Larga vida al IA-58 Pucara

El próximo 4 de octubre, el FA de la Argentina eliminará sus IA-58 en una ceremonia en el Reconquista AB. Esto cerrará un período de servicio de 44 años de los aviones diseñados y construidos en Argentina. 

El Pucará ha sido exportado a Colombia, Uruguay y Sri Lanka. Ha sido testigo de combates en el Conflicto del Atlántico Sur en 1982, entre Argentina y el Reino Unido. Pero considerando su papel de ataque ligero de contrainsurgencia, fue mejor utilizado en la lucha de la selva guerrillera de bajo nivel tanto en la guerra civil colombiana como contra los Tigres Tamiles de Sri Lanka con sus cañones de 20 mm, ametralladoras, bombas y cohetes de 7,62 pulgadas.

El IA-58 estaba destinado a recibir varias actualizaciones a lo largo de su vida útil, pero en realidad sólo recibió reemplazos de aviónica ligera. Sus operadores lo consideraron una pesadilla logística no por el avión en sí, sino por la gestión -tanto civil como militar- de la Fábrica Militar de Aviones (FMA). Turbomeca suspendió el apoyo del motor Astazou XVI-G, lo que aceleró la presión sobre la retirada progresiva de la aeronave, lo que llevó a la retirada progresiva del Pucara de la AF uruguaya en  2017 

En 2010, la Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA) -antigua FMA- se encargó de proporcionar una conversión del motor, que con la ayuda de Israel Aircraft Industries (IAI) produjo un IA-58H demostrador con motores PT6A-62 de Pratt & Whitney Canada, pero demasiado tarde ya que el AF ya estaba raspando la mayoría de los aviones.

Al igual que el OV-10G+ Bronco actualizado, el sistema de AF tiene la intención de actualizar al menos un par de IA-58 con este nuevo motor, aviónica y una plataforma girostábilizada construida localmente por FixView para utilizarla como una plataforma ISR.

Pero el peso argentino colapsó un 20% en agosto de 2019 y las finanzas de FA se han visto muy afectadas. Esto requerirá un esfuerzo considerable, incluso si se tiene en cuenta que uno de los aviones que se utilizarán será el demostrador de conversión del motor, ahora denominado OVX-501, y, por lo tanto, la incertidumbre sobre si la aeronave a la que se le ha dado un nuevo uso seguirá volando o no.

Los IA-58 serán reemplazados por los EMB-312 Tucanos que han abandonado su rol como entrenadores cuando se compraron los entrenadores T-6C+ Texan II.

latamilitary

Argentina y Turquía se adentran en el difícil mercado de fabricación de GEO con una empresa conjunta

PARÍS - Los fabricantes de satélites a nivel mundial han luchado para mantener sus fábricas llenas en medio de una prolongada pausa en los pedidos de satélites de comunicaciones geoestacionarios. 

Eso no ha impedido que Argentina y Turquía hayan creado una nueva empresa que aspira a construir la misma clase de satélites. 

Gsatcom Space Technologies, una empresa conjunta de la empresa estatal argentina de tecnología INVAP y de la parcialmente estatal turca Turkish Aerospace Industries, se formó el año pasado con el objetivo de construir y vender pequeños satélites GEO en el país y en el extranjero. 

Luis Genovese, director ejecutivo de Gsatcom, dice que la compañía no está ciega al hecho de que está entrando en un mercado que pocos describirían como maduro en oportunidades. Pero tanto Argentina como Turquía quieren una capacidad soberana para construir sus propios satélites, dijo, lo que significa que las fuerzas del mercado no son el fin del mundo de la empresa. 

"Creemos que es estratégico para nuestros países", dijo Genovese en una entrevista en la World Satellite Business Week el 12 de septiembre. "Esta es una de las razones más importantes. No se trata sólo de una operación comercial, de hacer negocios, sino de desarrollar capacidades que nos permitan apoyar realmente a nuestros países para el desarrollo de una manera más autónoma".

INVAP construyó los satélites de telecomunicaciones Arsat-1 y -2 para el operador argentino Arsat, así como los satélites de radar de apertura sintética Saocom-1A y Satcom-1B, aún no lanzados, para la agencia espacial argentina CONAE. 

Turkish Aerospace Industries construyó la mayor parte del satélite de imágenes ópticas Gokturk-2 del gobierno turco, ayudó a construir Gokturk-1 con Thales Alenia Space, y está construyendo el Turksat-6A de Turksat, el primer satélite geoestacionario de telecomunicaciones producido en Turquía. 

