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lunes, 16 de noviembre de 2015
Grob Aircraft se encuentra presentado en Fadea el G 520NG y el G 120TP
Intendente de Punta Indio: "Hace 10 días se hizo una prueba de motores del Tronador 2"
En declaraciones efectuadas en el programa radial La Mañana de Radio Continental, Hernán Yzurieta, intendente del partido de Punta Indio, contó como se probó con éxito el motor del Tronador II.
El funcionario dejó trascender que las pruebas realizadas en el Polo Espacial Punta Indio fueron un éxito rotundo, y que en los próximos días se estará realizando el lanzamiento del cohete Vex5.
Si bien Yzurieta no brindó mayores detalles al respecto, lo más probable es que se trate del motor presurizado de 30 Tnf, que en su versión final dispondrá de turbobombas.
“Hace unos diez días atrás se hizo en Capetina, que es un lugar de pruebas de lanzamiento donde ya habíamos obtenido la prueba exitosa del Vex1, se hizo una prueba de motores de lo que sería ya el motor del Tronador II, y la verdad que más allá de los trabajos que se han hecho, de la gran plataforma que se puso, se hizo una prueba que fue un éxito total” declaró el funcionario.
“La alegría de todos por ese motor que va a impulsar este Tronador II que es para llevar por supuesto los satélites….estamos a muy poquitos días de que el Vex5, que va arrimándose a lo que es el tronador II, estamos a muy pocos días de realizar una prueba”.
Render del banco de prueba simplificado. Imagen: CONAE.
“Estamos armando un galpón nuevo muy grande para que llegue una máquina de 9 millones de dólares, que va a ser la que va a poder soldar aluminio en frio para este gran proyecto”. Agregó.
El escuadrón Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana está nuevamente en el aire
www.webinfomil.com // Webinfomil Prensa) - El Escuadrón 111 Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana está nuevamente en aire y con plenas capacidades operativas luego que sus aviones de alto rendimiento fueran sometidos a un exhaustivo proceso de inspección y mantenimiento general, debido a una seguidilla de accidentes que puso en entredicho el futuro operativo de la flota supersónica de la FAC.
Los aviones de combate fueron retirados de la línea de vuelo de manera escalonada para realizar este importante proceso que tuvo como meta principal garantizar la seguridad operacional de las aeronaves y la seguridad de los pilotos de la Fuerza Aérea.
El General Carlos Eduardo Bueno, Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana declaró a un importante medio de comunicación que al sistema Kfir "se le ha invertido tiempo y recursos para mejorar la capacidad de respuesta de las aeronaves. Hoy en día el escuadrón nuevamente está volando, estamos recibiendo esas últimas adaptaciones".
El alto oficial también destacó la importancia y la necesidad imperante de conseguir en el corto plazo nuevas aeronaves de superioridad aérea que reemplazen los Kfir: "Es un deber de la FAC pensar en el futuro: estamos mirando qué capacidades hay en el mercado, porque llega un momento en el que aunque usted le invierta mucho a la transformación de sus naves, pues sencillamente el tema de repuestos se va haciendo más complejo, más costoso, y hay que reemplazarlas. Así pasó con los Mirage, que llegaron en el 72".
Hace un par de meses cuando aviones venezolanos violaron deliberadamente en reiteradas ocasiones el espacio aéreo colombiano, la Fuerza Aérea Colombiana desplegó los aviones operativos que tenía en el momento.
En declaraciones ofrecidas a la prensa nacional, el Jefe de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea Colombiana, General del Aire Jorge Tadeo Borbón; afirmó en ese momento que parte de la flota supersónica estaba presta para realizar operaciones de control del espacio aéreo, y que la totalidad de aeronaves estará disponible en un muy corto plazo.
Destacó también el exhaustivo proceso de revisión al que fueron sometidos los aviones de combate luego del último accidente sucedido el año pasado. "Es un proceso en el que prima la seguridad operacional, la seguridad de nuestros pilotos, con lo cual fue necesario hacer un desarrollo logístico aeronáutico para garantizar la operatividad de nuestras naves" afirmó Borbón.
