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La Corporación Calspan anunció el 8 de julio que se le había concedido un contrato de cuatro años por valor de 14,1 millones de dólares de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de la Defensa (DARPA) para desarrollar una infraestructura de experimentación de combate aéreo a gran escala para su programa de Evolución del Combate Aéreo (ACE)
L-39 Albatros
Bajo el contrato, Calspan Flight Research modificará hasta cuatro entrenadores de vuelo Aero Vodochody L-39 Albatros con la tecnología del sistema de control de vuelo autónomo de Calspan. La aeronave modificada se utilizará para implementar interfaces avanzadas entre hombre y máquina, así como algoritmos de IA. Las pruebas de vuelo se realizarán desde la Instalación de Investigación de Vuelo Calspan en el Aeropuerto Internacional de las Cataratas del Niágara en el estado de Nueva York, y las pruebas propiamente dichas se llevarán a cabo en el Área de Operaciones Militares de Misty sobre el Lago Ontario.
Vídeo del Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad Johns Hopkins sobre la prueba AlphaDogfight 1, uno de una serie de pruebas destinadas a impulsar el desarrollo de la IA para la Evolución del Combate Aéreo.
El ACE pretende desarrollar y medir la confianza humana en la tecnología de combate autónomo, con "la colaboración hombre-máquina en el combate con perros" como escenario inicial de desafío. DARPA espera que las lecciones aprendidas y la tecnología refinada en el programa den a los pilotos confianza en la capacidad de la inteligencia artificial para manejar un combate de alto nivel, permitiendo a los futuros pilotos centrarse en la batalla aérea más grande. En respuesta a la adjudicación del contrato, el presidente de la Corporación Calspan, Peter Sauer dijo: "Calspan se enorgullece de que DARPA nos haya seleccionado para construir un laboratorio de experimentación de combate aéreo para el programa ACE". Louis Knotts, propietario y director general de Calspan Corporation, añadió: "Desde 1947, Calspan ha sido el primer innovador, desarrollador y operador de simuladores de vuelo y sustitutos de UAV. Este programa presenta una oportunidad excepcional para que Calspan se asocie con DARPA para el uso de nuestra tecnología de control de vuelo programable y les proporcione un medio seguro y flexible para probar en vuelo estos avanzados algoritmos"
Presentación de video del laboratorio de investigación de la Fuerza Aérea de los EE.UU. sobre el programa Skyborg.
El anuncio viene después de un reciente anuncio de la Fuerza Aérea de los EE.UU. sobre sus planes para el programa Skyborg, que tiene como objetivo crear una familia de aviones teledirigidos autónomos para luchar junto a pilotos humanos. La USAF pretende tener un prototipo listo en 2021, con un dron de "leal compañero" operativo para 2023. Como es lógico, la primera de las tres etapas del contrato con Calspan ya ha comenzado desde el anuncio.
Fuente:https://www.overtdefense.com
La Agencia Espacial Europea (ESA) ha retrasado el primer lanzamiento de su próximo cohete medio-pesado: el Ariane 6. Arianespace - el contratista principal de Ariane 6 - y la ESA ahora esperan que lance el NET (no antes de) la segunda mitad de 2021, con al menos seis meses de retraso.
Mack Crawford/NasaSpaceFligt.com
Ariane 6 es un vehículo de lanzamiento medio-pesado desarrollado y fabricado por Arianespace, trabajando bajo la Agencia Espacial Europea. Su primera etapa está propulsada por el motor Vulcain 2.1 hydrolox.
El motor Vulcain 2.1 es una versión actualizada del Vulcain 2 de Ariane 5 pero con un menor coste de fabricación. Es producido por Snecma Moteurs de Francia, Avio de Italia y GKN de Suecia.
Está disponible en dos configuraciones: A62 con dos y A64 con cuatro motores de cohetes sólidos P120C. Es desarrollado por un contratista italiano, Avio, y un contratista francés, Arisnegro, a través de una empresa conjunta, Europropulsion, bajo contrato de la ESA para su uso en Vega C y Ariane 6. Derivado de la primera etapa del cohete Vega P80, reemplazará al P80 para convertirse en el motor de cohete de una sola pieza de combustible sólido más grande y potente del mundo.
Ariane 6 lanza una animación a través de la ESA
Ariane 6 está programado para reemplazar a Ariane 5. Su diseño más simple permite duplicar el número de lanzamientos como Ariane 5 con la mitad del coste, que se espera sea de unos 75 millones de euros, y 115 millones de euros por lanzamiento para la configuración de lanzamiento de los A62 y A64 respectivamente.
Con más de 63 metros de altura y 5,4 metros de ancho, puede lanzar 5 toneladas métricas a la órbita geosíncrona (GEO) y hasta 21,65 toneladas a la órbita terrestre baja (LEO). Se lanzará desde el Puerto Espacial Europeo: el Centro Espacial de Guayana en Kourou, Guayana Francesa.
Arianespace ya ha vendido 4 vuelos de Ariane 6. El primer vuelo desplegará satélites de la Constelación OneWeb, que proporcionará redes de alta velocidad y baja latencia basadas en satélites. Los futuros satélites Galileo - el sistema global de navegación por satélite de la Unión Europea - también están programados para ser lanzados en Ariane 6. El 11 de septiembre de 2018, Arianespace anunció que los cinco satélites de comunicaciones comerciales de Eutelsat y los satélites espías franceses del CNES volarán en Ariane 6.