Genovese dijo que INVAP tiene instalaciones de ensamblaje, integración y pruebas en Bariloche, Argentina, mientras que las de TAI están ubicadas en Ankara, Turquía. 

Gsatcom se centra principalmente en los satélites de alto rendimiento que pesan de 500 a 2.000 kilogramos con 1,5 a 7,5 kilovatios de potencia a bordo. La compañía tiene cartas de intención de los clientes, pero aún no tiene contratos firmes, dijo. 

Genovese dijo que Gsatcom puede completar un primer satélite en tres años, y que tratará de completar los satélites subsiguientes en 20 a 24 meses. Al igual que otros fabricantes, Gsatcom ofrecerá satélites "flexibles" que pueden cambiar las características del haz, como la ubicación, la forma y la potencia, dijo. 

Gsatcom puede aplicar la tecnología phased array de la experiencia de INVAP con los satélites de radar Saocom para crear satélites de comunicaciones flexibles, dijo Genovese. La compañía también tiene cierto interés en los satélites meteorológicos, pero seguirá centrándose principalmente en las comunicaciones, dijo. 

Las instituciones argentinas y turcas son clientes anticipados dado el ímpetu político que culminó en la formación de Gsatcom, dijo. Genovese no diría qué parte del negocio de Gsatcom espera que provenga de clientes comerciales.

Todos los principales fabricantes del mundo confían hasta cierto punto en sus gobiernos nacionales para los pedidos de satélites, pero eso no garantiza su éxito. Israel Aerospace Industries estuvo a punto de cerrar su negocio de satélites de comunicaciones el año pasado antes de que el gobierno israelí estipulara que Amos-8, un satélite comercial que el operador israelí Spacecom había adjudicado a Maxar Technologies en California, se construiría a nivel nacional. 

Gsatcom quiere construir aproximadamente dos satélites al año, dijo Genovese. La compañía se esforzará por ganar clientes asegurándose de que es adaptable a las demandas de los clientes y de que mantiene los costos bajos mediante el desarrollo interno de sistemas importantes como la aviónica y los procesadores digitales, dijo. 

Genovese dijo que Gsatcom también se beneficiará de las fortalezas individuales de los socios: TAI en estructuras y producción a escala de helicópteros y aviones teledirigidos, e INVAP en el desarrollo de nuevas tecnologías. Se negó a decir cuánto invirtió cada una de las empresas para formar Gsatcom, que es copropiedad a partes iguales de ambas partes interesadas

spacenews

¿Ya no es sigiloso? Un fabricante alemán de radares dice que rastreó el avión F-35 en 2018, desde una granja de caballos

Por: Sebastian Sprenger

COLONIA, Alemania - En la ilustre historia del avión de combate F-35, agregue una granja de ponis en las afueras de Berlín como el lugar donde una compañía afirma que la tapadera del avión fue descubierta.

La historia que sigue es una instantánea en el juego del gato y el ratón entre los aviones de combate - diseñados para ser indetectables por el radar - y los fabricantes de sensores que buscan deshacer esa ventaja. En el caso del F-35, la promesa de invisibilidad al radar es tan pronunciada que ha coloreado gran parte de la doctrina de empleo del avión, dando un aire de invencibilidad al arma: el enemigo nunca lo vio venir.

Pero los saltos tecnológicos no duran mucho tiempo, y se sabe que Rusia y China están trabajando en tecnología destinada a eliminar lo que sea que los países de la OTAN hayan intentado construir para sí mismos.

Ahora, el fabricante de radares alemán Hensoldt afirma haber rastreado dos F-35 durante 150 kilómetros después del Salón Aeronáutico de Berlín 2018 en Alemania a finales de abril de ese año. El sistema de radar pasivo de la compañía, llamado TwInvis, no es más que una de las nuevas generaciones de sensores y procesadores tan sensibles y potentes que promete encontrar actividades antes indetectables en un espacio aéreo determinado.

Lo que sucedió en Berlín fue la rara oportunidad de someter a la aeronave - características de diseño sigiloso, recubrimiento especial y todo eso - a una prueba en la vida real para ver si la promesa de una baja observabilidad sigue siendo cierta.