Artilleros de la Armada se adiestraron en la montaña junto a unidades del Ejército
El Batallón de Artillería de Campaña Nº 1 participó del ejercicio “Capitán Crousellez II” junto a unidades de la VI Brigada de Montaña.
Gacetamarinera.com.ar - Neuquén – Desde el viernes 30 de octubre hasta el jueves 5 de este mes, artilleros del Ejército y de la Armada se adiestraron conjuntamente en el campo de instrucción “Pulmarí”, situado en el Departamento de Aluminé, a 300 kilómetros de la ciudad de Neuquén.
El ejercicio estuvo organizado por la Brigada VI de Montaña del Ejército Argentino y tuvo como finalidad una instrucción a nivel unidad. Por su parte, el Batallón de Artillería de Campaña N° 1 (BIAC) participó en calidad de invitado con obuses Otto Melara calibre 105 milímetros, sumándose al Grupo de Artillería de Montaña N° 6 (GAM 6).
“Fue una oportunidad propicia para trabajar de forma conjunta con el Ejército y más precisamente con el GAM 6. Nosotros al ser una unidad de apoyo de fuego hacemos prácticamente lo mismo que ellos; tanto nuestra batería de obuses livianos como las suyas tienen el mismo calibre, por lo que hemos podido comparar procedimientos, compartir experiencias y ver cómo cada uno soluciona sus problemas técnicos y tácticos”, destacó el segundo comandante del BIAC, Capitán de Corbeta Diego Gordillo.
A lo largo de siete días, el BIAC tuvo la posibilidad de adiestrarse en un terreno diferente al que acostumbra, lo que significó un importante trabajo de planeamiento previo para transportar al personal y a todos los medios a utilizar.
Los primeros movimientos se iniciaron con la ocupación de una zona de reunión de nivel Brigada, y desde ahí las diferentes unidades se movilizaron para ocupar sus posiciones principales, marchando la artillería hasta ocupar una zona más cercana a la montaña. Allí el GAM 6 desplegó sus tres baterías orgánicas y la batería de obuses 105 mm Oto Melara del BIAC, conformó la batería Delta agregada a dicha Unidad.
Una vez instalados se llevaron adelante numerosas actividades operativas en técnicas y tácticas, como la selección de posiciones de tiro, ubicaciones de distintas zonas de reunión, marchas con encolumnamiento táctico, reconocimientos, imparticiones de órdenes, ejercicios nocturnos de defensa, desarrollo de misiones de fuego (en seco) y, finalmente, los tiros reales con la batería.
En este sentido, el jefe del escalón de fuego, Guardiamarina Rodrigo Córdoba, resaltó la voluntad del personal que se fue adiestrando con el transcurso del año naval en las diferentes campañas, adquiriendo conocimientos y experiencias que pudieron poner de manifiesto efectuando los disparos.
El trabajo conjunto con el Ejército también abarcó cuestiones logísticas relacionadas con la cocina y el reparto de alimentos para todos los efectivos desplegados en distintos puntos del terreno.
Durante la primera mitad del año cuatro Guardiamarinas del BIAC ya habían viajado hacia la zona para realizar un cursillo sobre procedimientos de observación de tiros, lo que les permitió llegar preparados para esta ocasión. Carlos Giménez, uno de ellos, recalcó que “poner en práctica la teoría que habían visto significó un aprendizaje y una experiencia sumamente provechosa”.
“El balance final fue más que positivo ya que conseguimos movernos en un ambiente geográfico muy interesante como lo es el de la montaña. Además, más allá de los tiros, pudimos trabajar en una operación real, formando parte de una Brigada durante el desarrollo de una operación retrógrada y en una operación ofensiva; brindándoles apoyo de fuego a los Regimientos de Infantería de Montaña. Todo el Batallón se desempeñó muy bien, participando activamente en las diferentes tareas que se presentaron”, concluyo el segundo comandante del BIAC.
Primera base en Brasil para el blanco aéreo UAV “Diana”, desarrollado por el organismo español INTA
(defensa.com) La ciudad de Pelotas, en el extremo sur de Brasil, a 140 km de la frontera con Uruguay, es el lugar escogido para instalar una base destinada a las operaciones de prueba del nuevo avión no tripulado "Diana" de la Fuerza Aérea de Brasil.