Ariane 6 se está desarrollando en una asociación público-privada, y la mayoría de la financiación procede de diversas fuentes gubernamentales de la ESA y asciende a 2.815 millones de euros, mientras que se informa de que 400 millones de euros son "la parte de la industria".
La ESA confirmó el viernes el retraso del primer vuelo de su nuevo vehículo de lanzamiento, citando el impacto de la pandemia de COVID como una de las razones.
"Aunque sabemos que el primer vuelo no tendrá lugar antes del segundo semestre de 2021, no podemos, en este momento, cuantificar con precisión el retraso, y no podemos proporcionar una fecha exacta de lanzamiento", dijo Daniel Neuenschwander, Director de Transporte Espacial de la ESA, en respuesta a las preguntas de NASASpaceFlight.com.
"La pandemia de COVID 19 está afectando a las actividades espaciales en todo el mundo y a la implementación de los programas y actividades de la ESA, incluyendo el Transporte Espacial".
El sector espacial europeo se ha visto muy afectado por la pandemia del COVID. El Centro Espacial de la Guayana en Kourou, Guayana Francesa, el lugar de lanzamiento de los cohetes de la ESA como Ariane 5 y Vega suspendió sus operaciones en marzo debido al brote de Coronavirus en la ciudad cercana, reabriendo dos meses después en mayo de 2020. Debido a esto, muchos lanzamientos fueron pospuestos, incluyendo el regreso al vuelo de Vega después del fracaso de su lanzamiento.
Según Neuenschwander, los trabajos en la obra de construcción de Ariane 6, donde se ensambla y configura el Ariane 6 para su lanzamiento, se están realizando a un ritmo reducido con una plantilla reducida.
El sitio de lanzamiento de Ariane 6 - vía ESA
Los centros industriales que participan en el desarrollo y la fabricación del sistema de lanzadores Ariane 6 también operan con bajos niveles de productividad.
Esto llevó al aplazamiento de una de las pruebas más cruciales para certificarlo para el vuelo: el fuego estático del motor del cohete sólido P120C, uno de los cuatro motores del cohete sólido de Ariane 6. Esto a su vez causó el retraso de las pruebas combinadas, en las que el vehículo de lanzamiento se ensambla y la base de lanzamiento y el vehículo se acoplan y prueban juntos.
"Para Ariane 6, la tercera prueba de fuego estática del propulsor P120C (para la calificación de Ariane 6), que estaba prevista inicialmente justo antes del inicio del confinamiento de COVID-19, tuvo que retrasarse", añadió el Sr. Neuenschwander.
"Asimismo, las obras de construcción de Ariane 6 en el Puerto Espacial Europeo han tenido que avanzar con una reducción de tamaño y por lo tanto a un ritmo reducido. Por último, también se han producido variaciones en la productividad de los emplazamientos industriales que participan en el desarrollo y la fabricación del sistema de lanzamiento de Ariane 6 como consecuencia de la pandemia".
Si bien la ESA todavía no puede prever con precisión la cantidad de retraso que ha causado la pandemia, está trabajando en estrecha colaboración con sus socios industriales, incluidos Arianespace y la Agencia Espacial Francesa CNES, para estabilizarse mientras abordan los impactos preliminares de COVID y se preparan para volver a un nivel de actividad estable.
"La ESA está trabajando intensamente, y muy estrechamente con todos los actores involucrados, la industria y el CNES, para estabilizar y consolidar la planificación", señaló el Sr. Neuenschwander. "Hoy en día estamos abordando diariamente los impactos preliminares y preparándonos para volver a un nivel de actividad estable. Consolidaremos plenamente la planificación y evaluaremos el impacto total de COVID-19 en Ariane 6 una vez que tengamos más claridad sobre la forma en que la economía europea podrá funcionar en los próximos meses".
Fuente:https://www.nasaspaceflight.com
El primer sumergible debió entregarse a la Armada en 2012, pero no llegará hasta 2023. Navantia sigue sin cerrar ningún contrato de venta. Holanda lo rechazó porque todavía no se ha probado.
Era el gran proyecto de la Armada española. Con él se iba a renovar la flota de submarinos y proteger toda la costa del país de posibles ataques militares. También era la bandera con la que salir al mercado internacional para el astillero que Navantia tiene en Cartagena (Murcia). El S-80, el mejor submarino del mundo, aseguraban los directivos de la empresa pública española.
Pero ocho años después de que Navantia tuviera que haber hecho entrega del primer sumergible a la Armada, su construcción sigue en proceso, se han dilapidado cerca de 4.000 millones de euros y España sigue sin tener ni un sólo contrato de venta cerrado con terceros países.
Diseño del submarino S-80. Navantia
Hace ahora siete años -el ya lejano 27 de junio de 2013-, la por entonces diputada de UPyD Irene Lozano, hoy en las filas del PSOE y presidenta del Consejo Superior de Deportes (CSD), presentó una batería de preguntas en el Congreso de los Diputados cuestionando al Ministerio de Defensa acerca de un controvertido proyecto de Navantia, la sociedad pública española dedicada a la construcción naval civil y militar.
En sus preguntas se refería a los trabajos de ejecución del submarino S-80 que, pese a contar ya con un presupuesto de 2.136 millones de euros, acumulaba años de retrasos y sobrecostes en su ejecución.
