Turquía)

Aselsan no ha facilitado las especificaciones de su oferta Aslan (que se traduce como "León" en inglés), pero el sistema es similar al de sus competidores, ya que pertenecen a la misma clase de vehículos terrestres no tripulados. Aselsan también ha desarrollado la familia Kaplan de vehículos terrestres no tripulados, que el ejército turco utiliza para neutralizar amenazas explosivas, y la empresa utilizó la tecnología como base para el sistema Aslan. El Aslan puede ser controlado y transmitir datos vía satélite. Por su parte, el Kaplan puede equiparse con un sistema de armas a distancia de 7,62 mm.

Fuente:https://www.c4isrnet.com

¿Qué ha salido mal? Cómo el F-35 llegó a ser tan caro


El F-35 Joint Strike Fighter ha sido calificado como un "mariscal de campo en el cielo" y el avión táctico más capaz de la historia, pero a pesar de toda su potencia de supercomputación furtiva, la única etiqueta de la que el F-35 no puede librarse es la de caro.
 

Con un coste previsto de más de 1,6 billones de dólares a lo largo de la vida del programa, un solo F-35 cuesta a Estados Unidos 36.000 dólares por hora de vuelo, lo que supone 14.000 dólares más por hora que el F-16 al que debía sustituir.

El F-35 se concibió como una solución rentable a múltiples problemas: un solo caza que pudiera satisfacer las necesidades de las tres ramas del ejército estadounidense, así como de los aliados extranjeros. Un solo avión de combate ampliamente capaz significaría la racionalización de la logística, la reducción de los costes de formación, la reducción del tiempo de desarrollo y el aumento de la interoperabilidad entre las fuerzas... o al menos, ese era el argumento. La realidad, según se dieron cuenta Lockheed Martin y el Pentágono, es que pedir lo imposible siempre es rentable. Lo que puede resultar caro es conseguirlo.

En los últimos meses, una serie de malas noticias sobre el F-35 Joint Strike Fighter de Lockheed Martin, que lleva mucho tiempo en el aire, ha vuelto a poner de moda la calificación de fracaso del avión de quinta generación. Desde declaraciones abiertas sobre los problemas financieros de la aeronave, pasando por problemas tecnológicos recientemente anunciados que causan "pausas estratégicas" en el desarrollo, hasta una aparente falta de confianza en la asequibilidad de la aeronave por parte de los altos mandos de la Fuerza Aérea, el programa Joint Strike Fighter no se había enfrentado a una batalla tan difícil desde que el Pentágono decidió por primera vez que quería una sola aeronave que pudiera planear como un Harrier, volar supersónicamente como un Eagle, escabullirse de las defensas como un Nighthawk y aterrizar en portaaviones como un Super Hornet.

Pedir lo imposible

El demostrador del X-35 Joint Strike Fighter (Foto de la Fuerza Aérea de EE.UU.)

Los primeros estudios que darían lugar al programa Joint Strike Fighter (JSF) tal y como lo conocemos comenzaron en 1993, cuando Estados Unidos buscaba un caza de despegue corto y aterrizaje vertical que pudiera operar en la era moderna.

Pronto, el Pentágono se fijó en otros programas de cazas en desarrollo y planteó una teoría: si Estados Unidos pudiera encontrar un avión que sustituyera a toda una serie de plataformas anticuadas, se reducirían los costes de adquisición, se agilizaría el mantenimiento y la formación operativa, se eliminarían muchos de los quebraderos de cabeza logísticos ligados a la operación de un gran número de aviones diferentes en teatros lejanos, y se facilitaría y abarataría el día a día de todos. En retrospectiva, por supuesto, esos objetivos no sólo eran ingenuos, sino que podrían haber sido el primer gran problema del programa.

Lockheed Martin, la misma empresa responsable del primer avión furtivo operativo del mundo, el F-117 Nighthawk, y del primer caza furtivo operativo del mundo, el F-22 Raptor, acabaría imponiéndose a Boeing por el contrato del Joint Strike Fighter, gracias a su historial en el campo del sigilo y a sus impresionantes demostradores tecnológicos.

El F-117 Nighthawk de Lockheed (arriba) y el F-22 Raptor (abajo). (Foto de la Fuerza Aérea de EE.UU.)

Hoy en día, cumplir con los amplios requisitos de tres ramas militares estadounidenses y de al menos dos socios extranjeros es uno de los mayores puntos de venta del F-35... pero a finales de los años 90, era parecido al anuncio de Kennedy de que Estados Unidos pondría un hombre en la luna en la siguiente década. Era una buena idea sobre el papel... pero nadie sabía realmente cómo hacerla realidad.

"Si volvieras al año 2000 y alguien dijera: 'Puedo construir un avión que sea sigiloso y tenga capacidad de despegue y aterrizaje vertical y pueda ser supersónico', la mayoría de la gente en la industria habría dicho que eso es imposible", dijo Tom Burbage, director general de Lockheed para el programa desde 2000 hasta 2013 a The New York Times.

"La tecnología para reunir todo eso en una sola plataforma estaba fuera del alcance de la industria en ese momento".

(Lockheed Martin)

Pero el dinero tiene una manera de hacer que lo imposible empiece a parecer improbable... y luego, eventualmente, mundano. El Saturno V, que cumplió la promesa de Kennedy sobre la luna, era la máquina más compleja y potente jamás ideada por el hombre, y para el Apolo 13 -sólo la tercera misión de la NASA a la luna- el pueblo estadounidense ya pensaba que el viaje del cohete por el espacio era demasiado aburrido de ver (al menos hasta que todo salió mal). Del mismo modo, la construcción de un caza supersónico y sigiloso capaz de sobrevolar los buques de asalto anfibio parecía una auténtica locura, hasta que el F-35 lo convirtió en algo aburrido.