El proyecto ha sido presentado por el comandante del 1er. Escuadrón del Grupo de Aviación 12 de la Base Aérea de Santa María, capitán Henrique Eduardo de Macedo, un representante del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), organismo fabricante del UAV Diana y dependiente del Ministerio de Defensa español, Rafael Garrido Bohórquez, y el empresario paulista Marcelo Silva Oliveira, de Equipaer Industria Aeronáutica Ltd., su representante en Brasil.
Un video realizado en
El Arenosillo (Huelva, España) mostró el lanzamiento de este blanco aéreo desde una catapulta, para volar a una velocidad de 450 km/h y a una altura aproximada de 18.000 pies. Este blanco aéreo no tripulado de alta velocidad se empleará en Brasil fundamentalmente en misiones de seguridad aérea, se trata de un simulador de amenaza real para muchas armas actuales y futuras y supone una plataforma de I+D para tecnologías de UAVs de alta velocidad. Permite una alta capacidad de maniobra y la integración de gran variedad de Cargas útiles.
Además de Pelotas, la cercana San Lorenzo también se evalúa como ciudad para albergar las operaciones de “Diana”. En la misión típica el vehículo aéreo se encarga de recorrer una serie de puntos programados a lo largo de las cuales se van activando las diversas cargas útiles para facilitar la adquisición y el seguimiento por parte de los sistemas de armas del ejercicio. Para definir la misión se pueden emplear tanto trayectorias como maniobras programadas. El sistema DIANA ha sido diseñado para permitir su utilización con gran variedad de sistemas de armas tanto actuales como futuros. (Javier Bonilla)
Se firmaron los contratos para la construcción de la IV y V Central Nuclear en Argentina
En el marco del encuentro de líderes del G20, se firmó el acuerdo comercial y la conformación del consorcio empresarial para la realización de la Cuarta Central nuclear y el acuerdo marco para la realización de la Quinta Central nuclear.
15 de Noviembre de 2015 | Como parte de las relaciones estratégicas integrales que llevan adelante Argentina y la República Popular China, los contratos fueron refrendados en la ciudad turca de Antalya por los Ministros de Economía y Finanzas Públicas, Axel Kicillof; de Planificación Federal, Julio de Vido, el Canciller Héctor Timerman, y el presidente de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de la República Popular China, Xu Shaoshi.
“Los acuerdos que acabamos de firmar tienen una importancia histórica. Entre ambos acuerdos estamos hablando financiamiento para obras por una cifra cercana a los 15.000 millones de dólares”, aseguró Kicillof finalizado el encuentro bilateral.
Asimismo, el titular del Palacio de Hacienda destacó que “estos contratos en lo que respecta a la construcción de dos nuevas Centrales Nucleares, van a asegurar nuestro abastecimiento energético en el futuro”. El Ministro hizo hincapié en que los convenios “son muy favorables” ya que “nos dan energía y nos dan competitividad”. “Estas son dos centrales que van a tener un componente nacional muy alto y todo lo que se ha realizado en estos doce años se va a capitalizar en los próximos avances en términos nucleares”, agregó Kicillof.
Por su parte, De Vido aseguró que los contratos firmados hoy con China para la construcción de la Cuarta y Quinta central nuclear constituyen "la mayor inversión con crédito a tasa preferencial y en mejores plazos que haya realizado inversor alguno, es decir es la mayor de la historia argentina". Además resaltó que la firma de estos contratos "es un paso fundamental para diversificar la matriz energética, aumentando la participación del sector nuclear, cuyo desarrollo de estos años en el marco de un plan estratégico para la próxima década ya es una política de Estado".
El día de ayer se firmaron en Beijing con el ICBC los Términos de Referencia del financiamiento de la Central Nuclear. El financiamiento tiene un plazo de 18 años por un 85% del total del proyecto, a un costo financiero total menor al 6,5% anual. El valor previsto para la Cuarta Central nuclear es de USD 5.994 millones, y tendrá un 62% de componentes de origen argentino y 38% de origen chino.