De haberse cumplido los plazos previstos al inicio del programa de construcción, la primera de las cuatro entregas del S-80 a la Armada española debía haberse ejecutado en 2012. Irene Lozano preguntó al ministro de Defensa en ese momento, Pedro Morenés, del PP, si iban a depurarse responsabilidades en Navantia y en la Armada por “los errores cometidos” en la fabricación del submarino, los cuales habían retrasado el programa y ocasionado un "sobreprecio difícil de valorar".
La exdiputada de UPyD planteaba sus preguntas debido a que, en fechas anteriores próximas a aquel junio de 2013, Navantia había desvelado errores en el diseño del submarino que suponían una desviación del peso de unas 125 toneladas. Unos gramitos de nada que impedían que el sumergible saliera a flote en el alta mar.
Astillero de Navantia en Cartagena (Murcia). EFE
La otra opción, que nadie contemplaba, era dejarlo morir. Así, de las arcas del Estado ya han salido 3.907 millones. Cada uno de los cuatro ejemplares que la Armada encargó a Navantia tendrá un coste final que rozará los 1.000 millones.
Esta cifra es casi cuatro veces superior a la partida extraordinaria de 1.056 millones que el actual Gobierno va a destinar en ayudas directas a la ciencia y a la investigación en 2020 y 2021; es más del doble de los 1.900 millones que Educación va a usar este año para el pago de becas y ayudas al estudio, y son 907 millones más de los 3.000 que el Ejecutivo calcula destinar anualmente al abono del Ingreso Mínimo Vital, presentado como un hito social para decenas de miles de familias no pasen hambre.
Escándalo silenciado
Pese a que este escándalo nunca ha suscitado polémica o debate social en España, de él surgen una serie de cuestiones a responder. ¿Han escuchado alguna vez de boca de algún político y con cierta insistencia que este sea uno de los mayores ejemplos de dilapidación de dinero público del último cuarto de siglo en España?
Seguramente no, porque los sucesivos gobiernos de los dos grandes partidos del país, PP y PSOE, se han visto obligados a inyectar partidas millonarias para salvar el proyecto. A ninguno le interesaba romper ese pacto de no agresión en torno al S-80 y a Navantia, una empresa de capital público con intereses a nivel internacional.
Vídeo del S-80.
¿Se han planteado ustedes en algún momento por qué ningún sindicato ha levantado la voz en exceso? No lo han hecho porque el flujo de dinero no ha dejado de entrar desde principios de la década pasada en el astillero que Navantia tiene en Cartagena, donde se construyen los S-80 Plus.
Las protestas más duras en los últimos años las han protagonizado los empleados de astilleros de San Fernando y Puerto Real (Cádiz), o de El Ferrol (La Coruña), para pedir nueva carga de trabajo.
Cuando los trabajadores de Navantia en distintos puntos del país salían a la calle, se enfrentaban a la Policía y cortaban carreteras o quemaban ruedas, los de Cartagena secundaban las protestas con simples paros de algunas horas en su jornada diaria.
Y la última cuestión. ¿Tendrá algo que ver en los sobrecostes y los retrasos que el director del proyecto del citado submarino y, a su vez, del astillero murciano, Agustín Álvarez Blanco, falseara su currículo ante Navantia durante 30 años al asegurar que era ingeniero naval? Agustín Álvarez carece de titulación universitaria. Le faltó presentar el trabajo final de carrera para obtenerla.
EL ESPAÑOL desveló la noticia en noviembre de 2018. En ese momento, Navantia dijo que iba a relevar a Álvarez Blanco pero que “en ningún caso” su falta de titulación universitaria había afectado ni tenido “consecuencias directas sobre el cometido que ha venido desempeñando dicho directivo".
Agustín Álvarez, director del astillero de Navantia en Cartagena y del proyecto S-80. EFE
Idea de Trillo
En febrero de 2020, el capitán de fragata Alfonso Carrasco Santos, que fue uno de los principales responsables del control de la Armada sobre el proyecto de los S-80, publicó un artículo en la Revista General de Marina. Lo tituló ¿Quo vadis FLOSUB?, en referencia a la flotilla de submarinos de que dispone España en la actualidad.
Carrasco Santos critica de forma sibilina que el Ministerio de Defensa autorizara en 2004, con el murciano Federico Trillo todavía al frente, que en el astillero de Navantia en Cartagena (Murcia) se iniciaran los trabajos para desarrolar el sumergible.
Fue una “decisión muy valiente y a la vez audaz (...) al apostar por este astillero español que no había construido submarinos en solitario en la era moderna, ya que siempre lo había hecho con la ayuda de los franceses como socios tecnológicos”. Las anteriores series, la S-70 y la Scorpène, habían contado con el diseño de ingenieros navales galos.
Pero unas líneas más abajo, este capitán de fragata añade: “Esta decisión en mi opinión fue arriesgada al apostar por un astillero con experiencia más que probada en la construcción de buques de superficie, pero con poca en la complicada tarea de fabricar artilugios [se refiere a submarinos] tan complicados y sin el apoyo de un socio tecnológico. Creo que tanto la Armada como Navantia se dejaron llevar por el optimismo del éxito del programa Scorpène (de la empresa francesa DCNS) y el astillero no fue lo suficientemente crítico con sus verdaderas posibilidades como constructor en solitario al desligarse de los franceses”.
