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Avión Airfish 8 de Wigetworks con alas de efecto superficie
La división de investigación del Pentágono, que se llama DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), ha publicado su solicitud de información a la industria en busca de tecnologías que apoyen el desarrollo de nuevos esfuerzos de la Agencia centrados en novedosos hidroaviones y vehículos con capacidad para volar en tierra.
Un wing-in-ground-effect (WIG), también llamado ekranoplan (en ruso "screenglider"), es un vehículo capaz de desplazarse sobre la superficie obteniendo apoyo de las reacciones del aire contra la superficie de la tierra o el agua.
Nuevos detalles de la Oficina de Tecnología Táctica (TTO) de DARPA confirmaron que el ejército estadounidense quiere algo que sea mucho más rápido que los barcos y con una mayor carga útil que los aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) y otros aviones marítimos.
Según una solicitud de información del 18 de agosto, la DARPA busca ideas para nuevos vehículos WIG que sean capaces de lograr una mayor eficiencia aerodinámica y abordar muchas de las limitaciones operativas de las plataformas marítimas y aéreas tradicionales en los teatros marítimos.
"DARPA está interesada en el diseño de una nueva clase de vehículo que aborde las principales limitaciones operativas de las plataformas tradicionales de transporte aéreo y marítimo", según el RFI.
DARPA señaló que las características específicas de este nuevo concepto son la gran carga útil operativa (más de 100 toneladas) y la capacidad de transportar múltiples vehículos anfibios, la capacidad ampliada de vuelo fuera del efecto suelo para evitar obstáculos, la maximización del tiempo de vuelo en efecto suelo para aumentar la autonomía y el funcionamiento en alto estado del mar para el vuelo en efecto suelo, así como el despegue y el aterrizaje y las operaciones ampliadas en el agua.
También se añade que DARPA busca identificar otros conceptos y configuraciones novedosas que cumplan estos objetivos. Algunos ejemplos de posibles áreas de misión son
Operaciones de Base Avanzadas Expedicionarias (EABO)
Operaciones marítimas distribuidas (DMO);
Logística distribuida y operaciones logísticas bajo amenaza;
Búsqueda y rescate en combate (CSAR), triaje in situ, rescate de víctimas en masa;
Operaciones anfibias;
Operaciones con vehículos no tripulados;
Vuelos de patrulla ártica de larga duración y baja carga útil.
Esta RFI anima a los participantes a aportar ideas que aborden todos los retos identificados y cualquier otro relacionado con este nuevo concepto.
El activo de prueba no tripuladoMQ-25 T1 reabastece un avión de mando y control E-2D de la Marina de los Estados Unidos, el segundo avión con base en un portaaviones que ha repostado hasta la fecha.
Comunicado de prensa, St. Louis, 19 de agosto de 2021: La Armada de los Estados Unidos y Boeing [NYSE: BA] han completado una segunda misión de reabastecimiento de combustible no tripulado en portaaviones con el activo de prueba MQ-25TM T1, propiedad de Boeing, esta vez repostando un avión de mando y control E-2D Hawkeye de la Armada.
Durante un vuelo de prueba desde el aeropuerto MidAmerica St. Louis el 18 de agosto, los pilotos del Escuadrón de Pruebas y Evaluación Aérea VX-20 de la Armada realizaron un exitoso estudio de la estela detrás del MQ-25 T1 para asegurar su rendimiento y estabilidad antes de hacer contacto con el drogue de reabastecimiento aéreo del T1. El E-2D recibió combustible del almacén de reabastecimiento aéreo del T1 durante el vuelo.
"Una vez que esté operativo, el MQ-25 reabastecerá a todas las plataformas con capacidad de recepción, incluido el E-2", dijo el capitán Chad Reed, director del programa de aviación de portaaviones no tripulados de la Armada. "Este vuelo nos mantiene en la vía rápida para llevar el Stingray a la flota, donde su capacidad de reabastecimiento aumentará en gran medida el alcance y la flexibilidad operativa del ala aérea del portaaviones y del grupo de ataque".