La central tendrá un reactor de agua pesada, fabricado con más de un 70% de componentes argentinos, lo que impulsará fuertemente la industria nacional. El diseñador, arquitecto – ingeniero, constructor y operador de la futura central será Nucleoeléctrica Argentina. Aprovechará, de esta manera, las capacidades locales que fueron recuperadas para la terminación de la Central Nuclear Néstor Kirchner. La Cuarta central utilizará un reactor de tipo CANDU de uranio natural, similar al de la Central Nuclear Embalse, de la cual se aprovechará la experiencia y el conocimiento adquiridos en su excelente operación y extensión de vida. La Cuarta Central contará con una potencia de aproximadamente 750 megavatios, generando empleo directo para más de 7 mil trabajadores durante la construcción. Se construirá en el Complejo Nuclear Atucha, adyacente a la Central Nuclear Néstor Kirchner y a la Central Nuclear Juan Domingo Perón. A tal efecto se ha concretado también la adjudicación de los terrenos e inmuebles correspondientes en la ciudad de Lima, el último 27 de octubre mediante el decreto PEN 2197/2015.
Por su parte, la CNNC cooperará proveyendo equipos, componentes y servicios que resulten necesarios importar, además de materiales que requiera la industria argentina para fabricar localmente los componentes destinados al proyecto.
También se suscribió el Acuerdo Marco entre NASA y CNNC por la Quinta Central Nuclear, que establece los lineamientos generales sobre los que se desarrollarán a futuro los contratos comerciales y financieros para la construcción de la central. En este caso un reactor de tecnología china de agua liviana y uranio enriquecido de 1000 megavatios. Este proyecto contará también con gran participación de la industria nacional.
De esta manera, se continúan implementando los compromisos firmados por la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, y el Presidente de la República Popular de China, de Xi Jinping, en Argentina el 18 de Julio de 2014.
La construcción de las represas hidroeléctricas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic y la recuperación del Ferrocarril Belgrano Cargas fueron los primeros proyectos en ponerse en marcha, con desembolsos ya efectivizados de los créditos y obras en curso. La concreción de emprendimientos de infraestructura, logística y energéticos son fundamentales para continuar incrementando la competitividad y el desarrollo productivo del país.
Del encuentro participaron el Subsecretario de Relaciones Financieras Internacionales, Agustín Simone, el Secretario de Obras Públicas, José López, la embajadora de la Argentina ante los Estados Unidos, Cecilia Nahón y el Secretario de Relaciones Comerciales de Cancillería, Carlos Bianco.
minplan.gob.ar
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El plan para el desarrollo satelital
Matías Bianchi repasó lo hecho hasta ahora por la empresa estatal Arsat y explicó por qué cree que el país está en condiciones de fabricar otros ocho satélites con recursos generados por la propia explotación de los servicios en marcha.
Por Fernando Krakowiak
El Congreso aprobó el pasado 4 de noviembre un plan de desarrollo satelital para los próximos veinte años. Luego del diseño, construcción y lanzamiento de los satélites de telecomunicaciones Arsat 1 y 2, la ley apuesta a consolidar al sector espacial como una política de Estado. El titular de la empresa estatal Arsat, Matías Bianchi, recibió a Página/12 en el predio de Benavídez para repasar lo hecho hasta ahora y explicar por qué cree que el país está en condiciones de fabricar otros ocho satélites con recursos generados por la propia explotación de los servicios en marcha, sin tener que depender de capital privado.
Arsat nació en abril de 2006 para hacerse cargo del servicio satelital, en reemplazo de Nahuelsat, un consorcio privado encabezado por la alemana DaimlerChrysler Aerospace (hoy, Airbus) y la italiana Finmeccanica. A este grupo se le había adjudicado en 1991 la provisión y operación de dos satélites. El primero, llamado Nahuel1, fue puesto en la posición orbital de 71,8 grados oeste en enero de 1997, mientras que el segundo debía ser colocado antes del 19 de octubre de 2003 en la posición de 81 grados oeste, lugar reservado al país por la Unión Internacional de Telecomunicaciones luego de un acuerdo de reciprocidad satelital firmado con Estados Unidos.