Alfonso Carrasco Santos ponía el foco en el origen del proyecto. Hasta 2009, España mantuvo un acuerdo con Francia para desarrollar submarinos y venderlos después a terceros países. Los ingenieros franceses los diseñaban y desarollaban, y los astilleros españoles los construían. Así se llegó a acuerdos comerciales con Chile o Malasia.
Pero en 2003, cinco años años antes, Navantia había decidido ir por libre con el S-80. Federico Trillo, nacido en Cartagena en 1952, se puso una medalla en su tierra. Pensó que los ingenieros y operarios del astillero de su ciudad natal serían capaces de hacer el trabajo completo, desde idear el proyecto hasta botar el submarino.
“Para que nos los diseñen los franceses, los hacemos nosotros y nos llevamos todos los beneficios”, cuenta una fuente a este periódico acerca de lo que solía decir el exministro de José María Aznar allá por 2003.
En 2004, la Armada española necesitaba relevar sus tres submarinos de la serie S-70: el Galerna (S-71), el Mistral (S-73), y el Tramontana (S-74). Defensa se puso un objetivo ambicioso: entregar el primer S-80 en 2012. Se vendía como el proyecto que iba a poner al país a la vanguardia mundial en cuanto a la fabricación de este tipo de submarinos.
Pero los problemas no tardarían en llegar. Tras sucesivos retrasos, el gran fiasco llegó en diciembre de 2012. Navantia reconoció que el S-80 pesaba más de la cuenta. Tres años antes, la empresa pública había roto relaciones definitivamente con el astillero francés DCNS, con el que hasta ese momento cofabricaba el Scorpène.
Aquella ruptura abrupta -Francia acabó denunciando a España en mayo de 2009 ante el Tribunal de Arbitraje de París por plagio, aunque ambos países acabaron resolviendo la disputa de manera amistosa- provocó que Navantia tuviera que recurrir a Electric Boat, el mayor fabricante mundial de submarinos, que le cobró 14 millones por reconducir el proyecto. Se tuvo que alargar la eslora en diez metros (de 71 a 80,8) para compensar el sobrepeso, lo que dio pie al nuevo nombre del submarino, S-80 Plus.
Federico Trillo. EFE
Covid y retraso
Navantia completó en diciembre de 2019 el ensamblado del primer submarino del programa S-80. La idea era ponerlo a flote en octubre de 2020, hacer las pruebas necesarias y entregar el Isaac Peral a la Armada española en septiembre de 2022. El segundo, S-82 Narciso Muntiorol, en mayo de 2024. El S-83 Cosme García, en marzo de 2026. Y, por último, el S-84 Mateo García de los Reyes, en julio de 2027.
No está previsto que ninguno incorpore misiles de crucero Tomahawk, pero sí Harpoon Block II, lo que les dará una capacidad de ataque a tierra. El Cosme García será el primero que incorpore el sistema de propulsión AIP, independiente del aire y gracias al cual prolongará el tiempo de inmersión y convertirá al sumergible en uno de los submarinos convencionales más discretos del mundo.
Y en esto llegó la pandemia. La crisis generada por el coronavirus ha provocado un retraso acumulado de seis meses más en la construcción y entrega de los nuevos submarinos. La Armada no podrá disponer de la primera unidad hasta el primer trimestre del año 2023. El almirante jefe de Estado Mayor de la Armada, Teodoro López Calderón, lo reconoció en una videoconferencia organizada por Executive Forum el pasado 6 de junio.
Un solo submarino
No es la única mala noticia para la Armada en los últimos meses. El retraso de más de diez años en la entrega del primer submarino de la clase S-80 Plus, prevista para 2012, ha conllevado que España se haya quedado con un solo ejemplar operativo, cuando en la década pasada contaba con hasta cuatro. La noticia la desveló El País hace tres semanas.
Dos se han dado ya de baja, el Mistral y el Siroco. Otro, el Galerna, diseñado por ingenieros franceses en los años 70, está en reparación hasta finales de 2021. Sólo el Tramontana se encuentra en activo, aunque también debería estar ya en desuso.
Los retrasos en la construcción del S-80 y la paralización de las inversiones en Defensa entre 2008 y 2018 han dejado a la Armada casi al descubierto. No se trata de un asunto baladí: España cuenta con casi 8.000 kilómetros de costa, está bañada por el mar Mediterráneo y el Atlántico -dos hipotéticos escenarios bélicos- y tiene por el sur el Estrecho de Gibraltar, por el que circulan alrededor de 82.000 buques al año y un gran volumen de submarinos, algunos de ellos nucleares.
En un cable de Wikileaks, EEUU advertía de la importancia estratégica del paso como uno de los lugares más importantes para la geoestrategia mundial. En la actualidad, países vecinos cuentan con una notable dotación de sumergibles en activo. Francia dispone de 10. Argelia, de seis. Portugal, de dos.
"Ningún contrato"
Pero si lo esencial ahora es la entrega lo antes posible de los cuatro sumergibles que la Armada espera desde 2012, el objetivo siguiente de Navantia es vender el S-80 Plus a terceros países. Por el momento, según fuentes de la empresa pública, “no hay cerrado ningún contrato”.