Hacer lo imposible cuesta mucho dinero

Los problemas para diseñar las tres versiones del F-35 contribuirían a encarecerlo.

Para satisfacer las distintas necesidades de un solo avión que pudiera sustituir al menos a cinco aviones de múltiples fuerzas militares, Lockheed Martin optó por idear tres iteraciones de su nuevo caza.

El F-35A sería el más parecido a lo que podría considerarse un caza polivalente tradicional, destinado a despegar y aterrizar en pistas de aterrizaje bien cuidadas que se encuentran en instalaciones militares de todo el mundo. El segundo, denominado F-35B, incorporaría una tobera de chorro direccional y un ventilador oculto para dotar al avión de la sustentación suficiente para planear y aterrizar verticalmente para su uso a bordo de buques de asalto anfibio del Cuerpo de Marines o en pistas de aterrizaje austeras y apresuradas. Por último, una variante apta para portaaviones, denominada F-35C, contaría con una mayor envergadura necesaria para los aterrizajes en portaaviones a menor velocidad, junto con un fuselaje reforzado que podría soportar las increíbles fuerzas ligadas al servicio a bordo de un portaaviones.

(Foto de la Fuerza Aérea de EE.UU. por el aviador de primera clase Zachary Rufus)

El plan era dejar lo más idéntico posible en las tres iteraciones, para que las piezas, la producción, el entrenamiento y el mantenimiento fueran lo suficientemente similares independientemente del teatro de operaciones. Ese plan resultaría inviable casi de inmediato.

"Resulta que cuando se combinan los requisitos de los tres servicios, lo que se obtiene es el F-35, que es un avión que en muchos aspectos no es óptimo para lo que cada uno de los servicios realmente quiere", dijo Todd Harrison, un experto aeroespacial del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.

El equipo de diseñadores de Lockheed Martin comenzó con la versión más sencilla: el F-35A, de fácil aterrizaje. Una vez que estuvieron satisfechos con el diseño, pasaron al F-35B, que debía alojar su ventilador interno justo en el centro del fuselaje del avión. En cuanto empezaron a trabajar en el F-35B, quedó claro que copiar y pegar el diseño del F-35A no sería suficiente. De hecho, estaban tan lejos de la marca que se necesitarían 18 meses adicionales y 6.200 millones de dólares sólo para averiguar cómo hacer que el F-35B funcionara, algo que se podría pensar que habría surgido antes de asegurar el contrato.

(Lockheed Martin)

Esta fue la primera, pero ciertamente no la última, vez que un problema como este descarriló el progreso del F-35. Hasta cierto punto, estos fallos pueden atribuirse en gran medida a una mala planificación, pero también es importante recordar que el programa F-35 pretendía hacer cosas que ningún otro programa de caza había hecho antes. El descubrimiento y la eficiencia no siempre van de la mano y, para ser claros, Lockheed Martin no tenía ningún incentivo real para hacer que el Joint Strike Fighter funcionara con un presupuesto.

Desarrollo concurrente: Las dos palabras más sucias de la aviación

(Lockheed Martin)

Los Estados Unidos sabían que lo que pedían a Lockheed Martin no sería fácil. Los programas de aviones furtivos, desde el F-117 hasta el actual B-21 Raider, se han enfrentado a un difícil equilibrio entre el precio y la capacidad, pero con tantos huevos en la cesta del F-35, las apuestas se dispararon rápidamente. Con cazas de cuarta generación muy avanzados, como el Su-35 de Rusia y el J-10 de China, y con sus propios programas de cazas furtivos en desarrollo en la década de 2000, Estados Unidos tenía problemas. El F-22, un avión de combate, fue cancelado en 2011 después de que se construyeran sólo 186 aviones, lo que convirtió al F-35 en el único programa de combate del país. Este nuevo avión tendría que ser mejor que todo lo que hay en el cielo hoy y en las próximas décadas... y tenía que empezar a hacerlo inmediatamente.

Para hacerlo posible, el Pentágono creyó que el mejor enfoque sería el "desarrollo concurrente", o simplemente "concurrencia". La premisa detrás de la concurrencia es simple: Se comienza la producción del nuevo avión una vez que se ha establecido el diseño, y luego se vuelve atrás y se hacen cambios a medida que las pruebas ponen de manifiesto cualquier problema que deba ser abordado. Sobre el papel, esto parecía una forma de empezar a desplegar estos nuevos cazas de gran capacidad, entrenar a los pilotos y al personal de mantenimiento, desarrollar tácticas y poner en servicio el caza del futuro a medida que maduraba. Sin embargo, en la realidad, significaba construir los F-35 antes de que fueran probados por completo y luego gastar miles de millones para volver a arreglar los viejos aviones una vez terminadas las pruebas.

El primer F-35B construido en las instalaciones de ensamblaje y comprobación final (FACO) de Camiri, Italia, sale a rodar el 5 de mayo. (Foto de Aeronautica Militare)

Un problema tras otro salió a la superficie. Para 2017, se habían vuelto tan graves que la Fuerza Aérea comenzó a considerar simplemente el abandono de los primeros 108 F-35A que habían recibido (y los 21,4 mil millones de dólares que habían gastado en ellos) simplemente porque arreglarlos sería demasiado caro. A finales de 2020, Lockheed Martin volvió a posponer la producción a pleno rendimiento, con una larga lista de problemas aún por resolver.