Cuando llegó la fecha, Nahuelsat ni siquiera había comenzado a construir el segundo satélite. El incumplimiento puso en riesgo la conservación de la posición orbital de 81 grados oeste, la cual estaba siendo reclamada por Gran Bretaña. En ese momento, el gobierno de Néstor Kirchner solicitó una prórroga de dos años y empezó a explorar alternativas. La decisión fue construir un satélite argentino y, mientras tanto, ocupar la órbita 81 con un equipo alquilado al grupo holandés SES. Luego se sumó también la necesidad de ocupar la órbita 71,8 grados oeste; pues a principios de 2010 el Nahuel-1 cumplió su vida útil y se lo reemplazó con otro satélite alquilado, el AMC 6, también del grupo holandés SES. Finalmente, en septiembre de 2014 se lanzó Arsat-1 para ocupar la órbita 71,8 grados oeste y en septiembre de este año fue el turno de Arsat-2, ubicado en la posición 81 grados oeste.
Una vez concluida esta etapa, el Gobierno presentó un plan de desarrollo satelital para lo que viene. “El plan lo comenzamos a diseñar en febrero del año pasado, cuando se estaba terminando la construcción de Arsat-1. En ese momento, empezamos a analizar cómo estábamos posicionados respecto de la industria y qué posibilidades teníamos por delante. Nuestra preocupación era cómo seguir una vez terminada la construcción de Arsat1 y Arsat2 y la respuesta a esa pregunta es el plan que aprobó el Congreso”, señaló Matías Bianchi.
–¿Qué cuestiones tomaron en cuenta para diseñar el plan?
–Empezamos a analizar alternativas para agregarle valor a nuestra plataforma, con las posiciones orbitales actuales o solicitando nuevas posiciones. Hicimos estudios de mercado para ver qué posibilidades tendría Argentina de vender un satélite. A partir de eso, decidimos concentrarnos en la construcción de satélites de tres toneladas, porque tenemos las instalaciones para eso y porque creemos que ahí hay un nicho de mercado. Tenemos un estudio de los costos de otros fabricantes y con eso trazamos el camino referido a cuál debe ser la evolución de nuestros costos. Además, planteamos la necesidad de evolucionar de la propulsión química a la eléctrica, lo que te permite brindar más servicios con el mismo aparato.
–Cuándo usted se hizo cargo de Arsat también estaba en agenda la construcción de Arsat-3 y ese proyecto inicialmente quedó suspendido, ¿por qué lo frenaron?
–Una de las variables económicas principales de los satélites es en cuánto tiempo colmás su capacidad. Si demorás diez años, no te sirve. En ese momento, estábamos terminando Arsat-1 y avanzando con Arsat-2. Por lo tanto, todo nuestro esfuerzo comercial estaba concentrado en esos dos satélites. Además, Arsat-3 estaba diseñado en banda Ka, que es una banda casi de consumidor final que permite brindar servicios de Internet y banda ancha. Es un mercado que en Argentina había que inventar de cero. Nosotros dijimos: “Lanzamos esto y ¿después qué hacemos?”. El desafío comercial era enorme. Otro tema a tener en cuenta era que Arsat-3 estaba pensado para construirse con fondos del Estado, como el 1 y el 2. Ahora, en cambio, el objetivo es construir Arsat-3 con una parte en la banda Ka para empezar a trabajarlo y con flujos propios generados por los otros dos satélites, lo que apunta a garantizar la sustentabilidad del negocio. Necesitamos tomar financiamiento, pero se lo repaga con recursos generados por Arsat-1 y 2.
–¿Cuántos clientes tiene Arsat-1?
–Tenemos cerca de cien clientes. Está ocupado prácticamente a pleno.
–¿Qué clientes tienen?
–Cincuenta por ciento son privados y cincuenta por ciento son públicos. Se les brinda servicio a 2500 escuelas rurales, a Nación Servicios (que lo utiliza para liquidar los pagos realizados con la tarjeta SUBE), a Gendarmería, a YPF, a la Televisión Digital Terrestre, a la radio de ESPN y a señales audiovisuales. Uno de nuestros clientes también lo utiliza en zonas aisladas para conectar torres de celulares a la red.
–¿Cuál es la situación de Arsat-2?