El cartel con el precio que España va a acabar pagando por cada submarino, que según Navantia es “el único AIP de 3000 toneladas actualmente en construcción en todo el mundo”, no es el mejor reclamo para salir a la venta: el coste en el mercado internacional de sumergibles similares oscila entre los 400 y los 600 millones de euros, entre un 40 y 60% más baratos.
En julio de 2019, Navantia presentó su oferta al concurso abierto por India para adquirir seis submarinos. En la empresa española cruzan los dedos para llevarse la adjudicación. Se trata de un proyecto por el que se compraría el diseño del S-80 Plus, pero la construcción se dejaría en manos de los astilleros indios.
A la espera de mejor suerte, a finales del año pasado Navantia ya se quedó fuera de la terna de países que competían por hacerse con el contrato de construcción de cuatro nuevos sumergibles para la Marina holandesa. La objeción que se le puso al S-80 para rechazarlo era que el modelo todavía no se había probado. De nuevo, los retrasos de tantos años suponían la pérdida de un hipotético ingreso multimillonario. Fuente:https://www.elespanol.com
BEIJING - Los expertos militares de las páginas de la edición china de Sohu decidieron averiguar qué concepto utilizan las fuerzas aéreas rusas en el desarrollo de su propio caza de quinta generación, según informó
Los autores del material observan que el enfoque con el que se está desarrollando esa tecnología es significativamente diferente del utilizado por los Estados Unidos al trabajar en el F-22, mientras que están seguros de que la ampliamente difundida maniobrabilidad del equipo de vuelo ruso en el combate aéreo moderno puede ser inútil.
La diferencia entre los cazas estadounidenses y los rusos, según los expertos, radica actualmente en dos enfoques fundamentalmente diferentes del combate aéreo y en la comprensión de lo que será en el futuro.
En comparación con los competidores estadounidenses, los aviones de combate de la Fuerza Aérea Rusa suelen tener un mayor coeficiente de empuje y, como resultado, una mejor maniobrabilidad. "Los rusos todavía consideran relevante el combate aéreo de medio o corto alcance, por lo que su concepto básico es dotar a los equipos de vuelo de una supermaniobrabilidad", afirma el artículo.
Mientras tanto, los expertos están seguros de que en condiciones en las que los cazas poseen capacidades técnicas similares en términos de guerra electrónica y están armados aproximadamente igual, la maniobrabilidad puede resultar, en efecto, un indicador clave, pero su papel sigue siendo sobreestimado.
Se afirma que si los Su-57 rusos son detectados por los radares enemigos antes de que los pilotos lo entiendan, ni siquiera la maniobrabilidad ayudará a escapar del ataque, destacan los autores.
El caza ruso Su-57 cumple el modo no tripulado durante las pruebas
El último caza ruso de quinta generación Su-57 cumple un modo no tripulado durante las pruebas, una fuente del complejo militar-industrial dijo a RIA Novosti, el 16 de mayo de este año.
"Se está desarrollando un modo no tripulado sobre la base del laboratorio volante T-50. El piloto está en la cabina durante el vuelo, pero sólo controla el desempeño de todas las funciones", dijo el interlocutor de la agencia.
Sin embargo, el arma secreta del Su-57 no es su maniobrabilidad
Todo el mundo dice que ha llegado la era de los aviones de quinta generación, pero el enfrentamiento de los cazas de esta generación se puede observar con poca frecuencia. Actualmente, sólo unos pocos países pueden producir aviones de quinta generación; sólo China, Estados Unidos y Rusia tienen esa capacidad.
El hecho de que la producción del F-22 se haya detenido hace tiempo, y que sea un modelo bastante antiguo, no le priva del título del avión de combate más fuerte del mundo. El F-35 puede convertirse en uno de los aviones de combate más exitosos; en la actualidad, un número considerable de países lo importan.
A pesar de la relativamente reciente aparición del Su-57 y del J-20, el potencial de estos cazas de quinta generación es ilimitado, y el inequívoco dominio de los Estados Unidos ha sustituido a la confrontación de tres partes.
El primer vuelo del Su-57 tuvo lugar un año antes que el del J-20, pero nunca fue aceptado para el servicio. Recientemente, cuando faltaba poco para el traslado de su videoconferencia, para decepción de muchos, el avión se estrelló de repente. No puede decirse que este modelo se haya precipitado a probar en condiciones de combate real, por ejemplo, en Siria.
Esta fue una excelente experiencia para el Su-57 y definió claramente su propósito: tan pronto como el avión de combate entra en servicio, puede ir inmediatamente al campo de batalla. Recientemente, hubo buenas noticias relacionadas con el Su-57: el caza volvió a mostrar a todos el "juego de sus músculos".
Se informa que las Fuerzas Aeroespaciales Rusas publicaron por primera vez un vídeo que muestra el lanzamiento de un misil aire-aire con un Su-57. En el vídeo, el caza de quinta generación se muestra desde diferentes ángulos en detalle durante el rodaje, el despegue, el vuelo en grupo y el vuelo a bajo nivel, mientras realiza diversas maniobras y aterriza.
En todos los fotogramas, se puede ver de cerca el equipo para repostar en el aire. El vídeo muestra que un misil aire-aire está situado fuera del compartimento de armas. Con la ayuda del lanzador, el misil se extiende a través de las puertas corredizas de la escotilla hacia la corriente de aire.