Y en medio de todo este gasto surgió otro obstáculo financiero: el inmenso coste de funcionamiento del F-35. Mientras que un F-15EX de gama alta, pero decididamente no saludable, puede costar hasta 28.000 dólares por hora de vuelo, el F-35 ha costado al menos 44.000 dólares por hora durante gran parte de su vida hasta ahora... y cada fuselaje del F-35 sólo está preparado para volar durante menos de un tercio del total de horas que puede hacerlo un F-15EX. En otras palabras, el desarrollo del F-35 ha sido atrozmente caro y promete seguir siendo atrozmente caro de operar. Como resultado, la Fuerza Aérea está considerando ahora añadir otro caza más barato a la mezcla, a pesar de que planea pedir más de 2.000 F-35 en total durante su vida útil. El hecho es que el avión es demasiado caro para algunos trabajos.

(Lockheed Martin)

"Quiero moderar el uso de esos aviones", dijo el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Charles Q. Brown Jr., sobre el F-35.

"Uno no conduce su Ferrari al trabajo todos los días, sólo lo hace los domingos. Este es nuestro [caza] de 'alta gama', queremos asegurarnos de que no lo usamos todo para la lucha de baja gama... No queremos quemar capacidad ahora y desear tenerla después".

Ser un fracaso en la adquisición no significa que el F-35 no cambie las reglas del juego

s fácil descender en espiral por la madriguera del conejo de las adquisiciones hasta que empiezas a agitar el puño hacia el cielo, y si ves el mundo a través de la lente de los dólares y los centavos, tiene sentido que te sientas seguro al agrupar al F-35 con los portaaviones voladores y los misiles guiados por palomas como un error más en la cuenta del bar del Tío Sam... pero estos puntos de vista están perdiendo un pedazo de contexto increíblemente importante: La opinión de los combatientes que los pilotan.

En términos de gasto responsable, probablemente sólo oirá defender el programa F-35 a los oficiales de la Fuerza Aérea y a los empleados de Lockheed Martin, pero en términos de pura capacidad, puede encontrar a mucha gente cantando las alabanzas del F-35.

De hecho, puede leer lo que toda la mala prensa del F-35 entiende mal de boca de un propio piloto del F-35, en este artículo escrito por el instructor de pilotos del F-35 de la Fuerza Aérea y colaborador de Hasard Lee.

Fuente:https://www.sandboxx.us

martes, 6 de julio de 2021

El primer escuadrón de F-35C del Cuerpo de Marines de EE.UU. ya está totalmente preparado para combatir desde los portaaviones de la Armada


Los marines del Escuadrón de Ataque de Cazas 314 vuelan los F-35C (Cuerpo de Marines de EE.UU)

  • El primer escuadrón de F-35C del Cuerpo de Marines ha alcanzado la plena capacidad operativa.
  • Este estatus significa que el escuadrón está totalmente preparado y equipado para el despliegue y el combate.
  • El F-35C está construido específicamente para operaciones en portaaviones.

El primer escuadrón de cazas de ataque conjunto F-35C Lightning II del Cuerpo de Marines de EE.UU. ha alcanzado la plena capacidad operativa, lo que significa que ahora está totalmente preparado para hacer la guerra desde los portaaviones de la Armada, según informó la 3ª Ala Aérea de Marines en un comunicado la semana pasada.

El Escuadrón de Cazas de Ataque de los Marines (VMFA) 314, apodado los "Caballeros Negros", es el primer escuadrón de F-35C del Cuerpo de Marines que alcanza este estatus.

Los Marines han volado tradicionalmente con el F-35B, una variante de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) que puede combatir desde pistas de aterrizaje o buques de asalto anfibio. Aunque el F-35B aún no ha alcanzado su plena capacidad operativa, este avión ha estado activo.

El F-35B se desplegó por primera vez en marzo de 2018 a bordo del buque de asalto anfibio USS Wasp, y más tarde ese año, un F-35B del Cuerpo de Marines se convirtió en el primero en volar en combate cuando despegó del USS Essex para llevar a cabo ataques contra los talibanes.

Los primeros escuadrones de F-35C del servicio realizando un entrenamiento. Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

La variante C del caza furtivo de quinta generación, sin embargo, está diseñada para operar a bordo de los portaaviones de la Armada estadounidense. El avión puede transportar más combustible y está construido para lanzamientos con catapulta y detenciones en vuelo.

Con base en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Miramar en San Diego, California, los "Caballeros Negros" recibieron los primeros F-35C del Cuerpo de Marines el 21 de enero de 2020.

En diciembre, el escuadrón cumplió con éxito los requisitos mínimos para desplegar a bordo de portaaviones y apoyar las operaciones de combate, un estado conocido como capacidad operativa inicial. En ese momento, el escuadrón de cazas se consideró oficialmente listo para el combate.

Esa capacidad operativa inicial permitió "al VMFA-314 desplegar los F-35C en portaaviones donde podrán apoyar operaciones de combate en cualquier parte del mundo", dijo entonces la 3ª Ala de Aviones de la Marina.

"Ahora están a pleno rendimiento y aportan la increíble capacidad de 5ª generación a la 3ª MAW", dijo el comandante general de la 3ª Marine Aircraft Wing, el mayor general Christopher Mahoney, en un comunicado, añadiendo que "se desplegarán como parte de un Carrier Strike Group el próximo año".

Un F-35C del Cuerpo de Marines asignado a la VMFA-314. Cuerpo de Marines de EE.UU.

El oficial de operaciones de la VMFA-314, el mayor Derek Heinz, dijo que "se dedicaron muchas horas al mantenimiento de los aviones, al lanzamiento y a la recuperación de los aviones en Miramar, en otras instalaciones militares y a bordo del buque para llevar a cabo el entrenamiento necesario para cumplir estos objetivos."

"Los marines del VMFA-314 han ganado confianza en el combate de esta aeronave y se sienten seguros de que podemos hacerlo en combate si se nos llama", añadió Heinz.