–A partir del lunes va a estar disponible para brindar servicios. El 30 por ciento de la capacidad ya está contratada y a principios de diciembre vamos a comenzar a migrar a esos primeros clientes a los que ahora les estamos brindando servicios con satélites alquilados. Después tenemos que salir del país a buscar nuevos clientes. La posición orbital 81 tiene cobertura hemisférica. Por lo tanto, tenemos que trabajar mucho sobre distribución de contenidos en Latinoamérica. La Argentina es un gran generador de contenidos de habla hispana. ESPN, Fox Sports y Disney Channel producen gran parte de sus contenidos en el país. Por lo tanto, tendría cierta lógica distribuirlo en Latinoamérica con nuestro satélite. Hay que desplegar antenas en Latinoamérica para que lo bajen y después lo inyectan los cableros en sus señales.
–¿Con qué empresas satelitales compiten?
–El 65 por ciento del mercado mundial de capacidad satelital está concentrado en cuatro multinacionales que a su vez concentran la mayoría de las posiciones orbitales: Itelsat, SES, Eutelsat, y Telesat. Frente a estas firmas, creemos que la empresa nacional tiene que tener condiciones favorables en el país para poder desarrollarse.
–¿Qué tipo de condiciones?
–Creemos que deberíamos tener mejor precio por regulación para promocionar la fabricación de satélites nacionales. Por ejemplo, puede haber una regulación que tenga tasas diferenciales para las empresas que tributan en el país.
–El plan actual prevé la construcción de ocho nuevos satélites. ¿Dónde piensan ubicarlos?
–Hay que combinar ubicación en el espacio, objetivo geográfico y espectro disponible. Se conocen hasta seis satélites funcionando juntos, pero hay que ver cómo se combina el uso del espectro. Esto significa que se pueden poner más satélites en las posiciones 72 y 81 con proyectos de servicios. Igual Aftic también está gestionando nuevas posiciones orbitales. El plan contempla la fabricación de los reemplazos de Arsat-1 y 2 con satélites eléctricos o híbridos. También están en carpeta otros satélites que podemos absorber para nosotros y otros que pensamos vender, con o sin posición orbital. Hay varias líneas de trabajo contempladas. Incluso se prevé la posibilidad de asociarnos con países de la región para hacer desarrollos conjuntos. Si logramos concretarlo y darle facturación por venta de satélites o venta de servicios, el plan es sustentable en sí mismo.
–Mauricio Macri aseguró el año pasado, antes del lanzamiento de Arsat-1, que el Gobierno malgastó recursos en empresas satelitales que no funcionan. ¿Temen que todo lo hecho se desmantele si es electo presidente o consideran que el desarrollo satelital es una política de Estado?
–Durante la campaña no dijo nada, pero su principal representante en el Congreso, Federico Pinedo, aseguró que el plan satelital es un comic. Hubo mucha gente trabajando en el plan. Por lo tanto, me interesaría más que lo discuta antes de tirarlo a la basura sin argumentos. Arsat es un caso para no hacer desastres, pero no sé si va a primar la inteligencia política en caso de que Mauricio Macri sea electo presidente.
–Algunos especialistas del sector se quejaron por la velocidad con la que se aprobó el plan porque no hubo tiempo para audiencias públicas que permitieran mejorar el proyecto.
–En el Congreso hubo reuniones de comisión y con asesores de la comisión, pero tampoco hubo voluntad de preguntar o de hacer aportes. Sólo se planteó alguna objeción referida a la asignación de espectro a favor de Arsat preguntando por qué no se lo daban a las pymes, pero sobre el plan no hubo ningún aporte. Además, las cooperativas estuvieron representadas en el Congreso por Fecotel y Fecosur y apoyaron el proyecto.
Drones, redescubriendo el mundo en que vivimos en tomas imposibles
RAÚL ÁLVAREZTodos hemos sido testigos de esa invasión que representa la llegada de los drones a nuestras vidas, siendo participes en actividades de entretenimiento en aspectos comerciales, como protagonistas en campañas de marketing
hasta futuros mensajeros. La realidad es que estas pequeñas aeronaves no tripuladas han sabido ganar protagonismo en varios campos.
Uno de esos campos es dentro de la grabación de vídeo, ya que debido a su flexibilidad y alcance, son capaces de llegar a lugares que de otra manera sería imposible llegar, trayendo así una serie de tomas espectaculares dentro de fascinantes vídeos que empiezan a destacar en internet.