El MQ-25 Stingray será asignado al escuadrón de alerta temprana del portaaviones, dentro del ala aérea del portaaviones, que actualmente opera el avión E-2 C/D, conocido como el "mariscal de campo digital" de la flota por su papel en la gestión conjunta de la batalla y el mando y control.
"Ha sido otro gran vuelo que demuestra que nuestro diseño del MQ-25 está funcionando según lo previsto", dijo Dave Bujold, director del programa MQ-25 de Boeing. "Estos vuelos históricos de reabastecimiento proporcionan una increíble cantidad de datos que retroalimentamos en los modelos digitales del MQ-25 para asegurar que el avión que estamos produciendo será el que cambie las reglas del juego de la Armada para el ala aérea del portaaviones"
Esta es la segunda misión de reabastecimiento aéreo que el equipo del MQ-25 realiza este verano. El 4 de junio, el activo de prueba MQ-25 T1 se convirtió en el primer avión no tripulado en repostar a otra aeronave, un Super Hornet de la Armada estadounidense. Ambos vuelos se llevaron a cabo a velocidades y altitudes operativas relevantes, con el E-2D y el F/A-18 realizando maniobras muy cerca del T1.
Boeing está fabricando actualmente los dos primeros de los siete aviones de prueba MQ-25 y dos artículos de prueba en tierra que tiene contratados. El activo de prueba MQ-25 T1, propiedad de Boeing, es un predecesor de estos aviones. El MQ-25 está aprovechando los avances en ingeniería y diseño digital basados en modelos, y los vuelos en curso están destinados a probar el diseño y el rendimiento del avión mucho antes que los programas tradicionales.
Hindustan Aeronautics Limited (HAL) responderá formalmente el mes que viene a una solicitud de propuesta de la Real Fuerza Aérea de Malasia para el avión de combate LCA (Light Combat Aircraft) Mk1 A de la India, informó The Indian Express, citando al presidente de HAL.
El presidente del fabricante estatal de aviones militares, R Madhavan, declaró al medio que India tiene "muy buenas posibilidades" de hacerse con el contrato de 18 aviones a pesar de la dura competencia de ocho aspirantes. También existe la probabilidad de un pedido posterior de 18 aviones más.
"Hay muchos países que están mostrando interés en el LCA Mk-1A. Malasia ha emitido la solicitud de propuesta y nosotros estamos respondiendo a ella. Hay que enviarla en la tercera semana de septiembre. Tenemos muchas posibilidades. Hay otros ocho contendientes, entre ellos Estados Unidos, China y Rusia", dijo Madhavan.
Interés de otras regiones
El presidente reveló que la cuarta generación de aviones fabricados en la India también ha despertado el interés de Europa del Este, Asia Meridional, Asia Occidental y Sudamérica.
"Vemos si hay demanda por parte de esos países y si están tratando de actualizar sus fuerzas aéreas. Malasia está en proceso de modernizar sus capacidades. Llevamos dos años trabajando con ellos", dijo el presidente de HAL.
El LCA Mk1A es una versión mejorada del avión Tejas Mark 1 operado por la Fuerza Aérea India (IAF). Se han entregado 32 Tejas a la IAF, de los cuales 16 tienen el nivel de autorización operativa inicial. Los cazas restantes son del estándar más avanzado de autorización operativa completa.
Contrato de 6.400 millones de dólares para 73 Mk 1A
El gobierno indio adjudicó en febrero un contrato de 48.000 millones de rupias (6.400 millones de dólares) a HAL para la adquisición de 73 aviones de entrenamiento Mk 1A y 10 Tejas Mk 1 para la IAF hasta 2030.
Según The Print, HAL tiene previsto realizar el primer vuelo del Mk 1A a finales de 2022 y entregar un escuadrón (18 aviones) a la IAF en 2024.
Actualizaciones
El Mk 1A cuenta con cuatro mejoras principales respecto a su predecesor: capacidad de reabastecimiento en el aire, mejora de la función operativa, capacidad de mantenimiento y mejora de la capacidad de combate mediante la incorporación de un radar de barrido electrónico activo (AESA), un conjunto de guerra electrónica (EW) y capacidades de misiles más allá del alcance visual (BVR).