Mientras tanto, el escuadrón sigue haciendo los preparativos necesarios para futuros despliegues mediante la disponibilidad de entrenamiento a medida del buque, que incluye ejercicios de comunicación, médicos, de vuelo y a bordo.

El 3er Ala Aérea de los Marines es la mayor ala de aeronaves del Cuerpo, y, como explicaba la reciente declaración sobre el hito de plena capacidad operativa del VMFA-314, "sigue estando preparada para el combate, desplegable en poco tiempo y letal cuando se le llama a la acción".

Fuente:https://www.businessinsider.com

Por qué Estados Unidos no puede empezar a construir más F-22

  • El F-22 se desarrolló como un caza de superioridad aérea dominante y todavía se considera el mejor avión de este tipo en servicio.
  • Estados Unidos dejó de construir el F-22 en 2011 porque la necesidad de cazas avanzados parecía menos acuciante.
  • La demanda de aviones de alta capacidad está creciendo, pero reiniciar la producción del F-22 después de una década no es práctico.

Las Fuerzas Aéreas de EE.UU. tienen dos cazas de superioridad aérea en su establo, el F-22 Raptor y el F-15 Eagle, pero a la hora de reforzar la flota con la compra de un nuevo (viejo) avión para el trabajo, fue el Eagle, y no el afamado Raptor, el que recibió una segunda oportunidad de vida.

Esto nos lleva a preguntarnos: Si Estados Unidos puede comprar nuevos F-15, un diseño que tiene casi 50 años, ¿por qué no busca construir nuevos F-22?

Según la mayoría de los cálculos, el F-22 Raptor sigue siendo el caza de superioridad aérea más capaz del planeta, aunque su competencia, el J-20B de China, está empezando a perfilarse y el Su-57 de Rusia sigue estando un poco por detrás.

Los F-22 Raptors vuelan en formación con un F-15 Eagle. (Foto de la Fuerza Aérea de EE.UU./Sargento Técnico Ben Bloker)

El F-22 sigue estando en la cima de su categoría... pero eso no significa que tenga sentido construir más.

El F-22 y el F-35 son cazas con 2 misiones muy diferentes

Aunque el F-35 Joint Strike Fighter se considera el caza tecnológicamente más avanzado del cielo, fue diseñado como una especie de continuación de la arquitectura polivalente del F-16 Fighting Falcon, con un énfasis en la realización de operaciones aire-tierra.

El F-22 Raptor, más antiguo, estaba destinado a sustituir al legendario F-15 Eagle, como caza de primera línea de la nación.

Aunque tanto el F-22 como el F-35 son aviones de 5ª generación que aprovechan el sigilo para permitir el cumplimiento de la misión y ambos son capaces de realizar operaciones de combate aire-aire y aire-tierra, cada uno se especializa en un aspecto diferente del combate aéreo y fueron concebidos para desempeñar funciones muy distintas.


A diferencia del F-22, EE.UU. sigue recibiendo nuevos F-35, aunque los comentarios realizados por altos funcionarios de defensa durante el pasado año han puesto en duda el futuro del Joint Strike Fighter.

Sin duda, Estados Unidos seguirá volando con los F-35 durante décadas, pero cada vez parece menos probable que el F-35 sustituya al F-16 como plataforma de trabajo de las Fuerzas Aéreas.

El F-22 fue cancelado porque Estados Unidos no necesitaba un caza furtivo de superioridad aérea para la guerra contra el terrorismo

(Foto de la Fuerza Aérea de EE.UU. por el teniente Sam Eckholm)

En un principio, las Fuerzas Aéreas pretendían comprar 750 F-22 para desarrollar una sólida flota de interceptores furtivos para el siglo XXI. Pero a medida que Estados Unidos se fue afianzando en las operaciones antiterroristas y de contrainsurgencia contra adversarios tecnológicamente inferiores, la necesidad de contar con cazas avanzados se hizo mucho menos acuciante.

Con las operaciones de combate en curso en múltiples teatros para financiar, el programa F-22 se cerró en diciembre de 2011 con sólo 186 cazas entregados. Hoy, casi una década después, el F-22 existe en un número muy reducido, a pesar de su temible reputación.

Ahora, Estados Unidos se enfrenta a la preocupación por la disminución de su flota de F-22 Raptors, que en su día estaban destinados a sustituir al F-15. Sólo unos 130 de los 186 F-22 entregados llegaron a estar operativos, y hoy en día el número de F-22 listos para el combate es probablemente de dos dígitos.

A falta de nuevos Raptors para reponer la flota a medida que los aviones más antiguos van envejeciendo, cada hora que un F-22 vuela en cualquier parte del mundo es una hora más cerca de la jubilación del mejor caza del mundo.

El futuro de las Fuerzas Aéreas, tal y como ha declarado el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, el general Charles "CQ" Brown, no incluye al poderoso Raptor. Pero Estados Unidos necesita un caza de superioridad aérea que pueda enfrentarse a los mejores del mundo, y por muy capaz que sea el F-15EX Eagle II, carece del sigilo necesario para sobrevivir a una guerra abierta con una nación como China o Rusia.

Con el programa NGAD aún a años de distancia de la producción de un caza operativo, la misión de superioridad aérea de EE.UU. corre ahora el riesgo de no tener los aviones que necesita para una lucha de alto nivel si llegara a estallar, por muy improbable que sea.

Las instalaciones de producción y la cadena de suministro del F-22 fueron canibalizadas por el F-35

Un avión Lockheed Martin F-35 se ve en el Salón Aeronáutico ILA en Berlín, Alemania, 25 de abril de 2018.   REUTERS/Axel Schmidt/File Photo

Aunque parezca sencillo construir nuevos F-22, la verdad es que volver a poner en marcha la línea de producción del F-22 probablemente costaría lo mismo o incluso más que simplemente desarrollar un caza completamente nuevo y potencialmente mejor.