Las historias sobre el enfrentamiento entre el F-35 y el TwInvis habían aparecido en los medios de comunicación desde que Hensoldt se instaló en la pista del aeropuerto Schönefeld de Berlín, con un sensor calibrado para seguir todas las demostraciones de vuelo de los distintos aviones en la línea de vuelo. Los informes de los medios de comunicación han facturado el sistema, que viene embalado en una furgoneta o SUV y cuenta con una antena plegable, como un posible cambio de juego en la defensa aérea.

Imagen de la situación aérea proporcionada por el sistema pasivo de seguimiento por radar de Hensoldt, que cubre el espacio aéreo del sur de Alemania. (Hensoldt)

Al mismo tiempo, el fabricante de F-35, Lockheed Martin, seguía en la carrera para reemplazar la flota Tornado alemana, una oportunidad estratégicamente importante para vender F-35 a un estado miembro clave de la Unión Europea. La empresa instaló un gran chalet en la feria aérea, trayendo folletos y sombreros que representaban el avión junto con una bandera alemana.

La hora del espectáculo en Schönefeld

Las piezas de marketing más convincentes para Hensoldt eran dos F-35 que venían de la base Luke de la Fuerza Aérea de Arizona. El viaje transatlántico marcó el vuelo sin escalas más largo de los jets, con más de 11 horas, dijeron las autoridades en ese momento.

Pero Lockheed y la Fuerza Aérea de Estados Unidos no pilotaron los jets durante el espectáculo para que sus ingenieros -y cualquiera que pasara por el stand de la compañía- pudieran ver si el avión producía una pista de radar en una pantalla grande como la de los otros aviones.

Los reporteros nunca recibieron una respuesta directa sobre por qué los F-35 se quedaron en tierra. Una explicación fue que no había un programa de demostración aérea aprobado para la aeronave que se ajustara a las limitaciones de espacio aéreo de la exposición de Berlín.

Independientemente de la razón, sin el vuelo del F-35, las empresas no pudieron probar sus tecnologías en el caso más ilustre de los casos de prueba. Los equipos de radar pasivos calculan una imagen aérea leyendo cómo las señales de comunicaciones civiles rebotan en los objetos transportados por el aire.

La técnica funciona con cualquier tipo de señal presente en el espacio aéreo, incluidas las emisiones de radio o televisión, así como las emisiones de las estaciones de telefonía móvil. La tecnología puede ser eficaz contra los diseños de aviones sigilosos, que están destinados a romper y absorber las señales de los emisores de radar tradicionales para que nada se refleje en los sensores de las estaciones terrestres, dejando efectivamente a los operadores de radares defensivos en la oscuridad.

Debido a que no hay emisores, el radar pasivo es encubierto, lo que significa que los pilotos que entran en un área monitoreada no saben que están siendo rastreados.

Hay limitaciones en la tecnología. Por un lado, depende de la existencia de señales de radio, lo que puede no ser una realidad en zonas remotas del planeta. Además, la tecnología todavía no es lo suficientemente precisa para guiar los misiles, aunque podría utilizarse para enviar armas de recepción de infrarrojos cerca de un objetivo.

Sistema de radar pasivo TwInvis 2

Hensoldt dijo que varias estaciones de radio transmiten en el área, especialmente un grupo de fuertes emisores polacos de FM que emiten en Alemania, mejoraron la calibración de TwInvis durante el programa de Berlín. La frontera está a unos 70 kilómetros del aeropuerto de Schönefeld.

Durante una demostración del sistema realizada por Hensoldt en la exposición, los ingenieros de la empresa se reunieron alrededor de una gran pantalla TwInvis que mostraba la pista de un Eurofighter realizando un estruendoso espectáculo aéreo en las cercanías. Pero el preciado objetivo de la oportunidad, los dos F-35, permanecieron sentados en la pista.

País de los caballos

Al terminar el evento, Hensoldt vigiló de cerca cualquier movimiento de los F-35 fuertemente custodiados en el aeródromo. A medida que los expositores comenzaban a despejarse, parecía que se perdería la oportunidad de coger los aviones durante su inevitable partida de vuelta a casa.

Pero en el relato de Hensoldt, alguien tuvo la idea de instalar TwInvis en las afueras del aeropuerto, que terminó en una granja de caballos cercana.

En un campamento entre équidos, la torre de Schönefeld informó a los ingenieros de que los F-35 iban a despegar. Una vez que los aviones estaban en el aire, la compañía dice que comenzó a rastrearlos y a recolectar datos, usando señales de los transpondedores ADS-B de los aviones para correlacionar las lecturas de los sensores pasivos

c4isrnet