El avión supersónico tiene un techo de servicio de 15 kilómetros (9,3 millas) y puede transportar una carga útil de 3.500 kg (7.716 libras). HAL firmó esta semana un acuerdo de 716 millones de dólares con GE Aviation para la adquisición de 99 motores de avión F404 y servicios de apoyo para la aeronave.
Un 8×8 totalmente nuevo fue presentado en IDEF 2021 por BMC, la empresa que apunta al programa de vehículos de combate de nueva generación de las fuerzas terrestres turcas.
El Altuğ en la versión de vehículo de combate de infantería es un vehículo bastante impresionante, su altura sobre el chasis es de 2,65 metros mientras que la altura sobre la torreta es de 4,38 metros, a lo que hay que añadir la altura de la mira panorámica independiente y de otros sensores.
La compañía no da una cifra directa de su peso, sin embargo teniendo en cuenta la potencia instalada y la relación potencia/peso de más de 20 CV es fácil encontrar que su GVW está por encima de las 35 toneladas. Según BMC, este peso incluye una protección de nivel 4 en la torreta Korhan de 35 mm de Aselsan instalada en el IFV. Su longitud total es de 8,33 metros, lo que incluye las cajas no blindadas de la parte trasera que pueden retirarse, con lo que la longitud del vehículo es de 8,06 metros.
Los ejes de dirección permiten mantener el radio de giro en torno a los 8 metros. El Altuğ está equipado con suspensiones hidroneumáticas independientes que en el prototipo tienen un ajuste fijo, proponiéndose como opción un sistema de ajuste de altura.
En IDEF 2021, BMC expuso dos versiones, la mencionada IFV y la variante Armoured Personnel Carrier, que está armada con una estación de armamento dual producida por la propia BMC, la empresa también produce el sistema de detección láser, el jammer RC-IED y el sistema de detección acústica instalado en el vehículo. Para mostrar la flexibilidad de su vehículo, las dos versiones fueron equipadas con diferentes grupos electrógenos.
El IFV contaba con un motor diésel Cummins C13 de 711 CV acoplado a una transmisión Allison de la serie 4000 con seis marchas hacia delante y una hacia atrás, mientras que el vehículo APC estaba equipado con un motor diésel BMC Power de 600 CV que permite mantener la misma relación potencia-peso, siendo el GVW de la versión APC inferior a 31 toneladas. Otra diferencia estaba en los neumáticos; el chasis BMC puede equiparse con neumáticos 14R20 o 16R20, y en el IDEF el APC estaba equipado con las ruedas más pequeñas mientras que el IFV llevaba las de mayor diámetro. El Altuğ puede vadear hasta 1,2 metros, superar un obstáculo vertical de 0,6 metros y una zanja de 2,2 metros de ancho, y hacer frente a una pendiente del 60% y una inclinación lateral del 30%. Puede alcanzar 110 km/h y tiene una autonomía de más de 800 km.
El vehículo tiene un casco en forma casi de "V" para aumentar la resistencia a las minas, con una altura libre al suelo de unos 450 mm, aunque el fondo del casco está situado más alto. No se han facilitado datos sobre los niveles de protección, que siguen los estrictos requisitos del TLF.
Para proporcionar suficiente energía, el Altuğ está equipado con un alternador de 600 A; sin embargo, para garantizar una menor firma cuando opera en posición estática, y para ahorrar combustible desconectando el motor principal, se ha instalado una APU en el lado izquierdo, entre el segundo y el tercer eje, que proporciona 180 Kw para operar la torreta, los sensores, los sistemas de comunicación, así como el sistema de aire acondicionado. En el lado opuesto se encuentra el sistema de escape silenciado.