Lockheed Martin canibalizó gran parte de la infraestructura de producción del F-22 para apoyar la producción en curso del F-35, lo que significa que no sería tan sencillo como reabrir las plantas que anteriormente habían construido Raptors.

De hecho, Lockheed Martin tendría que enfocar la construcción de nuevos F-22 como si se tratara de una empresa completamente nueva, que es precisamente la razón por la que Estados Unidos no se planteó la compra de nuevos F-22 en lugar del polémico nuevo (viejo) F-15EX.

Un F-15EX realiza un reabastecimiento aéreo sobre el norte de California, el 14 de mayo de 2021. Fuerza Aérea de los Estados Unidos/Ethan Wagner

Los nuevos F-15 de Boeing se consideran cazas de cuarta generación que carecen de sigilo en comparación con los cazas avanzados como el F-22 y el F-35, pero las Fuerzas Aéreas han acordado comprar nuevos F-15 a un precio por unidad que incluso supera los nuevos pedidos del F-35.

¿Por qué? Hay varias razones, pero las principales son los costes operativos (el F-15 es mucho más barato por hora de vuelo que el F-35 o el F-22) y la capacidad de producción inmediata. Boeing ya ha estado construyendo F-15 avanzados para aliados estadounidenses en países como Qatar y Arabia Saudí, por lo que poner en marcha una nueva línea de producción para Estados Unidos tiene un coste relativamente bajo.

El F-15EX (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos/Samuel King Jr.)

La línea de producción del F-22, en cambio, no existe desde hace casi una década.

En un informe presentado al Congreso en 2017, se estimó que reiniciar la producción del F-22 costaría a Estados Unidos 50.000 millones de dólares solo para adquirir 194 cazas más.

Eso se desglosa en entre 206 y 216 millones de dólares por caza, en comparación con el precio actual del F-35 de alrededor de 80 millones de dólares por fuselaje y el precio por unidad del F-15EX de aproximadamente 88 millones de dólares.

¿Significa esto que es imposible construir nuevos F-22? Por supuesto que no. Con suficiente dinero, todo es posible, pero a medida que aumentan los costes estimados, la pregunta es: ¿es práctico? ¿Es práctico? Y la respuesta a esa pregunta parece ser un rotundo no.

Las Fuerzas Aéreas de EE.UU. han invertido 9.000 millones de dólares en su propio programa de cazas Next Generation Air Dominance -destinado a desarrollar un sustituto del F-22- en un plazo de seis años (2019-2025).

Si el nuevo caza NGAD entra en servicio en la fecha prevista, puede que incluso llegue a volar junto al F-22 antes de que éste se marche. Así que, aunque el reinado del Raptor como rey de los cielos puede llegar pronto a su fin, puede que no sea antes de que Estados Unidos tenga un nuevo contendiente para el título.

Fuente:https://www.sandboxx.us

Corea del Sur realiza una prueba de misiles balísticos lanzados desde un submarino


Corea del Sur ha probado por primera vez un misil balístico lanzado desde una barcaza submarina, mientras la Armada de la República de Corea (RoKN) se prepara para incorporar su primer submarino Dosan An Chang-ho (KSS-III) con capacidad para lanzar misiles balísticos en un futuro próximo, según el canal de noticias local YTN.


Se proporcionaron pocos detalles sobre el ensayo, pero la agencia de noticias Yonhap citó a analistas no identificados diciendo que parece haber sido una prueba de eyección submarina del misil desde el tubo de lanzamiento. Se cree que el arma probada se basa en el misil balístico surcoreano Hyeonmu-2B (también escrito Hyunmoo-2B) de 500 km de alcance.

La prueba submarina se produce después de que Yonhap citara en enero a una fuente militar no identificada que afirmaba que las pruebas de eyección del misil realizadas en tierra -presumiblemente en el centro de pruebas Anheung de la Agencia para el Desarrollo de la Defensa (ADD), en el condado de Taean- se habían completado en 2020, y añadía que los lanzamientos de prueba submarinos seguirían en 2021.

 Misil balístico surcoreano Hyeonmu-2B

Se espera que los misiles, dotados de ojivas convencionales, se desplieguen en submarinos de 3.000 toneladas o más, como los KSS-III (también llamados KSS-3)

En la Exposición Internacional de la Industria de Defensa Marítima (MADEX) 2019 en Busan, el constructor naval surcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) mostró un modelo de la clase KSS III, confirmando que estos submarinos de ataque de desarrollo propio han sido diseñados con capacidad para lanzar SLBM.

Según YTN, el primero de su clase, el Dosan An Chang-ho (SS 083), equipado con un sistema de propulsión independiente del aire (AIP), podría ser entregado a la RoKN a finales de este mes, tras la finalización con éxito de las pruebas del sistema de señuelos para torpedos y del sistema de lanzamiento vertical (VLS) del barco.

Fuente:https://www.janes.com

"El SSGN de clase Yasen-M 'Novosibirsk" comienza sus pruebas de mar


Kazan, el primer SSGN ruso del proyecto 885M de la clase Yasen-M. Imagen del Ministerio de Defensa ruso

El submarino de ataque de propulsión nuclear Novosibirsk, de la clase Yasen-M, del proyecto 885M, ha salido por primera vez al Mar Blanco para someterse a las pruebas de mar de los constructores navales, según informó a TASS una fuente de la industria de defensa rusa.