El lanzamiento de un cohete desde el compartimiento interno del Su-57 se demostró por primera vez, los espectadores pudieron ver el compartimiento de armas correcto del caza. También demostró la excelente capacidad de combate práctico del Su-57.
Nadie esperaba que Rusia usara el Su-57 junto con armas mortales, reforzando así a un caza ya de por sí poderoso. Se informa que en el arsenal de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas habrá un "asesino" - un dron de ataque pesado "más avanzado". Ya se ha comenzado a desarrollar una versión actualizada de un dron de reconocimiento y ataque pesado.
Estará equipado con inteligencia artificial. Será posible controlarlo remotamente desde un caza Su-57. El dispositivo será capaz de trazar una ruta sin intervención humana, evitando la defensa aérea del enemigo, encontrar y atacar los objetivos más importantes (cuarteles generales, centros de comunicación, lanzadores de misiles) y regresar ileso a la base. Pueden imaginarse el miedo que el Su-57 traerá con tal asistente. ¡Tal combinación será la más fuerte del mundo!
El Su-57 representa una amenaza al dominio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y junto con un dron de ataque pesado, puede hacer que el F-22 se preocupe. ¿El F-22 admite la derrota? Obviamente no. Vale la pena señalar que el Su-57 aún no está listo para ser transferido a la Fuerza Aérea.
Sobre el Su-57
El Su-57 (antes PAK FA, nombre experimental T-50) es un caza ruso de quinta generación diseñado para destruir todo tipo de objetivos aéreos, terrestres y de superficie. Voló por primera vez en 2010. La combinación de una alta maniobrabilidad con la capacidad de realizar vuelos supersónicos, así como un moderno complejo de aviónica y baja visibilidad proporcionan al Su-57 superioridad sobre sus competidores.
Por primera vez en sus 10 años de historia de vuelo, el cohete Minotauro IV se está preparando para hacer su lanzamiento inaugural desde el Puerto Espacial Regional del Atlántico Medio, MARS, en la Isla Wallops, Virginia.
La misión clasificada de la Oficina Nacional de Reconocimiento, conocida como NROL-129, está programada para ser lanzada en algún momento dentro de una ventana de lanzamiento que se abre a las 09:00 EDT (13:00 UTC) el miércoles 15 de julio de 2020.
El cohete
En general, el Minotauro IV tiene una historia de 10 años de lanzamientos que abarca seis misiones hasta la fecha, siendo la próxima semana la séptima. Todas las misiones han sido exitosas, dándole al cohete una codiciada e indiscutible calificación de 100% de éxito.
La misión no sólo marcará la primera vez que un Minotauro IV vuela desde MARS sino también la primera vez que será utilizado por la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO) y la primera vez que volará una carga útil clasificada a la órbita.
En la actualidad, tiene lugares de lanzamiento en la Base de la Fuerza Aérea de Vandenberg, California, la Isla Kodiak, Alaska, la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral, Florida, y el Puerto Espacial Regional del Atlántico Medio, Virginia, lo que lo convierte en uno de los cohetes más versátiles en cuanto a lugares de lanzamiento de la flota de los Estados Unidos.
El cohete en sí mismo es un vehículo prescindible de propulsor sólido derivado del misil balístico intercontinental LGM-118 Peacekeeper (ICBM). En general, forma parte de una familia de vehículos de lanzamiento Minotauro y es la variante de la que se deriva el Minotauro V.
El Minotauro IV llega a MARS
Los preparativos para el primer lanzamiento del Minotauro IV desde el MARS comenzaron en serio en junio con la entrega de los segmentos de propulsor que conformarán el vehículo.
En una entrevista personal con NASASpaceflight, Kurt Eberly, Director del Programa de Lanzamiento Espacial Pequeño y Medio, declaró: "Los motores fueron entregados en junio, al igual que el Orión 38. Fueron transportados de Vandenberg a Wallops, y luego los apilamos el 10 de junio. La primera etapa fue primero, y luego las etapas dos y tres [fueron independientes el mismo día]".
Los tres motores que se utilizarán en el lanzamiento orbital de la próxima semana fueron fundidos entre 1988 y 1990 como parte del programa ICBM de los Pacificadores. Han sido sometidos a numerosas pruebas de aceptación y evaluaciones no destructivas por la Fuerza Aérea a través del Programa de Vigilancia del Envejecimiento para asegurar que cumplen todas las directrices de seguridad para su uso, señaló el Sr. Eberly.
"Hay un programa de vigilancia del envejecimiento que la Fuerza Aérea hace con estos motores, así que tienen todo tipo de cosas para inspeccionarlos. Y luego los disparamos con bastante regularidad en el Minotauro. Y así recogen un montón de información... ...basada en los datos que telemetrizamos durante los vuelos.
"Y luego la Fuerza Aérea y sus contratistas analizan todos esos datos, y son capaces de actualizar sus modelos de cómo el propulsor envejece y cualquier preocupación que tengan a través de técnicas de inspección no destructivas."
Después de la fundición, los motores se almacenaron en edificios con humedad y temperatura controladas en la Base Aérea de Hill, Utah, antes de ser transportados a la Base Aérea de Vandenberg donde el personal de integración y pruebas los preparó para el vuelo.
"De hecho, hacemos que la Fuerza Aérea los entregue en Vandenberg donde se encuentra toda la logística porque han hecho todas las tomas de prueba de estas cosas desde Vandenberg", dijo el Sr. Eberly.