Con un volumen interno protegido de más de 15 m3, el Altuğ puede albergar hasta 12 militares, tres tripulantes, conductor, comandante y artillero, y nueve desmontajes. Según BMC, el chasis puede soportar fácilmente una torreta tripulada de gran calibre, armada con un cañón de 105 o 120 mm; en ese caso, la cesta de la torreta reduciría el espacio disponible, que de todos modos permitirá llevar 5-6 desmontajes en la parte trasera, si es necesario.
BMC se prepara para la ronda de pruebas comparativas que llevará a la selección de la plataforma por parte del TLF, y según la empresa el lote inicial de vehículos debería dividirse en partes casi iguales entre IFVs y APCs.
Los proyectos desarrollados por la Industria Aeroespacial Turca (TAI) se expondrán en IDEF 2021.
La industria aeroespacial turca expondrá por primera vez en IDEF'21 el proyecto nacional de Turquía, el avión de combate nacional (MMU). TAI expondrá en IDEF'21 proyectos de plataformas aéreas y sistemas espaciales.
El entrenador HÜRJET tendrá lugar en el stand de la industria aeroespacial turca.
TAI participará en la mayor feria de defensa de Turquía en Estambul con su proyecto del 17 al 20 de agosto. La Industria Aeroespacial Turca expondrá ANKA, AKSUNGUR, ATAK, ATAK 2, GÖKBEY,HÜRKUŞ, HÜRJET y el proyecto nacional de Turquía el TAI TF-X (MMU)
De este modo, TAI revelará la contribución que ha hecho al establecimiento de una industria de defensa independiente en el campo de la aviación y el espacio, y la importante etapa que ha alcanzado, con los proyectos originales que ha realizado.TAI también llevará los proyectos de satélites desarrollados a IDEF'21.
Director General de TAI Prof. Dr. Temel Kotil sobre IDEF'21:
"Nuestro mundo está asistiendo a una era diferente. Estamos viviendo un periodo en el que la producción y el diseño no cesan en el ámbito aeroespacial. Nuestra empresa sigue contribuyendo a la industria aeroespacial mundial con sus plataformas originales desarrolladas a partir de actividades de I+D. IDEF es una importante plataforma donde se comparten estos desarrollos y se presentan al público mundial los proyectos de orgullo de nuestro país. Dadas las condiciones de la pandemia, estamos entusiasmados de participar por primera vez en una feria tan amplia.
Expondremos por primera vez en IDEF el mayor proyecto de nuestro país, el Avión de Combate Nacional. Sacaremos del hangar el TF-X (MMU), que es seguido por la opinión pública mundial, el 18 de marzo de 2023. ATAK 2 y HÜRJET realizarán sus primeros vuelos el 18 de marzo de 2023. Estamos deseando compartir esta emoción con los visitantes que asistirán a IDEF.
Industria aeroespacial turca
Turkish Aerospace se creó en el marco del Ministerio de Industria y Tecnología el 28 de junio de 1973 para reducir la dependencia exterior de Turquía en la industria de defensa. Con la decisión de utilizar los aviones F-16 para satisfacer las necesidades de aviones de combate de las Fuerzas Aéreas turcas, Turkish Aerospace fue incepted por TAI en 1984 por un periodo de 25 años como una empresa de inversión conjunta turco-estadounidense para llevar a cabo la fabricación de los aviones F-16, la integración de los sistemas de a bordo y las pruebas de vuelo.
Antes de que finalizara el periodo de 25 años, Turkish Aerospace se reestructuró mediante la compra de las acciones extranjeras de Turkish Aerospace por parte de accionistas turcos en 2005. A continuación, TAI y TUSAŞ se fusionaron bajo Turkish Aerospace Inc. para ampliar sus actividades y se ha convertido en el centro tecnológico de Turquía para el desarrollo, la modernización, la fabricación, la integración de sistemas y el apoyo al ciclo de vida de los sistemas de la industria aeronáutica y espacial.
Estando entre los cien principales actores mundiales de la industria aeronáutica y espacial, Turkish Aerospace está organizada en seis centros de negocio estratégicos en función de los proyectos, entre ellos
Grupo de Estructuras
Grupo de Aeronaves
Grupo de Helicópteros
Grupo de sistemas de vehículos aéreos no tripulados (UAV)
Grupo de Sistemas Espaciales
Grupo de Aviones de Combate Nacionales (NCA)
Además, se proporciona apoyo logístico integrado para todos los productos diseñados/fabricados por Turkish Aerospace.