Drones: la nueva herramienta de grabación de vídeo
El uso de drones dentro de la grabación de vídeo ha evolucionado de una forma impresionante, esto gracias al uso de herramientas que hacen que la cámara se mantenga estable y por ende, el vídeo sea fluido y sin trepidaciones. Por ello es fácil distinguir entre un vídeo capturado por un usuario o un drone, esto sin importar que se trate de la cámara de un smartphone, una GoPro o cualquier otra videocámara.
Hay que mencionar que no todos los vídeos capturados por un drone ofrecen la misma calidad, esto depende mucho de la cámara y sobre todo del sistema de estabilización que se esté usando, siendo el más común y económico el uso de un cardán, una de las piezas de tecnología más ancestrales.
El uso de cardán se remonta al año 200 d.C., donde se ha demostrado que se usaban una serie de estructuras de apoyo a lo largo de un eje, con la intención de mantener fijo un objeto para que no perdiera el centro. Con el paso del tiempo su implementación llegó a los barcos, donde el cardán mantiene en una posición fija la brújula, y a partir de ahí se implementó en cientos de usos, como mesas de billar, coches y ahora en drones para mantener estable la cámara.
El uso de cardanes dentro de drones es algo común hoy en día, donde se hace uso principalmente de tres que contienen la vibración de la cámara en tres ejes, dichos cardanes funcionan a través de un pequeño motor que controla cada eje y puede ser habilitado vía remota, esto en caso de que se requiera que la cámara gire en cierta dirección.
El coste de un sistema de cardanes dentro de un drone ronda los 1.000 dólares, pero sus beneficios hacen que los valga, claro, siempre y cuando estemos decididos a capturar algo con la suficiente calidad. En el siguiente vídeo podemos ver parte del funcionamiento de los cardanes en un drone:
Los drones y sus tomas imposibles
Ahora que ya tenemos la teoria, es momento de conocer la práctica. Los drones equipados con este sistema de estabilización has sido capaces de traernos las tomas más increíbles que hayamos visto, y que están siendo usadas para que aficionados de todo el mundo nos muestren las maravillas de varios rincones del planeta.
La implementación de los drones dentro de la producción de vídeo está llegado a todo tipo de escenarios, y en los siguientes ejemplos veremos como su uso ha llegado para quedarse.
Hang Sơn Đoòng, la cueva más grande del mundo
La majestuosidad de la Antártida
La soledad de Pripyat, Chernobyl
Un asombroso paseo por la nubes
Koh Yao Noi, una increíble aldea tailandesa
Recorriendo el skyline de Barcelona
Sydney desde otra perspectiva
Los paisajes y colores de ensueño en Noruega
El primer repostaje en vuelo de la historia se realizó literalmente a mano, y fue impresionante
¿Cómo reposta un avión en pleno vuelo? La respuesta es sencilla: "molando", como casi todo lo que hacen los aviones. A día de hoy estamos acostumbrados a ver magníficas fotografías de repostajes en vuelo.
La técnica, con el paso de los años, se ha dominado a la perfección, y en la actualidad, aunque arriesgada, se realiza sin sobresaltos en la mayor parte de los casos. Hace nueve décadas, cuando el primer restablecimiento en vuelo tuvo lugar, las cosas fueron muy diferentes. Y más impresionantes.
Ayer se cumplieron 94 años del primer repostaje en pleno vuelo. Se realizó, en concreto, el 12 de noviembre de 1921. Tras la gesta, realizada del modo más inverosímil posible a ojos de un ciudadano del siglo XXI, se esconde el nombre de tres pioneros que dieron el primer paso en el desarrollo de una técnica esencial para el crecimiento de la aviación en años venideros: Wesley May,Frank Hawks y Earl Daugherty. Entre los tres, lograrían traspasar 18 litros de combustible de un Lincoln Standard a un Curtiss Jenny. ¿Cómo? Ahí reside el encanto de la maniobra: sin manguera alguna.