Minotauro IV en la plataforma de Wallops para el NROL-129. (Crédito: Northrop Grumman)
Después de que se hagan esas comprobaciones, Northrop Grumman se hace cargo, enrutando cables, realizando pruebas propias, añadiendo ordenanzas y haciendo comprobaciones en el sistema de Control de Vectores de Empuje antes de que los motores sean enviados a su lugar de lanzamiento
La propia carga útil clasificada fue encapsulada a finales de junio y transportada al lugar de lanzamiento el 2 de julio, donde se izó sobre el vehículo para completar la integración global.
La carga útil se procesó en la nueva instalación de procesamiento de cargas útiles situada en la isla de Wallops, y fue una colaboración entre Virginia Space y la NRO.
"Es una instalación de procesamiento de carga útil de clase mundial, agradable, en la Isla Wallops", dijo el Sr. Eberly. "Fue una operación realmente suave hacer que el cliente entrara e integrara su nave espacial y que hiciera un pequeño chequeo, y luego los encapsulamos dentro del carenado".
¿Dónde están los preparativos para el lanzamiento ahora?
Con la integración completa, los equipos ya han completado la Prueba de Interfaz del Alcance, que vio la estructura de servicio giratoria retirada del cohete para exponer todas las antenas de comunicación y verificar la buena conectividad con el Alcance en Wallops.
Esta prueba también involucró la telemetría de flujo y la práctica del enrutamiento de la ruta de flujo de datos, así como la realización de una prueba de comunicación con el sistema del Satélite de Seguimiento y Transmisión de Datos (TDRS) de la NASA en órbita - que será vital para las comunicaciones de rango inferior.
La duración total de la misión del Minotauro IV es bastante larga para este vuelo, y para cuando se encienda la cuarta etapa, el cohete ya estará fuera del alcance de los sitios de rastreo en Coquina, Carolina del Norte, y en la isla de las Bermudas.
Our next launch is a Minotaur IV lifting off July 15 from @VCSFA_MARS Pad 0B at Wallops. Live stream begins at 8:30 a.m.; launch window opens at 9 a.m. Our Visitor Center is closed due to COVID-19; if visiting, please wear a mask and stay 6ft apart. https://t.co/bfvVPQ9lvV
El miércoles, los equipos realizaron el "ensayo de la tarjeta verde", que es donde se practican las comunicaciones para las condiciones fuera de lo normal y la toma de decisiones.
El último gran hito pendiente antes del lanzamiento se produjo el viernes 10 de julio, cuando todo el equipo de lanzamiento con Northrop Grumman y el NRO se reunió en la consola y realizó un ensayo general de la misión.
El equipo cronometró esta práctica para coincidir con la línea de tiempo real del lanzamiento, llegando a la consola el viernes por la mañana a las 04:00 EDT (08:00 UTC) y dirigiéndose a un objetivo, T0 simulado y despegue en la apertura de la ventana a las 09:00 EDT (13:00 UTC).
(ACTUALIZACIÓN: Kurt Eberly de Northrop Grumman, director de lanzamiento de esta misión, actualizó el sábado por la mañana el vuelo espacial de NASAS, diciendo: "El ensayo de la vestimenta de la misión se completó con éxito [el viernes]. Todos los objetivos se cumplieron. A continuación realizaremos un acercamiento para preparar el cohete Minotauro IV de Northrop Grumman para su misión. Estamos en camino de ser lanzados el miércoles!")
Para el lanzamiento del NROL-129, Northrop Grumman utilizará el Centro de Control de Operaciones de la Misión, o MOCC, en Wallops. La instalación hizo su debut para operaciones de lanzamiento el año pasado, y ya ha sido utilizada para anteriores lanzamientos del Antares, incluyendo el lanzamiento del NG-13 Antares/Cygnus de este año.
Debido a la pandemia de COVID-19, Northrop Grumman está distanciando socialmente sus operaciones de lanzamiento al usar más de una sala de control. "Típicamente, usamos sólo una en los terrenos del MOCC y entonces el alcance y manejo estaría en el RCC [Centro de Control de Alcance]. Esta vez vamos a ocupar tres salas de control, dos en el MOCC y luego en el RCC", dijo el Sr. Eberly.
Pad 0B visto durante los eventos de la misión Antares/Cygnus NG-13 en febrero de 2020. (Crédito: Joseph Navin para NSF/L2)
Además, una sala de ingeniería en las instalaciones de Northrop Grumman en Chandler, Arizona, permitirá a los ingenieros monitorear la telemetría gráfica y la red de comunicaciones.
"Es el mismo paradigma que usamos en los lanzamientos de Pegasus y Antares para tener esa distribución de telemetría remota y las conexiones de comunicaciones remotas... eso nos ha ayudado bastante en realidad a reducir la densidad y no tener gente sentada codo con codo como típicamente se vería en una sala de control", añadió el Sr. Eberly.
Pero el equipo de lanzamiento en sí mismo no es el único elemento alterado debido a COVID-19.
Según el Sr. Eberly, Northrop Grumman ha "desarrollado un proceso en el que le decimos a la gente: 'Necesitan estar a seis pies de distancia para hacer todo, pero dígannos si necesitan estar más cerca e iremos a echar un vistazo'".