El sistema de defensa aérea de media altura HISAR-O+ de Turquía ha alcanzado la fase de producción en masa, según informó el lunes la Presidencia de Industrias de Defensa del país.
"Se ha firmado el acuerdo de producción en masa de HISAR-O+ con nuestra Presidencia y la asociación empresarial entre ASELSAN-Roketsan. Las entregas en virtud del contrato están previstas para 2024", dijo la Presidencia en Twitter.
El anuncio se produjo después de que Ismail Demir, Presidente de Industrias de Defensa, anunciara que el primer sistema nacional de misiles de defensa aérea de corta altitud HISAR A+ ha sido entregado con todos sus elementos a las fuerzas armadas del país, y que el HISAR O+ destruyó un objetivo de alta velocidad a largo alcance y gran altitud.
Los misiles de defensa aérea HISAR (Fortress) se han desarrollado para proteger las bases militares, los puertos, las instalaciones y las tropas contra las amenazas aéreas. Responden a las necesidades de las Fuerzas Armadas turcas proporcionando una defensa aérea de baja y media altitud.
El Hisar A+ y el Hisar O+ tienen una estructura modular y están diseñados para ser compatibles con diferentes plataformas e infraestructuras de control de fuego y de mando.
Corbeta de la clase 22800E (Karakurt-E) (Fuente: Almaz Design Bureau)
Las maquetas del gran buque de asalto anfibio Kaiman y del dron submarino autónomo Yunona serán presentadas por la Corporación Unida de Construcción Naval (USC) de Rusia en el foro técnico-militar internacional Army-2021, anunció el jueves la oficina de prensa de la USC.
"La USC mostrará por primera vez en el recinto del centro de demostraciones maquetas del gran buque de asalto anfibio Kaiman, basado en el proyecto 11711, y del vehículo sumergible autónomo no tripulado Yunona", dijo la oficina de prensa en un comunicado.
Buque de desembarco de la clase del Proyecto 11711 de la Armada rusa
Entre sus exposiciones militares, la United Shipbuilding Corporation mostrará una corbeta de misiles del Proyecto 22800E, un aerodeslizador de asalto anfibio del Proyecto 12322, un buque de contramedidas de minas de tipo costero del Proyecto 12701, un pequeño buque de guardia del Proyecto 20382, un buque del Proyecto 21301 para el rescate de las tripulaciones de los submarinos en peligro, un submarino del Proyecto 636 con el sistema de misiles Club-S y otros buques de guerra, dice el comunicado.
El aerodeslizador de asalto anfibio del proyecto 12322
Este año, la United Shipbuilding Corporation también presentará nuevos proyectos de innovación de producción civil. Entre ellos, el buque de investigación NES-160 Albatros, el buque de carga seca Proyecto 23640 Finval-8000, un versátil buque portacontenedores de carga seca y la plataforma submarina Murena, especificó la oficina de prensa.
United Shipbuilding Corporation - la mayor empresa de construcción naval de Rusia.
La Corporación incluye unas 40 empresas y organizaciones de construcción naval: los principales astilleros de construcción y reparación de buques, y las principales oficinas de diseño. Actualmente, la USC ha consolidado la mayor parte de la industria naval nacional. Las empresas y organizaciones de la USC emplean a más de 80.000 personas.
En los últimos años de la Guerra Fría, Lockheed propuso armar su avión espía de alto vuelo U-2 con misiles experimentales antibuque de largo alcance que lo habrían convertido en un terror en alta mar. Si el concepto se hubiera unido a los esfuerzos de Estados Unidos para colocar el U-2 a bordo de los portaaviones, podría haber ofrecido a la Armada de Estados Unidos un asesino de barcos con un gran alcance y una distancia aún mayor.