Por la agencia de noticias rusa TASS

"El 1 de julio, el submarino Novosibirsk se dirigió por primera vez al mar para realizar pruebas de mar en los astilleros", dijo la fuente.

La oficina de prensa del Astillero Sevmash se negó a comentar la información proporcionada por la fuente.

Anteriormente, el jefe de los astilleros Sevmash, Mijaíl Budnichenko, dijo a TASS que después de las pruebas de mar de los constructores, el submarino comenzaría las pruebas de estado. Está previsto que se entregue a la Armada a finales de 2021.

Kazan, el primer SSGN ruso de clase Yasen-M del Proyecto 885M.

Análisis de las principales diferencias entre el proyecto 885M y el SSGN del proyecto 885

Sevmash está construyendo cuatro SSGN del proyecto 885M: el Krasnoyarsk, el Arkhangelsk, el Perm y el Ulyanovsk. En 2019 se firmó un contrato para otros dos submarinos. Se colocarán el 9 de mayo de 2020.


El astillero Sevmash botó el 25 de diciembre de 2019 el primer SSGN de serie Novosibirsk K-573 del proyecto 885M de la clase Yasen-M.

Los SSGN de cuarta generación del proyecto 885 y 885M tienen un desplazamiento de 13800 toneladas. 

Pueden sumergirse hasta 600 metros y desarrollar una velocidad submarina de 30 nudos. El casco ligero cubre sólo una parte del casco sólido en la proa para disminuir la firma. 

Por primera vez, los lanzadores de torpedos están situados detrás del compartimento central en lugar de la proa. Los submarinos están armados con misiles Onix y Kalibr, así como con torpedos.

Fuente:https://www.navalnews.com

Es inminente: Después de casi 20 años, Estados Unidos abandonará "Bagram" Afganistán

Un soldado del ejército afgano camina por la puerta del aeródromo de Bagram en Afganistán, el 25 de junio de 2021. (Rahmat Gul/AP)

BAGRAM, Afganistán - Durante casi 20 años, el aeródromo de Bagram fue el corazón del poder militar estadounidense en Afganistán, una miniciudad en expansión detrás de vallas y muros de contención a tan sólo una hora en coche al norte de Kabul. Al principio, fue un símbolo de la campaña de Estados Unidos para vengar los atentados del 11 de septiembre, y luego de su lucha por abrirse camino en la posterior guerra con los talibanes.

En cuestión de días, las últimas tropas estadounidenses abandonarán Bagram. Dejan lo que probablemente todos los relacionados con la base, ya sean estadounidenses o afganos, consideran un legado mixto.

"Bagram se convirtió en una instalación militar tan masiva que, al igual que otras pocas bases en Afganistán e incluso en Irak, llegó a simbolizar y personificar la frase 'mission creep'", dijo Andrew Watkins, analista principal de Afganistán para el International Crisis Group, con sede en Bruselas.

El Mando Central de Estados Unidos declaró la semana pasada que ya ha terminado de empaquetar el 50 por ciento de Bagram, y que el resto lo está haciendo rápidamente. Funcionarios estadounidenses han dicho que lo más probable es que la retirada total de las tropas de EE.UU. haya terminado por completo el 4 de julio. El ejército afgano tomará entonces el control de Bagram como parte de su lucha continua contra los talibanes - y contra lo que muchos en el país temen que sea una nueva erupción de caos.

La salida está cargada de simbolismo. No en vano, es la segunda vez que un invasor de Afganistán entra y sale por Bagram.

La Unión Soviética construyó el aeródromo en la década de 1950. Cuando invadió Afganistán en 1979 para respaldar a un gobierno comunista, lo convirtió en su principal base desde la que defender su ocupación del país. Durante 10 años, los soviéticos lucharon contra los muyahidines apoyados por Estados Unidos, apodados luchadores por la libertad por el presidente Ronald Reagan, que los consideraba una fuerza de primera línea en una de las últimas batallas de la Guerra Fría.

La Unión Soviética negoció su retirada en 1989. Tres años más tarde, el gobierno pro-Moscú se derrumbó y los muyahidines tomaron el poder, para luego volverse a enfrentar con sus armas y matar a miles de civiles. Esa agitación llevó al poder a los talibanes, que invadieron Kabul en 1996.

Un avión de carga C-17 Globemaster III de la Fuerza Aérea de Estados Unidos se dirige a su lugar de estacionamiento en el aeródromo de Bagram, Afganistán, el 25 de septiembre de 2012. (Capitán Raymond Geoffroy/Fuerza Aérea)

Cuando Estados Unidos y la OTAN heredaron Bagram en 2001, lo encontraron en ruinas, un conjunto de edificios desmoronados, agujereados por cohetes y proyectiles, con la mayor parte de su valla perimetral destrozada. Había sido abandonado después de haber sido maltratado en las batallas entre los talibanes y los señores de la guerra muyahidines rivales que huían a sus enclaves del norte.

Tras desalojar a los talibanes de Kabul, la coalición liderada por Estados Unidos comenzó a trabajar con sus aliados de los señores de la guerra para reconstruir Bagram, primero con estructuras temporales que luego se convirtieron en permanentes. Su crecimiento fue explosivo, llegando a engullir unos 30 kilómetros cuadrados.

Soldados estadounidenses suben a un helicóptero de transporte Chinook del ejército después de llevar soldados y suministros frescos al puesto de avanzada de Korengal el 27 de octubre de 2008, en el valle de Korengal, Afganistán. (John Moore/Getty Images)

"El cierre de Bagram es una gran victoria simbólica y estratégica para los talibanes", dijo Bill Roggio, miembro de la Fundación para la Defensa de las Democracias.