Todo el personal involucrado en las operaciones de procesamiento lleva una máscara y unas gafas o un protector facial. Los guantes también se usan tanto por el COVID-19 como para prevenir los desechos de objetos extraños (FOD).
Sin embargo, las tareas que incluyen operaciones peligrosas - como la ordenanza - todavía requieren dos personas como mínimo.
"Así que todo nuestro enfoque es... no podemos tener éxito a menos que mantengamos nuestra fuerza de trabajo sana y segura", dijo el Sr. Eberly.
"Y así, cuando necesitemos que la gente esté cerca, como en el caso de una operación de grúa en la que la gente tiene que estar guiando algo hacia abajo y tiene que estar en la misma zona, entonces pasaremos por una junta de revisión en la que [examinaremos] esas operaciones con nuestro personal superior".
El Minotauro IV se lanzará desde Cabo Cañaveral en 2017. (Crédito: Northrop Grumman)
"Y haremos sugerencias diciendo: 'Oye, si te tomaras 15 minutos más, ¿podrías hacer las cosas de forma lineal en lugar de en paralelo al espacio fuera más? Y luego si determinamos que realmente necesitamos estar más cerca de seis pies para hacer una operación, entonces decidimos qué tipo de equipo de protección personal necesitamos ordenar para mantener a nuestros trabajadores seguros, así como los límites de tiempo para estar cerca unos de otros".
Debido a que MARS está en la cordillera Wallops de la NASA, los procedimientos de Northrop Grumman para el trabajo en las cercanías en la era COVID-19 deben coincidir o ser aprobados por la NASA.
"Todos nuestros procedimientos son revisados por Range Safety como de costumbre. Y no hemos visto ninguna diferencia entre nuestra planificación y nuestras operaciones en comparación con los requisitos de la NASA para trabajar en su base", añadió el Sr. Eberly. "Así que eso ha sido bueno en general porque todos estamos pensando lo mismo y operando bajo la misma guía." Fuente: https://www.nasaspaceflight.com
El ministro de Defensa congeló una operación iniciado por Mauricio Macri y que fue autorizada por el gobierno de Donald Trump Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Santiago Filipuzzi
El ministro de Defensa, Agustín Rossi, congeló la posible compra de vehículos militares, armas y otros equipos a Estados Unidos, por un monto de US$100 millones, pese a que el gobierno de Donald Trump autorizó en las últimas horas la gestión que se había iniciado durante el mandato de Mauricio Macri.
La operación comprende la compra de 27 vehículos de transporte de infantería Stryker, ametralladoras y equipos de intercomunicación , que iban a ser destinados a tareas de apoyo en casos de desastres y catástrofes naturales y el mantenimiento de la paz, de acuerdo con obligaciones internacionales asumidas por el país.
Fue un pedido de la gestión anterior. Nosotros tenemos que evaluar el financiamiento, el equipamiento que se compraría, si sirve para las prioridades de esta gestión. La compra está en análisis y la operación está bastante verde", dijo a LA NACIÓN una fuente oficial.
La posible compra de vehículos pesados para el Ejército estaba contemplada en el proyecto del presupuesto 2020, que nunca llegó a tratarse en el Congreso. La operación había sido impulsada por la gestión de Oscar Aguad en el Ministerio de Defensa, que al mismo tiempo avanzó con Estados Unidos en negociaciones para adquirir cuatro aviones P3 usados, que iban a ser destinados a la Armada para el control de la pesca ilegal en el Atlántico Sur.
Esas gestiones no se retomaron tras la asunción del presidenteAlberto Fernández.
Alberto Fernández y Agustín Rossi Alberto Fernández y Agustín Rossi Crédito: Ministerio de Defensa
La autorización del gobierno norteamericano, dispuesta en los últimos días por el Departamento de Estado, constituía un paso vital para la venta a la Argentina de 27 vehículos Stryker M1126, 27 ametralladoras M2 Flex y otros equipos militares. Así lo notificó la Agencia de Cooperación de Seguridad de Defensa al Congreso, aunque el gobierno argentino no cuenta esta operación entre sus prioridades.
La misión de dicha agencia es promover "los intereses de seguridad nacional y política exterior de los Estados Unidos, mediante el desarrollo de la capacidad de las fuerzas de seguridad extranjeras para responder a desafíos compartidos".
Al dar el visto bueno a la compraventa, la administración de Trump evaluó que la propuesta respaldaba las metas de política exterior y los objetivos de seguridad nacional de ese país, al "mejorar la seguridad de un importante aliado no perteneciente a la OTAN y un socio estratégico en América del Sur", según un comunicado de la citada agencia.
Stryker M1126
El organismo informó al Congreso que la eventual operación "no alterará el equilibrio militar básico en la región". Se especificó, además, que el contratista principal para la concreción de la propuesta será la empresa General Dynamics Land Systems, Anniston, AL.
"La compra de los vehículos militares era complementaria a la de los cuatro aviones P3, que podían haber sido comprados por unos $160 millones, al cambio de hoy", evaluó una fuente cercana a la anterior gestión que encabezó Aguad. Esa operación -se indicó- hubiera servido especialmente a la Argentina, ya que después de la desaparición del submarino ARA San Juan, el país no tiene aviones ni barcos en condiciones para un efectivo control de la pesca ilegal en el Atlántico Sur. https://www.lanacion.com.ar