Cuando el U-2 entró en servicio por primera vez en 1955, supuso un increíble salto en las capacidades de reconocimiento de Estados Unidos. Diseñado y construido por el legendario equipo de Kelly Johnson en el Skunk Works de Lockheed en menos de un año, el U-2 era capaz de volar a altitudes superiores a los 70.000 pies, mucho más allá del alcance incluso de los misiles o cazas soviéticos más avanzados y capaces de la época.
Lockheed Martin
Pero no fueron sólo las increíbles altitudes las que hicieron especial al U-2. En una época en la que el reabastecimiento de combustible en el aire se había convertido recientemente en algo habitual para las operaciones de combate, el diseño original del U-2 podía cubrir 3.000 millas sin necesidad de aviones cisterna, lo que le proporcionaba un alcance y una resistencia increíbles para las operaciones encubiertas sobre territorio enemigo. La cámara original montada en la bahía de carga útil del U-2 podía capturar imágenes con una resolución de sólo 2,5 pies desde una altitud de 60.000, pero desde entonces el U-2 ha visto una serie de equipos actualizados alojados en su fuselaje, desde los sensores ópticos más potentes del arsenal estadounidense hasta algunos de los primeros sistemas de enlace de datos en línea.
Pero con todo el equipo de alta tecnología que adorna el interior del avión espía U-2, una cosa que la aeronave nunca ha llevado son misiles... pero Lockheed tenía planes para cambiar eso.
Lockheed estaba buscando una manera de vender más U-2s
A principios de este mes, informamos sobre los variados (y en gran medida exitosos) esfuerzos de Estados Unidos para colocar el U-2 a bordo de portaaviones de la Armada estadounidense como parte de un impulso para eliminar la dependencia de la CIA de las pistas de aterrizaje extranjeras.
Los pilotos aterrizaron y despegaron con éxito desde los portaaviones de la Armada con múltiples iteraciones del U-2 en el marco de los programas de la CIA y de la Armada, pero ninguna de las dos organizaciones encontró finalmente el valor práctico de las difíciles operaciones.
Un elemento de esa historia que se dejó en el olvido durante su edición inicial fue el empeño de Lockheed en encontrar una buena razón para aumentar la producción del U-2 y vender al Tío Sam tantos Dragon Ladies de alto vuelo como el contribuyente permitiera. En total, Lockheed construyó y vendió unos 104 aviones espía U-2 entre 1955 y el final de la última producción en 1989, pero la empresa sabía que podía aumentar drásticamente esa cifra si encontraba otro buen uso para la inusual plataforma
A finales de la década de 1970, Lockheed no estaba considerada como uno de los mejores contratistas de defensa del mundo, como lo había sido en el pasado y lo volvería a ser en el futuro. Una serie de escándalos financieros, malas decisiones empresariales y una prensa terrible habían puesto en peligro el futuro de la empresa. En 1971, Lockheed se vio obligada a aceptar una pérdida de 200 millones de dólares (unos 1.300 millones en dólares de 2021) por sobrecostes y disputas contractuales con el Pentágono.
Ese mismo año, uno de los principales proveedores de motores comerciales de Lockheed, Rolls Royce Ltd, se declaró en quiebra, y la empresa se vio obligada una vez más a solicitar al gobierno estadounidense un préstamo de 250 millones de dólares para mantenerse en funcionamiento. A finales de la década, el valor de Lockheed había descendido hasta el sexto puesto en la lista de contratistas de defensa estadounidenses, quedando por detrás de competidores como General Dynamics, que venía de su éxito con el F-16, y McDonnell Douglas, que estaba en lo más alto con su propio programa de cazas, el F-15 Eagle.
Lockheed necesitaba una victoria y, aunque tenía varios programas en desarrollo, el U-2 ya estaba probado y contaba con una línea de producción. Y a pesar de ser increíblemente difícil de volar, había buenas razones para buscar formas de ampliar sus usos operativos. Algunos pensaron que el derribo del U-2 de Gary Powers sobre la Unión Soviética en 1960 habría supuesto el fin de la aeronave; después de todo, fue diseñado para volar alto específicamente para operar fuera del alcance de las defensas aéreas soviéticas, pero las amplias capacidades del U-2 como plataforma de reconocimiento de largo alcance y larga duración eran demasiado potentes para ignorarlas, incluso cuando el SR-71, más rápido y de mayor vuelo, entró en servicio y los satélites estaban llegando a la edad adulta.