"Si los talibanes consiguen hacerse con el control de la base, ésta servirá de material propagandístico antiestadounidense durante años", dijo Roggio, que también es editor del Long War Journal de la fundación.

También sería una ganancia militar.

La enorme base tiene dos pistas de aterrizaje. La más reciente, de 12.000 pies de longitud, se construyó en 2006 con un coste de 96 millones de dólares. Hay 110 revestimientos, que son básicamente lugares de estacionamiento para los aviones, protegidos por muros antiexplosivos. Global Security, un grupo de expertos en seguridad, afirma que Bagram incluye tres grandes hangares, una torre de control y numerosos edificios de apoyo. La base cuenta con un hospital de 50 camas con un área de trauma, tres quirófanos y una moderna clínica dental. También hay gimnasios y restaurantes de comida rápida. Otra sección alberga una prisión, notoria y temida entre los afganos.

Jonathan Schroden, de la organización estadounidense de investigación y análisis CNA, calcula que más de 100.000 personas pasaron un tiempo considerable en Bagram durante las dos últimas décadas. "Bagram constituyó la base de la experiencia bélica de una gran parte de los militares y contratistas estadounidenses que sirvieron en Afganistán", dijo Schroden, director del Centro de Estabilidad y Desarrollo de CNA.

"La salida de las últimas tropas estadounidenses de allí servirá probablemente para pasar la última página para mucha de esta gente con respecto a su tiempo en ese país", dijo.

Para los afganos del distrito de Bagram, una región de más de 100 aldeas sostenidas por huertos y campos de cultivo, la base ha sido un importante proveedor de empleo. La retirada de Estados Unidos afecta a casi todos los hogares, dijo Darwaish Raufi, gobernador del distrito.

Los estadounidenses han estado dando al ejército afgano algo de armamento y otro material. Todo lo demás que no se llevan, lo destruyen y lo venden a los chatarreros de los alrededores de Bagram. Los funcionarios estadounidenses dicen que deben asegurarse de que nada utilizable pueda caer en manos de los talibanes.

La semana pasada, el Mando Central de Estados Unidos dijo que había desechado 14.790 piezas de equipo y enviado 763 aviones C-17 cargados de material fuera de Afganistán. Los aldeanos de Bagram dicen que oyen explosiones desde el interior de la base, al parecer los estadounidenses están destruyendo edificios y material.

Raufi dijo que muchos aldeanos se han quejado de que Estados Unidos sólo ha dejado su basura.

"Hay algo tristemente simbólico en la forma en que Estados Unidos ha abandonado Bagram. La decisión de llevarse tanto y destruir tanto de lo que queda habla de la urgencia de Estados Unidos por salir rápidamente", dijo Michael Kugelman, subdirector del Programa de Asia en el Wilson Center, con sede en Estados Unidos.

Unos afganos permanecen en el interior del desguace de Baba Mir, a las afueras de la base aérea de Bagram, al noroeste de la capital, Kabul, Afganistán, el 3 de mayo de 2021. (Rahmat Gul/AP)

"No es el mejor regalo de despedida para los afganos, incluidos los que se hacen cargo de la base", dijo

Unos afganos permanecen en el interior del desguace de Baba Mir, a las afueras de la base aérea de Bagram, al noroeste de la capital, Kabul, Afganistán, el 3 de mayo de 2021. (Rahmat Gul/AP)

Inevitablemente, han surgido comparaciones con la antigua Unión Soviética.

El general afgano retirado Saifullah Safi, que trabajó junto a las fuerzas estadounidenses en Bagram, dijo que los soviéticos dejaron todo su equipo cuando se retiraron. No se llevaron mucho, sólo los vehículos que necesitaban para transportar a sus soldados de vuelta a Rusia", dijo.

La prisión de la base fue entregada a los afganos en 2012, y ellos seguirán operándola. En los primeros años de la guerra, para muchos afganos, Bagram se convirtió en sinónimo de miedo, sólo superado por Guantánamo. Los padres amenazaban a sus hijos que lloraban con la prisión.

En los primeros años de la invasión, los afganos solían desaparecer durante meses sin que se informara de su paradero hasta que el Comité Internacional de la Cruz Roja los localizaba en Bagram. Algunos volvían a casa con historias de tortura.

"Cuando alguien menciona siquiera la palabra Bagram, oigo los gritos de dolor de la prisión", dijo Zabihullah, que pasó seis años en Bagram, acusado de pertenecer a la facción de Gulbuddin Hekmatyar, un señor de la guerra designado como terrorista por Estados Unidos.

Zabihullah, que tiene un solo nombre, fue liberado en 2020, cuatro años después de que el presidente Ashraf Ghani firmara un acuerdo de paz con Hekmatyar.

Roggio dice que el estado de la prisión es una "gran preocupación", señalando que muchos de sus prisioneros son conocidos líderes talibanes o miembros de grupos militantes, incluidos Al Qaeda y el grupo Estado Islámico. Se cree que unos 7.000 presos siguen en la prisión.

"Si la base cae y la prisión es invadida, estos detenidos pueden reforzar las filas de estos grupos terroristas", dijo Roggio.

Fuente:https://www.militarytimes.com

La Armada de EE.UU. abandona el cañón de riel futurista y mira los misiles hipersónicos

En julio de 2017, la Oficina de Investigación Naval anunció que el cañón de riel electromagnético de la Marina estaba listo para las demostraciones de campo.

BATH, Maine - La Armada de Estados Unidos ha retirado, por ahora, un arma futurista que dispara proyectiles a una velocidad hasta siete veces superior a la del sonido utilizando electricidad.

La Armada pasó más de una década desarrollando el cañón de riel electromagnético y una vez consideró ponerlo en los nuevos y sigilosos destructores de la clase Zumwalt construidos en Bath Iron Works de Maine.