Mucho antes de que los aviones se convirtieran en máquinas capaces de desarrollar velocidades inasumibles para la salud humana, caminar por el ala de un avión en pleno vuelo era una actividad plausible. Por otro lado, la aviación se enfrentaba a un reto acuciante: si quería crecer, necesitaba mayor autonomía. Pero para un pequeño y ligero biplano, portar más litros de combustible era del todo contraproducente. May, Hawks y Daugherty decidieron poner solución al dilema.
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| Aquí vemos a Wesley May haciendo piruetas al frente de un Curtiss Jenny, en 1921. |
Dado que la tecnología de 1921 impedía utilizar las modernas mangueras que hoy conocemos, optaron por sumar dos y dos. Los dos aviones protagonistas de la hazaña se colocarían el uno sobre el otro, y uno de los aviadores (Wesley May, en concreto), se encargaría de transportar los 18 litros de combustible a mano. Con una lata. Sacando el líquido elemento del avión A (en este caso, el Lincoln Standard, pilotado por Hawks), metiéndolo en el recipiente y, en pleno vuelo, pasando al avión B (el Curtiss Jenny, pilotado por Daughtery), donde lo vertería.
Una hazaña, sin duda. A más de 300 metros de altura, May tendría que pasear por las alas del Lincoln Standard con una pesada lata de combustible, esperar a la llegada del Curtiss Jenny, agarrarse al ala inferior de este último, trepar por ella y acudir a la cabina del piloto para rellenar el depósito con el combustible extraído del avión del que despegó. Dado que era un experimentado wing walker, May no tuvo mayor problema. Eso sí, la gesta es de vértigo: lo hizo sin apenas seguridad.
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| El momento del histórico repostaje. En el centro, vemos a May trepando desde su Lincoln Standard, a la izquierda, hasta su Curtiss Jenny. A la espalda, la lata con el combustible. |
Aquel fue el primer paso, a menudo ignorado al tratarse de una proeza remota. De forma convencional, se considera que el primer restablecimiento en vuelo moderno se realizó el 27 de junio de 1923. Sus protagonistas fueron Lowell H. smith, John P. Ritcher, Virgil Hine y Frank W. Seifert. Aquí les vemos a ellos primero, y a la emblemática instantánea de su obra después.
El repostaje aéreo a lo largo de los años
La progresiva importancia de la aviación en el campo militar provocó drásticas transformaciones en el modo de pilotar un aeroplano. También de armarlo, y, por supuesto, de llenarlo de combustible. Durante los años '30 se produjo el desarrollo definitivo del restablecimiento aéreo de forma práctica, siendo utilizado de forma clave en la Segunda Guerra Mundial, la primera en la que la aviación jugó un papel determinante (durante la Primera Guerra Mundial, al margen de las legendarias batallas personales, se utilizaban fundamentalmente como aviones de reconocimiento y espionaje).
En este vídeo de Sploid podemos ver un resumen gráfico de la historia del restablecimiento aéreo.
El surgimiento de los enormes bombarderos, de gran autonomía (muy relevantes en la Guerra del Pacífico, donde las distancias entre unas islas y otras eran enormes), provocó que la técnica pasara a un segundo plano de forma momentánea. Pero el desarrollo posterior de los cazas de alta velocidad (y de gran consumo), puso de manifiesto su necesidad absoluta dentro de la estrategia militar.
En la actualidad, un sólo avión puede abastecer a varios cazas a la vez. Las operaciones se realizan de forma habitual y se han convertido en un elemento clave dentro de la planificación estratégica de cualquier operación militar por el aire. Cabe recordar que los respostajes en vuelo sólo se dan en la aviación militar. Un pesado Boeing 767 puede cruzar el Atlántico sin repostar una sola vez, y no requiere de mayor ligereza para operaciones específicas.
Y junto a todo lo anterior, el repostaje aéreo nos ha dejado algunas estampas inolvidables.
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| Un Convair R3Y-2 Tradewind dando de beber simultáneamente a Grumman F9F-8 Cougar, en 1956. |
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| Un KB-50J reposta simultáneamente a tres aviones distintos: un F-101A Voodoo, un B-66 Destroyer y un F-100D Super Sabre, en 1963. ,  , 
Un B-1B Lancer repostando en un KC-135R Stratotanker.
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F-16 Fighting Falcon norteamericano, acompañado por dos naves idénticas, repostando en un KC-10 Extender, en 1999.
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