Si se lograba convencer a la Marina de los Estados Unidos para que se sumara al programa del U-2, podría haber supuesto una entrada bastante rápida de ingresos que la empresa necesitaba con urgencia.
Armar el U-2 con misiles para ir a la caza de barcos
Aunque Lockheed no logró convencer a la Armada de que operara una versión del U-2 con sensores desde los portaaviones para la vigilancia marítima, todavía tenía un as en la manga.
Cuando el diseñador del U-2, Kelly Johnson, se dirigió por primera vez a las Fuerzas Aéreas estadounidenses con su diseño CL-282 que culminaría en el U-2, fue descartado de plano por el legendario comandante del Mando Aéreo Estratégico (SAC), Curtis LeMay. Según los informes, LeMay dijo a Lockheed que no tenía interés en un avión "sin ruedas ni armas".
Lockheed pareció tomarse a pecho esa crítica y, aunque no modificó el tren de aterrizaje ni añadió ningún cañón al U-2, sí se atrevió con los misiles.
Bautizado como el diseño 315B, esta nueva versión del U-2 vendría con una segunda estación de tripulación, no muy diferente de los aviones de entrenamiento U-2 de dos asientos que Lockheed ya tenía en producción. Ese segundo miembro de la tripulación serviría como una especie de oficial de interceptación de radares, no muy diferente del asiento trasero de los cazas operativos de la Armada de la época, como el F-14 Tomcat.
Los pilotos de U-2 se entrenan en Beale utilizando cinco aviones biplaza designados como TU-2S antes de desplegarlos para misiones operativas. (Foto de la Fuerza Aérea de EE.UU. por el aviador de primera clase Bobby Cummings/Released)
El 315B U-2 estaría armado con los nuevos y experimentales (en ese momento) misiles aire-superficie de largo alcance AGM-53 Condor para atacar a los buques de guerra enemigos a distancias de hasta 60 millas. El misil Condor utilizaba un sistema de guiado electro-óptico (televisión) con un enlace de datos con la aeronave que permitía al miembro de la tripulación secundaria guiar literalmente el arma hacia su objetivo por control remoto. Los misiles también podían ser "fijados" a un objetivo utilizando este sistema, liberando a la tripulación a bordo del U-2 para empezar a buscar otras naves enemigas.
Finalmente, los misiles Cóndor estaban destinados a llevar tanto ojivas convencionales como nucleares, lo que habría convertido al U-2 en un potencial avión de ataque nuclear si el diseño del 315B y los misiles Cóndor hubieran llegado a materializarse. Desgraciadamente para Lockheed y para el diseñador del Cóndor, Rockwell, ninguno de los dos proyectos llegó a producirse.
Los misiles destinados al U-2 resultaron ser inútiles
X-AGM-53 durante las pruebas
El misil AGM-53 Condor estuvo plagado de problemas y contratiempos a lo largo de su desarrollo en la segunda mitad de la década de 1960, desde un sistema de propulsión poco fiable hasta los costes desorbitados de la puesta en marcha de un enlace de datos capaz para el arma. Peor aún, la ojiva relativamente pequeña del misil hizo que su precio exorbitante (en gran parte debido a la costosa tecnología de enlace de datos) pareciera francamente irrazonable. A pesar de que originalmente se hizo un pedido de 250 misiles para ser entregados en 1976, el programa se canceló ese año antes de que se pudiera entregar ninguno.
Al igual que los misiles que lo armarían, el U-2 315B que Lockheed propuso tampoco llegaría a entrar en servicio en la Marina estadounidense. Sin embargo, Lockheed volvería a liderar la aviación militar pocos años después, cuando el primer avión furtivo operativo del mundo, el F-117 Nighthawk, comenzaría sus vuelos de prueba.