Pero el Departamento de Defensa está centrando su atención en los misiles hipersónicos para seguir el ritmo de China y Rusia, y la Armada recortó los fondos para la investigación del cañón de riel en su última propuesta de presupuesto.

"El cañón de riel está, por el momento, muerto", dijo Matthew Caris, analista de defensa de la consultora Avascent Group.

La supresión de la financiación sugiere que la Armada vio tanto los desafíos en la implementación de la tecnología como las deficiencias en el alcance de los proyectiles en comparación con los misiles hipersónicos, dijo.

La decisión de la Marina de interrumpir la investigación a finales de año libera recursos para los misiles hipersónicos, los sistemas de energía dirigida (como los láseres) y los sistemas de guerra electrónica, dijo el teniente Courtney Callaghan, portavoz de la Marina. La información obtenida durante las pruebas se conservará en caso de que la Oficina de Investigación Naval quiera retomar el trabajo en el futuro, añadió.

En total, la Marina gastó unos 500 millones de dólares en investigación y desarrollo, según Bryan Clark, analista del Instituto Hudson. 

La tecnología estuvo a punto de dar el salto de la ciencia ficción a la realidad en el siglo XXI con las pruebas de los prototipos. El concepto ofrecía la posibilidad de proporcionar un arma eficaz a un precio muy bajo en comparación con las bombas inteligentes y los misiles. Esto se debe a que los cañones de riel utilizan la electricidad en lugar de la pólvora, o los motores de cohetes o jets, para acelerar un proyectil a seis o siete veces la velocidad del sonido. Esto crea suficiente energía cinética para destruir objetivos.

Una cámara de alta velocidad capta un disparo a toda potencia de un prototipo de cañón de riel electromagnético en una instalación de pruebas en Dahlgren, Va. (John F. Williams/Marina de EE.UU. vía AP)

Pero había una serie de problemas. Entre ellos, el alcance de unas 110 millas en las pruebas. Un buque de la Armada no podía emplear el cañón sin ponerse al alcance de una andanada de misiles enemigos. Y su utilidad para la defensa de misiles también estaba limitada por el alcance y la cadencia de fuego, dijo Clark.

La Marina de EE.UU. cancela sus planes de desarrollar un cañón de riel

La idea se remonta a la década de 1940. Pero siempre ha habido grandes obstáculos porque los raíles paralelos, o conductores, están sometidos a una corriente eléctrica masiva y a fuerzas magnéticas que pueden causar daños tras unos pocos disparos, dijo el analista de defensa Norman Friedman. Una de las grandes dudas fue siempre si el cañón podría mantenerse unido durante el disparo continuo, añadió Friedman.

Un cañón normal puede dispararse unas 600 veces antes de tener que renovar el cañón, pero el cañón del prototipo de cañón de riel tuvo que ser sustituido después de una o dos docenas de disparos, dijo Clark.

Hace unos años, la Marina habló de poner el cañón en el futuro buque de guerra Lyndon B. Johnson, el último de los tres destructores furtivos. Está a punto de ser terminado y sometido a pruebas de construcción en Bath Iron Works.

El buque de guerra de 600 pies de largo utiliza turbinas marinas similares a las que propulsan el avión Boeing 777 para ayudar a producir hasta 78 megavatios de electricidad para su uso en la propulsión, las armas y los sensores. Esa electricidad es más que suficiente para el cañón de riel, y el buque tiene espacio tras la cancelación del sistema avanzado de cañones, lo que deja al buque sin un arma convencional basada en cañones.

En su lugar, la Armada está buscando una rama del railgun, un proyectil de hipervelocidad, que puede ser disparado desde los sistemas de cañones existentes.

Fuente:https://www.defensenews.com

Las fuerzas especiales británicas aterrizaron a 160 km de las fronteras rusa


El mando británico confirmó el desembarco del contingente militar del Reino Unido en Finlandia, que no forma parte de la Alianza del Atlántico Norte. 

En un mensaje del servicio de prensa del mando de las Fuerzas Británicas, se afirma que las tropas británicas "están ayudando a los socios europeos a garantizar la seguridad en el norte de Europa y la región del Báltico".

Según la información más reciente, el ejército británico está estacionado en el área de Helsinki. Está a menos de 300 km de San Petersburgo ya unos 160 km de las fronteras "terrestres" rusas.

Según los últimos datos, también han llegado a Finlandia representantes de contingentes de otros países. Se trata de fuerzas especiales militares (en su mayoría) de Dinamarca, Noruega, los Países Bajos, Estonia, Letonia, Lituania, Islandia y Suecia. Representan la denominada Fuerza Expedicionaria Conjunta (JEF).

Departamento de Defensa británico:

El Reino Unido se enorgullece de estar en el centro de la JEF, somos el país base de la fuerza expedicionaria en el norte de Europa.

La misión JEF del Reino Unido incluye miembros de la Royal Marines, el Ejército y la Armada y la Fuerza Aérea.


Según los informes, el contingente que ha aterrizado en Finlandia está practicando "operaciones militares y humanitarias para mantener la seguridad y contrarrestar las amenazas que enfrentan los países de la región, incluida Finlandia". En particular, se dio a conocer sobre el entrenamiento de aterrizaje desde helicópteros, la defensa de la franja costera y la prestación de asistencia en la extinción de incendios.

Anteriormente (en marzo de 2021) los barcos británicos HMS Lancaster y Westminster realizaron operaciones JEF en el Mar Báltico.

Recordemos que Londres ha estado implementando recientemente el programa "Gran Bretaña global", sobre cuya base se planea recuperar el dominio de los mares.

Fotos utilizadas: Facebook / Ejército del Reino Unido