El avión espía U-2 seguiría encontrando valiosos usos para las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos hasta el siglo XXI. En la actualidad, hay más de 30 U-2 en servicio operativo que desempeñan una variedad de funciones más amplia que nunca. Algunos incluso se han utilizado como nodos en enlaces de datos seguros entre los cazas más avanzados que ofrece Estados Unidos, el F-22 Raptor y el F-35 Joint Strike Fighter, ambos procedentes del mismo establo de Lockheed Skunk Works que el propio U-2 hace décadas.
Fuente:https://www.sandboxx.us
Un par de aviones Tejas despegan durante una exhibición en el segundo día de la exposición Aero India en la Estación de la Fuerza Aérea de Yelahanka en Bangalore el 15 de febrero de 2017. (Manjunath Kiran/AFP vía Getty Images)
NUEVA DELHI - La empresa estatal india Hindustan Aeronautics Limited firmó el martes un contrato de 716 millones de dólares con GE Aviation para los motores F404-GE-IN20 del avión de combate ligero LCA Mk1A de fabricación autóctona
HAL encargó 99 de los motores, así como servicios de apoyo a GE Aviation, dijo la empresa india en un comunicado.
"Se trata de la mayor operación y orden de compra realizada por HAL para el LCA", dijo el presidente y director general de HAL,Ramakrishnan Madhavan.
Un alto ejecutivo de HAL, que habló bajo condición de anonimato porque no estaba autorizado a hablar con los medios de comunicación, dijo que el contrato no incluye la transferencia de tecnología de los motores y que las entregas comenzarán después de dos años.
"GE Aviation se enorgullece de la asociación de 16 años con HAL y nos hemos comprometido a entregar los 99 motores y los servicios de apoyo antes de 2029", dijo Chris Cyr, vicepresidente de desarrollo de negocios y ventas de GE Aviation.
F404-GE-IN20
En febrero de este año, HAL consiguió un pedido de 6.500 millones de dólares de las Fuerzas Aéreas de la India para el suministro de 83 cazas Tejas.
Los dos primeros aviones se entregarán en 2024; ocho, en 2025; y los restantes, en lotes (de 16 a 18 aviones cada año), en 2029, dijo el ejecutivo de HAL.
La versión básica de los 40 cazas LCA también cuenta con el motor F404-GE-IN20. HAL había adquirido unos 45 de estos motores.
Northrop Grumman se ha adjudicado un contrato de cinco años de la Agencia de Apoyo y Adquisición de la OTAN (NSPA) en apoyo de la capacidad de Vigilancia Terrestre de la Alianza (AGS).
Según un comunicado del 11 de agosto, el contrato, diseñado para apoyar la preparación de la flota, cubre las operaciones, el mantenimiento y el sostenimiento del ciclo de vida de la flota de vehículos aéreos no tripulados de la OTAN, las estaciones de mando y control de las misiones de los vehículos aéreos y el entrenador.
AGS DE LA OTAN
Northrop Grumman proporcionará apoyo a la OTAN para su sistema AGS, basado en el RQ-4B Global Hawk. Northrop Grumman
En virtud de este contrato, Northrop Grumman proporcionará el ciclo de vida completo, incluyendo reparaciones, mantenimiento in situ y apoyo a las operaciones de la NAGSF en la Base Aérea de Sigonella (Italia).
"La firma de este contrato con Northrop Grumman marca otro hito importante hacia la fase de apoyo en servicio del sistema central AGS de la OTAN. Permitirá a NSPA, en su papel de gestor del ciclo de vida del sistema, mantener esta capacidad clave en nombre de la Alianza", dijo el director general de NSPA, Peter Dohmen.
El sistema de sistemas AGS de la OTAN, que recientemente ha alcanzado su capacidad operativa inicial, está compuesto por cinco aviones RQ-4D, que se basan en el Global Hawk de vigilancia de área amplia de Northrop Grumman, segmentos de tierra y de apoyo, y tecnologías de sensores.
